Valtion rataverkko

[Jari Välimaa]

Tämän hetken liikennetilanne ei muutu, oli raideleveys mitä tahansa.

Kustannukset ovat aivan helvetin suuret, jos kaikki muutettaisiin eri raideleveydelle. Kuka nuo maksaisi?

Voitaisiin sen verran tulla vastaan ja kokeilla että tehtäsiin nelikiskorata vaikka Torniosta Raaheen ja Kolariin (yhteys myös Kemin sellutehtaalle) ja katsoa paljonko se liikennemäärä nyt sitten kasvaakaan, haittaamatta suomalaisia kuljetuksia.

Pohjoisesta aloittaminen, ihan sama mitä maata katsoo, on myöskin siinä mielessä huono perustelu että ei noita ihmisiä ja teollisuutta tuonne yhtäkkiä ilmesty monin verroin lisää vaikka rata rakennettaisiinkin.

Suomella on halu päästä Moskovan rataverkosta eroon ja siirtyä eurooppalaiseen verkkoon. Pohjoiseen voisi tulla eurooppalaisia matkustajia vaikka yöjunilla Berliinistä.

[Panu Breilin]

Katsotaan nyt mikä on uuden selvityksen kustannukset kun se valmistuu. En yhtään ihmettelisi että kustannukset alenesivat. Kun tästä vaihdoksesta on tullut sotilaallisen liikkumisen juttu.

Jos miettii mitä radan raideleveyden muuttaminen vaatii, eli muun muassa kaikkien betonipölkkyjen vaihtamisen uusiin, puupölkkyjen kiskonkiinnitysten siirtämisen tai koko pölkyn vaihtamisen sekä vaihteiden uudelleenkokoamisen, niin se on hyvin kallis hanke väkisinkin.

[Jari Välimaa]

Jos miettii mitä radan raideleveyden muuttaminen vaatii, eli muun muassa kaikkien betonipölkkyjen vaihtamisen uusiin, puupölkkyjen kiskonkiinnitysten siirtämisen tai koko pölkyn vaihtamisen sekä vaihteiden uudelleenkokoamisen, niin se on hyvin kallis hanke väkisinkin.

Muutokset voidaan tehdä koneella jolloin kustannukset vähenevät koska työkustannukset on usein korkein komponentti.

[Tero Korkeakoski]

Suomella on halu päästä Moskovan rataverkosta eroon ja siirtyä eurooppalaiseen verkkoon. Pohjoiseen voisi tulla eurooppalaisia matkustajia vaikka yöjunilla Berliinistä.

Mun mielestä tää on aika moinen yleistäminen. Ei mulla ole ainakaan halua vaihtaa raideleveyttä, kun se ei ainakaan tuo mitään muuta kuin kustannuksia.

Kyllä ne matkustajat Berliinistä tulee lentäen Lappiin niinkuin tähänkin asti. Muutama matkustaja ei ainakaan ole mitään matkustajavirtaa.

Ja niinkuin sanoin niin tehdään testiksi pari nelikiskorataa ja niiden kokemuksien perusteella päätetään onko järkeä maksaa älyttömiä summia kaventamisesta.

Väitän että ainakin seuraavien vuosien aikana Venäjältä tulee enemmän tavaraliikennettä kuin mitä noille nelikiskoradoille päätyisi.

[Jari Välimaa]

Mun mielestä tää on aika moinen yleistäminen. Ei mulla ole ainakaan halua vaihtaa raideleveyttä, kun se ei ainakaan tuo mitään muuta kuin kustannuksia.

Kyllä ne matkustajat Berliinistä tulee lentäen Lappiin niinkuin tähänkin asti. Muutama matkustaja ei ainakaan ole mitään matkustajavirtaa.

Ja niinkuin sanoin niin tehdään testiksi pari nelikiskorataa ja niiden kokemuksien perusteella päätetään onko järkeä maksaa älyttömiä summia kaventamisesta.

Eurooppalaiset haluavat junia lentokoneiden sijasta.

nelikisko raide ei sovellu sähköradoille keskilinjan vuoksi.

[Markku Naskali]

Kestänee kauan ennen kuin merkittävä liikenne idän suuntaan aukeaa jos aukeaa koskaan.
Siihen asti Suomi on eräänlainen pussinperä Euroopan rataliikenteelle. Vaikea ymmärtää kalliita  investointeja.

[Jari Välimaa]

Kestänee kauan ennen kuin merkittävä liikenne idän suuntaan aukeaa jos aukeaa koskaan.
Siihen asti Suomi on eräänlainen pussinperä Euroopan rataliikenteelle. Vaikea ymmärtää kalliita  investointeja.

Ei taida enää aueta Idänihmeet vaan Suomi integroidaan EU:n sisämarkkinoille myös rautateitse.

[Tero Korkeakoski]

Kestänee kauan ennen kuin merkittävä liikenne idän suuntaan aukeaa jos aukeaa koskaan.
Siihen asti Suomi on eräänlainen pussinperä Euroopan rataliikenteelle. Vaikea ymmärtää kalliita  investointeja.

Jep. Kannattaa alkaa tottua siihen ajatukseen että rautatieliikenteen kasvu on loppu.

Ehkä kannattaa sitten alkaa sähköistämään moottoriteitä niinkuin jotkut ovat jo ehdottaneet. Tavara kulkee tulevaisuudessa rekalla ja laivalla.

[Rainer Silfverberg]

Ne kuljetusmuodot jotka hyötyisivät eniten yhtenäisestä saman raideleveyden rataverkosta länsinaapureiden kanssa ovat:

- kaivos- ja metalliteollisuuden kuljetukset
- kemikalien ja irtotavaran kuljetukset

Niiitä tavaralajeja on vaikea siirtokuormata ja esim malmivaunut painavat niin paljon että telienvaihtokaan ei onnistu kuorma päällä.

Siksi on perusteltua rakentaa rinnakkainen kokonaan oma 1435 mm rata ainakin Tornoista Raaheen. Myöhemmin sitä voi pidentää Pohjanlahtea pitkin tai sisämaahan. Pohjanmaalla on tilaa että ei tarvita mitään nelikiskovirityksiä.

Eteläiseen Suomeen kannattaisi saada junalauttayhteydet taas Ruotsista ja Virosta.

Jotain pitäisi tehdä että Yaran Suomen tehtaiden ei tarvitisisi tuoda ammoniakkia Venäjältä junalla, mutta kun ei ole rataa länteen niin on pakko, muuten ei Suomessa viljellä lannoitteiden avulla ja leipä maksaisi 20 € kilo.
Eikö olla ajateltu että ammoniakkivaunut voisi tulla  junalautalla Ruotsista Uuteenkaupunkiin, sellainenhan on kulkenut 1980-luvulla?

[Jari Välimaa]

Sujuva raideliikenne on kiistaton elinvoimatekijä

”Suomen keskeiset väylät kuuluvat osaksi Euroopan laajuista liikenneverkkoa, joita kehitetään yhdessä EU:n ja valtion toimesta. Uusi TEN T -asetus on juuri astumassa voimaan ja sen myötä ydinverkon osaksi nousevat Luumäen ja Lappeenrannan välinen rataosuus ja laajennettuun ydinverkkoon Itärata.”

https://www.itarata.fi/sujuva-raideliikenne-on-kiistaton-elinvoimatekija/

[Kari Haapakangas]

Katsotaan nyt mikä on uuden selvityksen kustannukset kun se valmistuu. En yhtään ihmettelisi että kustannukset alenesivat. Kun tästä vaihdoksesta on tullut sotilaallisen liikkumisen juttu.

Jos miettii mitä radan raideleveyden muuttaminen vaatii, eli muun muassa kaikkien betonipölkkyjen vaihtamisen uusiin, puupölkkyjen kiskonkiinnitysten siirtämisen tai koko pölkyn vaihtamisen sekä vaihteiden uudelleenkokoamisen, niin se on hyvin kallis hanke väkisinkin.

Niin, tuohan on vasta puolet kustannuksista. Eihän meillä ole lainkaan kalustoa joka pystyisi operoimaan normaalilevyisellä radalla.

[Erkki Nuutio]

Kestänee kauan ennen kuin merkittävä liikenne idän suuntaan aukeaa jos aukeaa koskaan.
Siihen asti Suomi on eräänlainen pussinperä Euroopan rataliikenteelle. Vaikea ymmärtää kalliita  investointeja.

Jep. Kannattaa alkaa tottua siihen ajatukseen että rautatieliikenteen kasvu on loppu.

Ehkä kannattaa sitten alkaa sähköistämään moottoriteitä niinkuin jotkut ovat jo ehdottaneet. Tavara kulkee tulevaisuudessa rekalla ja laivalla.

Lähinnä Scanian EU-tuella toteuttamat tiettyjen moottoritieosuuksien sähköistyshankkeet on lopetettu, koska tulokset eivät oikeuttaneet jatkamiseen.

Tavara kulkee pääasiassa rekoilla, mutta se merkitsee mm. Saksan moottoriteillä, että reunimmaisella ajokaistalla on päättymätön rekkajono.
Jos moottoritie on kaksikaistainen, on toinenkin kaistoista usein pitkäänkin ohittavien rekkojen tukkima: Nopeusrajoittimien vuoksi ohittava rekka tyypillisesti kulkee 88,5 km/h ja ohitettava 87,5 km/h.
Osaatte laskea ohitukseen kuluvan ajan ja matkan.

Jos moottoritie on kolmikaistainen, ovat kaikki kolme kaistaa usein rekkojen peitossa : reunakaistan rekkajono, sitä ohittavat rekat ja vihdoin ohitettavia rekkoja ohittavat rekat.
Vain harvassa kohdassa esimerkiksi Saksassa kielletään rekkoja ohittamasta toisiaan.

Eli LIIKA alkaa olla LIIKAA esimerkiksi Saksassa. Johtajia kyydittävät hemkilöautot eivät siksi enää pysy johtajien kokousaikataulujen puitteissa.
Itse olen pärjäillyt siellä nopeusrajoittamattoman (kokp alle 3500 kg) matkamökkini 150 hv:n voimin, matkanopeus noin 110 km/h, ohitukset sujuvasti 130...140 km/h nopeudella.

Hankalaa rekkaruuhkaa todella halutaan ja uusien ratayhteyksien avulla pystytään keventämään Keski-Euroopassa kontti- ja puoliperävaunujunilla.
MUTTA YMMÄRTÄKÄÄ OLEELLINEN !!!!!: Tavara kulkee siellä palleteissa ja konteissa puoliperävaunujen kyydissä  toimittajalta asiakkaalle 1..8 tunnissa.

Ettekö jo ala ymmärtää että elintasomme vajoaa vääjäämättä alle Puolan kymmenessä vuodessa, koska häviämme tylysti toimitusnopeus- ja muussa kilpailussa, jos emme saa aikaiseksi sitä Tallinnan tunnelia ja olennaisten ratojemme muuttamista samassa yhteydessä 1435 mm:n leveydelle.

Junalautat ovat ok alku- ja väliaikaisratkaisuiksi, mutta vain sellaisiksi.
Kun suomalaisyritys yrittää hiki hatussa saada onnistumaan kuljetusyhteyden tälle päivälle (tai edes ylihuomiseksi), on virolais- tai puolalaistoimittajan tavara jo perillä esimerkiksi italialaisasiakkaalla.
Jos muiden jahkailijoiden seurassa ollen ette tajua tai välitä, ansaitsette elintasonne tulevan vajoamisen.

On selvää että määrätietoisesti toimien saamme EU:n ratkaisevan tuen näille välttämättömille toimille.
Muistutan että Harakan ja muiden typerysten vuoksi menetimme tuoreesti vähintään 4,3 miljardia euroa, joilla olisimme voineet paljolti rahoittaa Tallinnan tunnelin ja raidekavennuksia.

[Tero Korkeakoski]

Erkki, kontti tehtaalla junaan, junalla satamaan, satamassa laivaan, satamasta laivalla toiseen satamaan, satamassa taas junaan ja junalla asiakkaalle. Mahdollisesti molemmissa päissä vielä siirtokuormaus junasta kuorma-autoon.

Mitä merkitystä on junan raideleveydellä tuossa? Yhtä paljon kuin laivan ruokapöydän kapasiteetilla. Suomi on saari, sitä on hankala maantieteellä muuttaa.

[Kurt Ristniemi]

Mitä merkitystä on junan raideleveydellä tuossa?

Vastaus kysymykseesi oli jo Erkin tekstissä: "...jos emme saa aikaiseksi sitä Tallinnan tunnelia ja olennaisten ratojemme muuttamista samassa yhteydessä 1435 mm:n leveydelle.".

[Erkki Nuutio]

Tavara lastataan suomalaistoimittajan luona puoliperävaunuun, jonka rekkaveturi vie tavara-asemalle.
Siellä puoliperävaunu ajetaan/nostetaan heti pikatavarajunaan.
Juna vie puoliperävaunun sisältävän vaunun Tallinnan tunnelin kautta Italiaan (Itävaltaan jne), asiakkaalle läheiselle tavara-asemalle.
Sieltä rekka vie puoliperävaunun vaunusta heti suoraan asiakkaalle.
 
Kaikki tämä kaikki tapahtuu yhtenä ja samana päivänä, yhdellä kuljetustilauksella ja kuormakirjalla.
KOSKA Suomi ei ole enää saari yhteisen raideleveyden ja Tallinnan tunnelin ansiosta.
 
Suomalaistoimittajalla on vihdoin aikaa uusien asiakkaiden houkutteluun, lisätyövoiman palkkaamiseen kukoistavaksi muuttuneeseen yritykseen sekä rahaa laajennusinvestointeihin.
Saunailloissa porukassa joskus naureskellaan ja ihmetellään 2020-luvun alkuvuosien nahjusten aikaa, jolloin asiat menivät harakoille.

[Tero Korkeakoski]

Koska puhutaan pitkästä tähtäimestä niin kannattaa olettaa että 2000 -luvun loppupuolella (EDIT tarkoitan siis 2070-80, en 2970-2980) varmasti palaillaan siihenkin tilanteeseen että suuri naapurimaamme hyväksytään taas yhteistyöhön Euroopan kanssa (niinhän tapahtui vielä viime vuosisadan lopullakin). Mites sitten toimitaan bulkkikuljetusten kanssa? Kemikaaleja varsinkin on hankala siirtokuormata rajalla. Eli Transiton mahdollisuus, saatikka raaka-ainekuljetukset tulevat mahdottomiksi?

Ja sitten taas saunailloissa kirotaan näitä typeryksiä jotka hassasivat rahat raiteisiin joita ei kukaan käytä.

[Jari Välimaa]

Niin, tuohan on vasta puolet kustannuksista. Eihän meillä ole lainkaan kalustoa joka pystyisi operoimaan normaalilevyisellä radalla.

Kalustoa saadaan euroopasta joko ostamalla tai vuokraamalla.

[Urpo Mustapää]

Niin, tuohan on vasta puolet kustannuksista. Eihän meillä ole lainkaan kalustoa joka pystyisi operoimaan normaalilevyisellä radalla.

Kalustoa saadaan euroopasta joko ostamalla tai vuokraamalla.

Valitettavasti hinta nousee kysynnän kasvaessa. Lisäksi tarvitsemme uudet Sr1 veturit vetämään eurooppalaisen kaluston perille ettei Pohjois-Ruotsin viimetalvinen tilanne toistuisi meilläkin. Aiheesta on jo nyt monta kuvaa tälläkin foorumilla.

[Teppo Niemi]

Niin, tuohan on vasta puolet kustannuksista. Eihän meillä ole lainkaan kalustoa joka pystyisi operoimaan normaalilevyisellä radalla.

Kalustoa saadaan euroopasta joko ostamalla tai vuokraamalla.

Ja aikoinaanhan jo H9 (Hv2 ja Hv3) hankinnoissa olettiin huomioon normaaliraideleveyteen siirtyminen. Ja olikos myös niin, että Dm12 hankinnassa yksi kriteeri olisi ollut mahdolliset jälkimarkkinat. Kyseinen Dm12 kalustohan on, kuten myös Sr2, suomalaista vaunukalustoa kapeampaa.

[Markku Naskali]

Joskus vitsailtiin siitä että kohta suomen itäraja rajoittuu Kiinaan. Nythän ollaan siihen suuntaan menossa. Ei niin että raja siirtyisi itään päin, vaan Kiina laajenisi länteen, onhan Venäjä entistä riippuvaisempi Kiinan avusta. Suomi voisi olla eräs kauttakulkumaa Kiinan tavaroille. Tietenkin aina jossain kohtaa törmätään junaliikenteessä raideleveysongelmiin, mutta onhan sitä isompiakin ongelmia ratkaistu. Insinöörit vain keksimään entistä helpompia ratkaisuja ongelmaan.

[Kari Haapakangas]

Niin, tuohan on vasta puolet kustannuksista. Eihän meillä ole lainkaan kalustoa joka pystyisi operoimaan normaalilevyisellä radalla.

Kalustoa saadaan euroopasta joko ostamalla tai vuokraamalla.

Ja tämäkö ei aiheuta kustannuksia?

Onkohan Euroopan kalustomarkkinoilta muuten saatavissa paljonkin esimerkiksi rapuvaunuja?

[Petri Sallinen]

Onnistuuko vaunukalustossa pyöräkertojen laippavälin kaventaminen? Telivaunuissa helpointa lienee telien vaihtaminen.

[Teppo Niemi]

Onnistuuko vaunukalustossa pyöräkertojen laippavälin kaventaminen? Telivaunuissa helpointa lienee telien vaihtaminen.

Tuo edellyttää myös muutoksia tönkäjarrullisessa kalustossa muutoksia jarruvivustoihin, (Tönkien ripustukset, jarrukolmiot) .

Jostakin on syntynyt mielikuva, että pyörät painetaan akselilla olaketta vasten, voin tooki olla väärässäkin,,,,,

[Petri Sallinen]

Jostakin on syntynyt mielikuva, että pyörät painetaan akselilla olaketta vasten, voin toki olla väärässäkin,,,,,

... tai sitten kokonaan uudet pyöräkerrat.

[Rainer Silfverberg]

Jostakin on syntynyt mielikuva, että pyörät painetaan akselilla olaketta vasten, voin toki olla väärässäkin,,,,,

... tai sitten kokonaan uudet pyöräkerrat.

Jo 1900-luvun alussa oli Preussin rautateiden ja Keisarillisen Venäjän rautateiden välistä yhdysliikennettä 2-akselisilla G10? -tyyppisillä vaunuilla, pyörät vaihdettiin rajalla jonkinlaisen huoltomontun yläpuolella. Vai olivatko kenties ne vaunut sitten jarruttomia?

Kuvitttelisin että akselin vaihtaminen 9 cm raideleveyden eron takia jarrutönkälliseen vaunuun ei ole mitään rakettitiedettä. Miten esim Railhipin ja Searailin 2-alselisiiin Laas ja Laains vaunuihin pystyttiin vaihtamaan akselit, tai Fenniaraiilin Ruotsista käytettynä ostettuihin vaunuihin? Vai onko niissä levyjarrut?