Valtion rataverkko

[Markku Naskali]

Jos juna vie tavaraa satamaan, niin laivaanhan se siellä pannaan. Kumma jos ei toimi toiseen suuntaan. Ei se jättilaivakaan satamassa odota niin kauan että junat sen täyttävät. Kyllä siinä erilaisia välivaiheita tarvitaan.

[Simo Virtanen]

Jos juna vie tavaraa satamaan, niin laivaanhan se siellä pannaan. Kumma jos ei toimi toiseen suuntaan. Ei se jättilaivakaan satamassa odota niin kauan että junat sen täyttävät. Kyllä siinä erilaisia välivaiheita tarvitaan.

Niin, mutta kun ei puhuta mistään kaskisten satamasta vaan aivan tolkuttoman suurista tavaravirroista. Kun niitä isoja konttilaivoja tulee päivittäin niin jossakin välissä ne kontit on kuitenkin saatava liikkumaan molempiin suuntiin.

Edellisellä sivulla juuri laskeskelin, että yhden valtameriä seilaavan konttilaivan vetoisuus on 100-150 konttijunaa (jos juna vetää sata 20-jalkaista konttia. Noita laivoja sitten tulisi koillisväylää pitkin useampia vuorokaudessa..

Joku fiksumpi voi laskea montako raidetta tarvittaisiin tuon liikenteen pyörittämiseen.


Ei, kyllä ne laivat tulevaisuudessakin otetaan Rotterdamiin, Antwerpeniin ja Hampuriin.

Ehkä maanläheisempää olisi ryhtyä laskemaan millaisia määriä kontteja sieltä kulkisi junalla Baltian tai Ruotsin läpi Suomeen. Silloinkin tultaneen siihen tulokseen, että kontit kannattaa edelleen kuljettaa laivoilla suursatamiin Suomen muutamasta konttisatamasta.

Myös yhteys malmibaanalle ja Narvikin satamaan voi olla hyvinkin realistinen tavoite. Miksei muuallekin Ruotsin rataverkolle. Kuten junalauttayhteydet myös.

[Simo Virtanen]

Koillisväylän osalta piti vielä toteamani, että meidän sukupolvi ei sitä ainakaan ole avaamassa. Mennee ihan hetki ennen kuin länsimaiset yritykset sitovat sinne kiinteään infraan miljardejaan.

Vanja on näyttänyt karvansa, jos monisatavuotinen hävityksen ja sorron historia joillekin kekkoslovakian ajan kasvateille oli jäänyt epäselväksi. Koulukirjoistahan siitä ei saanut lukea, koska ns. yleiset syyt olivat kertomista vastaan.

[Rainer Silfverberg]

Tuntuu että monikaan ei oikeasti hahmota sitä että miten monta junaa menee yhteen laivalastiin. Itämerelläkin liikkuu sen kokoluokan aluksia että rikastelaivaakin kuljetetaan viikko Harjavaltaan junilla. Useampi juna päivässä.

Vähän sama kuin kuvittelevat että laivaliikennettä saa korvattua kun muuttaa raideleveyttä.

Missä päin Harjavaltaa on satama jonne rikastelaiva pääsisi?

[Rainer Silfverberg]

Jos juna vie tavaraa satamaan, niin laivaanhan se siellä pannaan. Kumma jos ei toimi toiseen suuntaan. Ei se jättilaivakaan satamassa odota niin kauan että junat sen täyttävät. Kyllä siinä erilaisia välivaiheita tarvitaan.

Niin, mutta kun ei puhuta mistään kaskisten satamasta vaan aivan tolkuttoman suurista tavaravirroista. Kun niitä isoja konttilaivoja tulee päivittäin niin jossakin välissä ne kontit on kuitenkin saatava liikkumaan molempiin suuntiin.

Edellisellä sivulla juuri laskeskelin, että yhden valtameriä seilaavan konttilaivan vetoisuus on 100-150 konttijunaa (jos juna vetää sata 20-jalkaista konttia. Noita laivoja sitten tulisi koillisväylää pitkin useampia vuorokaudessa..

Joku fiksumpi voi laskea montako raidetta tarvittaisiin tuon liikenteen pyörittämiseen.

Ei, kyllä ne laivat tulevaisuudessakin otetaan Rotterdamiin, Antwerpeniin ja Hampuriin.

Ehkä maanläheisempää olisi ryhtyä laskemaan millaisia määriä kontteja sieltä kulkisi junalla Baltian tai Ruotsin läpi Suomeen. Silloinkin tultaneen siihen tulokseen, että kontit kannattaa edelleen kuljettaa laivoilla suursatamiin Suomen muutamasta konttisatamasta.

Myös yhteys malmibaanalle ja Narvikin satamaan voi olla hyvinkin realistinen tavoite. Miksei muuallekin Ruotsin rataverkolle. Kuten junalauttayhteydet myös.

Riippuu mitä tavaraa noissa konteissa on. Jos kiinalaista rihkamaa niin ihan sama vaikka matka kestää viikko lisää Rotterdamista perille suomalaiselle asiakkaalle, tai jos on sellua Kiinaan niin sama juttu, mutta jos jostain kriittisistä ja arvokkaammista tavaroista kyse niin ehkä juna voisi viedä tai tuoda ne keski-Eurooppaan parissa vuorokaudessa.

[Simo Virtanen]

Jos juna vie tavaraa satamaan, niin laivaanhan se siellä pannaan. Kumma jos ei toimi toiseen suuntaan. Ei se jättilaivakaan satamassa odota niin kauan että junat sen täyttävät. Kyllä siinä erilaisia välivaiheita tarvitaan.

Niin, mutta kun ei puhuta mistään kaskisten satamasta vaan aivan tolkuttoman suurista tavaravirroista. Kun niitä isoja konttilaivoja tulee päivittäin niin jossakin välissä ne kontit on kuitenkin saatava liikkumaan molempiin suuntiin.

Edellisellä sivulla juuri laskeskelin, että yhden valtameriä seilaavan konttilaivan vetoisuus on 100-150 konttijunaa (jos juna vetää sata 20-jalkaista konttia. Noita laivoja sitten tulisi koillisväylää pitkin useampia vuorokaudessa..

Joku fiksumpi voi laskea montako raidetta tarvittaisiin tuon liikenteen pyörittämiseen.

Ei, kyllä ne laivat tulevaisuudessakin otetaan Rotterdamiin, Antwerpeniin ja Hampuriin.

Ehkä maanläheisempää olisi ryhtyä laskemaan millaisia määriä kontteja sieltä kulkisi junalla Baltian tai Ruotsin läpi Suomeen. Silloinkin tultaneen siihen tulokseen, että kontit kannattaa edelleen kuljettaa laivoilla suursatamiin Suomen muutamasta konttisatamasta.

Myös yhteys malmibaanalle ja Narvikin satamaan voi olla hyvinkin realistinen tavoite. Miksei muuallekin Ruotsin rataverkolle. Kuten junalauttayhteydet myös.

Riippuu mitä tavaraa noissa konteissa on. Jos kiinalaista rihkamaa niin ihan sama vaikka matka kestää viikko lisää Rotterdamista perille suomalaiselle asiakkaalle, tai jos on sellua Kiinaan niin sama juttu, mutta jos jostain kriittisistä ja arvokkaammista tavaroista kyse niin ehkä juna voisi viedä tai tuoda ne keski-Eurooppaan parissa vuorokaudessa.

Ei taida paljoa pitempää merikuljetuskaan ottaa. Finnlines ajaa Vuosaresta Travemündeen 30 tunnissa. Kielin kanavaa käyttäen ei matka Pohjanmeren satamiin paljon enempää ota.

[Eljas Pölhö]

Joku sisäpiirin juttu Tromsøn kirjoittaminen norjaksi? Kun kuitenkin Luulaja ja Tallinna kirjoitetaan suomeksi. Suomeksi Tromsø on Tromssa.

Aika pitkissä puissa on uuden radan rakentaminen Norjaan Suomesta tai Ruotsista. On sen verran herkkää ympäristöä ja vielä saamelaisalueita.

Tromssan saaminen radan piiriin vaatii tietysti Norjan valtion ja Naton lobbaamisen, mutta se voi tuoda myös rahoittajan : Norja kun se saisi myös junayhteyden Tromssaan Oslosta.

Norjan valtion saaminen osarahoittajaksi saattaisi hyvinkin onnistua, kun katsoon Pohjois-Norjan radan historiaa ja kuinka sitä korvaavat rautatiekuljutukset on hoidettu.

Vuoden 1923 suuressa rautatiesuunnitelmassa (Jernbaneplanen fra 1923) esiintyy Nordlandsbanen Grong-Fauske-Narvik-Vadsø ja sille haarat Bardu-Salangen ja Balsfjorden-Tromssa (Tromsø).

Vuoden 1949 rautatiekomissio (Jernbanekommisjonen av 1949) listaa Nord-Norgebanen ja sille reitit: Fauske-Korsnes, Fauske-Narvik, Narvik-Vadsø ja sille haara Nyborg-Kirkniemi (Kirjenes). Norjan kansanedustuslaitos (Stortinget) ei kuitenkaan vielä tehnyt tästä päätöstä.

Vuoden 1977 liikennesuunnitelma (Norsk Samferdselsplan av 1977) listasi kolme suuntaa, jotka tarvitsivat tarkempaa pohdintaa. Yksi näistä oli Nordlandbanen jatkaminen Narvikiin ja Tromssaan (Tromsø).

Kansanedustuslaitos (Stortinget) sai tätä koskevan päätöksen aikaiseksi 26.5.1994 ja sen mukaan Pohjois-Norjan rautatiesuunnitelma (Nord-Norgebanen) tuli haudata lopullisesti, koska kustannukset olivat liian suuret hyötyyn nähden.

Em. päätöstä avitti Ruotsin kanssa edellisenä vuonna tehty sopimus, jonka mukaan Oslosta voitiin ajaa suoria tavarajunia Narvikiin Ruotsin rautatieverkon läpi. Tätä varten oli perustettu Arctic Rail Express (ARE), joka aloitti liikennoinnin Oslosta Narvikiin 22.3.1993 aluksi kahdella junaparilla viikossa. Vuoteen 2006 mennessä viikottaisten junien määrä oli jo 13 junaparia viikossa. ARE:n omistivat NSB AS 55% ja Green Cargo 45%. Niihin aikoihin kun muutin Ruotsista ARE suunnitteli suoraa kalankuljetusjunaa Narvik-Malmö, mutta en ole seurannut toteutuiko tai miten liikenne ylipäätään on kehittynyt.

Myös DB:n (Saksa) omistama Schenker haistoi kuljetusmahdollisuuden ja perusti Nortj Rail Express-junan Oslon ja Narvikin välille viitenä päivänä viikossa. Se alkoi liikenmöinnin 4.1.2011, mutta en ole sitäkään seurannut jäätyäni eläkkeelle.

Narvikiin vietävistä tuotteita (kuten myös paluutuotteista) valtaosa jatkaa (saapuu) autoliikenteellä Tromssaan (Tromsø) ja Vadsøhon. Tätä taustaa vasten suora tavaraliikenneyhteys Oslon ja Tromssan välillä olisi Norjan valtion etu ja melko varmaan välille syntyisi myös suoraa makuuvaunuliikennettä.

[Jari Välimaa]

Norjan valtion saaminen osarahoittajaksi saattaisi hyvinkin onnistua, kun katsoon Pohjois-Norjan radan historiaa ja kuinka sitä korvaavat rautatiekuljutukset on hoidettu.

Vuoden 1923 suuressa rautatiesuunnitelmassa (Jernbaneplanen fra 1923) esiintyy Nordlandsbanen Grong-Fauske-Narvik-Vadsø ja sille haarat Bardu-Salangen ja Balsfjorden-Tromssa (Tromsø).

Vuoden 1949 rautatiekomissio (Jernbanekommisjonen av 1949) listaa Nord-Norgebanen ja sille reitit: Fauske-Korsnes, Fauske-Narvik, Narvik-Vadsø ja sille haara Nyborg-Kirkniemi (Kirjenes). Norjan kansanedustuslaitos (Stortinget) ei kuitenkaan vielä tehnyt tästä päätöstä.

Vuoden 1977 liikennesuunnitelma (Norsk Samferdselsplan av 1977) listasi kolme suuntaa, jotka tarvitsivat tarkempaa pohdintaa. Yksi näistä oli Nordlandbanen jatkaminen Narvikiin ja Tromssaan (Tromsø).

Kansanedustuslaitos (Stortinget) sai tätä koskevan päätöksen aikaiseksi 26.5.1994 ja sen mukaan Pohjois-Norjan rautatiesuunnitelma (Nord-Norgebanen) tuli haudata lopullisesti, koska kustannukset olivat liian suuret hyötyyn nähden.

Em. päätöstä avitti Ruotsin kanssa edellisenä vuonna tehty sopimus, jonka mukaan Oslosta voitiin ajaa suoria tavarajunia Narvikiin Ruotsin rautatieverkon läpi. Tätä varten oli perustettu Arctic Rail Express (ARE), joka aloitti liikennoinnin Oslosta Narvikiin 22.3.1993 aluksi kahdella junaparilla viikossa. Vuoteen 2006 mennessä viikottaisten junien määrä oli jo 13 junaparia viikossa. ARE:n omistivat NSB AS 55% ja Green Cargo 45%. Niihin aikoihin kun muutin Ruotsista ARE suunnitteli suoraa kalankuljetusjunaa Narvik-Malmö, mutta en ole seurannut toteutuiko tai miten liikenne ylipäätään on kehittynyt.

Myös DB:n (Saksa) omistama Schenker haistoi kuljetusmahdollisuuden ja perusti Nortj Rail Express-junan Oslon ja Narvikin välille viitenä päivänä viikossa. Se alkoi liikenmöinnin 4.1.2011, mutta en ole sitäkään seurannut jäätyäni eläkkeelle.

Narvikiin vietävistä tuotteita (kuten myös paluutuotteista) valtaosa jatkaa (saapuu) autoliikenteellä Tromssaan (Tromsø) ja Vadsøhon. Tätä taustaa vasten suora tavaraliikenneyhteys Oslon ja Tromssan välillä olisi Norjan valtion etu ja melko varmaan välille syntyisi myös suoraa makuuvaunuliikennettä.

Hyvä kirjoitus jossa on siirrytty miettimään meidän eurooppalaisia EU ja Nato-kumppaneita ja heidän tarpeitaan rautatie kuljetuksissa. Tälläisiä lisää !

Ja yksi rautatieyhteys Norjan sisällä olisi Narvik - Tromssa Suomen kautta

[Tero Korkeakoski]

Ja yksi rautatieyhteys Norjan sisällä olisi Narvik - Tromssa Suomen kautta

No empä usko että kahden sataman välillä kauheasti tarvittaisiin junakuljetuksia. Norjan taloudella olisi tuolle välille rakennettu jo rautatie jos sille olisi nähty tarvetta.

Oslosta (Etelä-Norjasta) voisi joku muutaman kerran viikossa kulkeva juna kulkea Tromssaan, nythän Narvikiin kulkee trailereita jotka sieltä jatkavat rekalla.

Ja mitä tuohon normaaliraideleveyteen tulee niin rakennettaisiin nyt kokeeksi ensin nelikiskoraide Röyttään (tosin hankala homma kun tarttee lähteä Tornio itäisen kohdilta omana ratanaan) ja Kemiin sellutehtaalle. Jos niille tulee liikennettä niin sitten Raaheen asti, sen voi jo tehdä vaikka kaksoisraiteena. Sähköistyksen kanssa voi olla ongelmia nelikiskoradalla, mutta eiköhän niistä selvitä.

PS. Rainerilta taisi mennä pointti ohi. Joo, eikä noita tehtaita olisi Harjavaltaan rakennettu vaan meren rannalle jos ne olisi tehty erilaisessa geopoliittisessa tilanteessa.

[Simo Virtanen]

PS. Rainerilta taisi mennä pointti ohi. Joo, eikä noita tehtaita olisi Harjavaltaan rakennettu vaan meren rannalle jos ne olisi tehty erilaisessa geopoliittisessa tilanteessa.

Aika mielenkiintoinen on kuparitehtaan muutto Imatralta Harjavaltaan, siis uudelleensijoittaminen kauaksi merestä. Tehtaan historiahan menee niin, että se siirrettiin Imatralta turvallisemmalle seudulle.

Ymmärtääkseni tehtaan muutto oli geopoliittinen ratkaisu jos jokin.

[Tauno Hermola]

Ja yksi rautatieyhteys Norjan sisällä olisi Narvik - Tromssa Suomen kautta

No empä usko että kahden sataman välillä kauheasti tarvittaisiin junakuljetuksia. Norjan taloudella olisi tuolle välille rakennettu jo rautatie jos sille olisi nähty tarvetta.

Oslosta (Etelä-Norjasta) voisi joku muutaman kerran viikossa kulkeva juna kulkea Tromssaan, nythän Narvikiin kulkee trailereita jotka sieltä jatkavat rekalla.

Ja mitä tuohon normaaliraideleveyteen tulee niin rakennettaisiin nyt kokeeksi ensin nelikiskoraide Röyttään (tosin hankala homma kun tarttee lähteä Tornio itäisen kohdilta omana ratanaan) ja Kemiin sellutehtaalle. Jos niille tulee liikennettä niin sitten Raaheen asti, sen voi jo tehdä vaikka kaksoisraiteena. Sähköistyksen kanssa voi olla ongelmia nelikiskoradalla, mutta eiköhän niistä selvitä.

PS. Rainerilta taisi mennä pointti ohi. Joo, eikä noita tehtaita olisi Harjavaltaan rakennettu vaan meren rannalle jos ne olisi tehty erilaisessa geopoliittisessa tilanteessa.

Realistisempi vaihtoehto Suomen kautta kulkevalle Narvik-Tromssa yhteydelle ehkä olisi kuitenkin Fauske-Narvik-Tromssa rautatie, joka tietysti on ollut esillä montakin kertaa vuosikymmenien aikana.

https://www.railwaypro.com/wp/norway-study-new-rail-link/

[Eljas Pölhö]

RailwayPron artikkeli on melkoista haaveilua ilman mitään vilkaisua alueiden talousmaantieteeseen (asukaslukuihin, teollisuuteen ja liikennevirtoihin).
1) Fauske-Narvik: se olisi rakennettu jo tekemättä läpiliikennesopimusta Ruotsin kanssa, mikäli siinä olisi jotain taloudellista järkeä. Oma liikennettä synnyttävä tarve vähäinen eli sama tavaraliikennemäärä Narvikiin kuin Ruotsin kautta.
2) Narvik-Tromssa: Suurin osa Narvikiin tulevasta tavarasta jatkaa Tromssaan ja osa vielä idemmäksi. Paluuliikenne sama juttu. Junien määrä Narvikiin ei muuttuisi rataosan sisäinen liikennetarve hyvin vähäinen.
3) Tromssa-Kirkniemi: Vaikea maasto ja vähän asukkaita, sitä paitsi koko Finnmarkin asukasmäärä vähenee koko ajan. Kirkniemi on muutaman tuhannen asukkaan pikkukaupunki. Ei elätä kyllä mitään rataa. Muka satama Koillisväylän laivoille ja siitä junalla Rovaniemen kautta Eurooppaan. Heh heh, taitaa olla koillisväylää saapuva liikenne Aasiasta vähäistä näkyvässä tulevaisuudessa. Kuinkahan monta kertaa vuosikymmenten kuluessa on jo sanottu, että Norja pitää Kirkniemestä Suomeen johtavaa rataa turvallisuusriskiltään sellaisena, ettei aio siihen sijoittaa killinkiäkään.

Vielä kerran: Tromssa on se ainoa paikka Pohjois-Norjassa mihin mahdollisesti kannattaa satsata. Asukkaita on kolme kertaa enemmän kuin Narvikissa ja enemmän teollisuutta. Narvik on malmisatama. Tromssakin voisi olla, jos Ruotsista Kolarin korkeudelta malmi lähetettäisiinkin sinne eikä auto-juna-kuljetuksella Narvikiin silloin kun kaivokset toimivat.

Suurin osa Oslo-Narvik-junistä siirtyisi Tromssaan. Se helpottaisi ruuhkaa malmiradalla, vähentäisi autoliikennettä Narvikin ja Tromssan välillä ja se olisi sekä Norjalle, Suomelle että Pohjois-Ruotsille iso tekijä huoltovarmuuden suhteen. Nyt olisi mahdollista testata raideleveyden muuttamista Tornio-Kolari ja rakentaa siedettävään maastoon uusi rata. Pitäisi vain saada norjalaiset ja ruotsalaiset mukaan rahoittamaan ja etenkin hakemaan rahoitusapua, kun se ei ole suomalaisten vahvaa osaamista.

[Petri Kiviniemi]

Fauske-Narvik-Tromssa rautatiestä on tehty selvityksiä. Tuoreemman vuoden 2023 selvityksen voi ladata Norjan rautatieviraston sivulta:
https://www.jernbanedirektoratet.no/utredninger/kvu-nord-norgebanen/

Nähtävästi Jernbanedirektoratet suosittelee nykyisten rautateiden Nordlandsbanenin ja Ofotbanenin kehittämistä.

Vanhempi selvitys vuodelta 2019:

https://www.regjeringen.no/contentassets/32d2ff899c204220ac0e400c4785f0e0/jernbane_fauske_tromso_hovedrapport.pdf

[Eljas Pölhö]

Fauske-Narvik-Tromssa rautatiestä on tehty selvityksiä. Tuoreemman vuoden 2023 selvityksen voi ladata Norjan rautatieviraston sivulta:
https://www.jernbanedirektoratet.no/utredninger/kvu-nord-norgebanen/

Nähtävästi Jernbanedirektoratet suosittelee nykyisten rautateiden Nordlandsbanenin ja Ofotbanenin kehittämistä.
---

Norja ei odotetusti edelleenkään aio suunnitella rataa Fauske-Narvik-Tromssa. He eivät voi suunnitella ja ottaa kantaa Suomen kautta menevästä yhteydestä Tromssaan ellei Suomi älyä ehdottaa yhteistä projektia.

[Jari Välimaa]

Tein näistä pohjoismaisista radoista esityksen

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10811.msg112947.html#msg112947

Eli kysymys oli silloin Suomesta Ruotsiin kulkevasta Kolari-Jällivaara radasta jonka avulla voidaan muodostaa Narvik - Tromssa junayhteys  samoin kuin miettiä tarvitaanko pohjois Ruotsissa Inlandsbanan uudelleen käyttöönottoa. Tromssa on yli 60 000 asukkaan kaupunki vailla rautatietä.

[Jari Välimaa]

EU-vaalipaneelissa pohdittiin Itäradan merkitystä Suomen taloudelle ja turvallisuudelle

"Viime viikolla (23.5.2024) järjestetyssä Itäradan eurovaalipaneelissa pureuduttiin Suomen tulevaisuuden haasteisiin ja mahdollisuuksiin pysyä mukana kansainvälisessä kehityksessä. Eurovaaliehdokkaat keskustelivat turvallisuudesta, taloudesta, liikenteestä ja rajakysymyksistä.  "

https://www.itarata.fi/eu-vaalipaneelissa-pohdittiin-itaradan-merkitysta-suomen-taloudelle-ja-turvallisuudelle/

[Jari Välimaa]

Tämmöisilläkö junilla sitä ajeltaisiin Suomessa tulevaisuudessa Helsinki-Tukholma-Berliini välillä ?

"DB:n luokiksi 408 tai ICE 3neo nimeämän kahdeksan vaunuisen junan suurin nopeus on 320 km/h ja siihen mahtuu 439 matkustajaa. Se on hyväksytty käytettäväksi Saksassa, Alankomaissa ja Belgiassa, ja se voi ottaa virtaa 15 kV 16,6 Hz ac, 25 kV 50 Hz ac, 1,5 kV dc ja 3 kV dc.

Luokan 408 teho on 8 MW ja se voi toimia jopa 230 km/h nopeudella tasavirtasähköistyksessä."

https://www.railjournal.com/passenger/high-speed/four-voltage-ice-3neo-authorised-to-enter-service/

[Tauno Hermola]

Tämmöisilläkö junilla sitä ajeltaisiin Suomessa tulevaisuudessa Helsinki-Tukholma-Berliini välillä ?

Hyvä, että Tallinna-tunnelin vaihtoehdotkin tutkitaan..

[Jari Välimaa]

Tämmöisilläkö junilla sitä ajeltaisiin Suomessa tulevaisuudessa Helsinki-Tukholma-Berliini välillä ?

Hyvä, että Tallinna-tunnelin vaihtoehdotkin tutkitaan..

Kiinteät yhteydet Eurooppaan ovat ns. tapetilla edelleen sekä Helsinki-Tallinna että Turku-Tukholma. Kun Fehmarn Belt (https://en.wikipedia.org/wiki/Fehmarn_Belt_fixed_link) kiinteä yhteys valmistuu 2029 rahahanat siirtyvät pohjoisempaan.

[Niila Heikkilä]

Aika mielenkiintoinen on kuparitehtaan muutto Imatralta Harjavaltaan, siis uudelleensijoittaminen kauaksi merestä. Tehtaan historiahan menee niin, että se siirrettiin Imatralta turvallisemmalle seudulle.

Ymmärtääkseni tehtaan muutto oli geopoliittinen ratkaisu jos jokin.

Kuparitehdas vaatii paljon sähköä. Harjavalta suurine voimalaitoksineen oli siksi luonteva sijaintivaihtoehto Imatran lisäksi. Meren ranta ei tiettyyn maailmanaikaan ollut toimiva mm. sähkön saannin puutteiden vuoksi.

[Tero Korkeakoski]

Kuparitehdas vaatii paljon sähköä. Harjavalta suurine voimalaitoksineen oli siksi luonteva sijaintivaihtoehto Imatran lisäksi. Meren ranta ei tiettyyn maailmanaikaan ollut toimiva mm. sähkön saannin puutteiden vuoksi.

Tuolloin vaati, mutta sähköpula ajoi Outokummun kehittämään liekkisulatuksen joka ei vaadi ulkopuolista lämpöä prosessissa kunhan se saatiin käynnistettyä.

[Jari Välimaa]

Sitowise Oy laatii Lentoradan yleissuunnitelman

"Lentorata Oy ja Sitowise Oy ovat allekirjoittaneet sopimuksen Lentoradan yleissuunnitelman laatimisesta. Yleissuunnitelma valmistuu arviolta vuoden 2025 lopussa.

Lentorata Oy käynnisti tarjouskilpailun Lentoradan yleisuunnitelman laatijan hankkimiseksi maaliskuussa 2024. Tehtävään valittiin Sitowise Oy, jonka kanssa Lentorata-yhtiö on allekirjoittanut sopimuksen ja aloittanut sen mukaisen yhteistyön."

https://lentorata.fi/sitowise-oy-laatii-lentoradan-yleissuunnitelman/

[Jari Välimaa]

Selvitys: Itäradalla merkittävä tavaraliikenteen potentiaali

"Eurooppalainen raideleveys avaisi ovet kalustomarkkinoille ja mahdollistaisi suorat rautatiekuljetukset esimerkiksi juna-lauttayhteyksin manner-Eurooppaan.

Destia Oy:n ja Afry Finland Oy:n yhdessä tekemän selvityksen mukaan Itäradalle kohdistuva tavaraliikenteen määrä voisi olla merkittävä. Lisäksi Itäradan toteuttaminen sekaliikenneratana tarjoaisi vaihtoehtoisen kuljetuskäytävän nykyisen ratayhteyden häiriötilanteissa ja parantaisi siten huoltovarmuutta. Positiivinen kehitys edellyttäisi paitsi talouskasvua ja investointeja myös Baltian suunnan yhteyksien kehittymistä sekä rautatiemarkkinoiden kehitystä."

https://www.itarata.fi/selvitys-itaradalla-merkittava-tavaraliikenteen-potentiaali/


itse selvitys : https://www.itarata.fi/wp-content/uploads/2024/06/Itarata_tavaraliikenneselvitys_loppuraportti_04_2024.pdf

[Tero Korkeakoski]

Tarttee kyllä lukea tämä, kun kiinnostaa miten junan ajaminen laivaan on parempi kuin konttikuljetus.

Ja miksei vaikkapa saman raideleveyden USA:n ja Länsi-Euroopan välillä käytetä junalauttoja vaan kontteja. Luulisi myös että Britanniasta olisi helpompi rakentaa parikin tunnelia meren alitse jos junakuljetus on konttilaivaa parempi ratkaisu.

Vai onkohan tässä selvityksessä hiukan liikaa potaskaa...

50 vuoden päästä sitten halutaankin taas leventää raiteita että kaupankäynti Venäjän vasallikseen ottaneen Kiinan kanssa sujuisi paremmin.

[Jussi Laukkanen]

Oleellinen osa konttikuljetusten tehokkuutta ja yleensäkin koko konttijärjestelmän ideaa on mahdollisuus siirtää kontti nopeasti kuljetusvälineestä toiseen. Tehokkuutta lisännee tulevaisuudessa automaattisten kontinkäsittelylaitteistojen käyttöönotto yhä useammissa terminaaleissa. Tärkeät suuret satamat ovat kaiketi jo automatisoitu ja seuraavaksi automatisoidaan yhä pienempiä terminaaleja.