Valtion rataverkko

[Jari Välimaa]

Pääradan junien ajonopeutta laskettu Tampereen lähellä


"Pääradan junien nopeuksia on jouduttu hidastamaan Lempäälässä, sillä pääradan alikulku tulvii niin paljon.

Pirkanmaan pelastuslaitoksen päivystävä palomestari Juuso Nummela kertoo Ylelle, että nopeutta on laskettu paikallisesti ja varosyistä. Junarata kulkee sillan päällä ja alikulku tulvii niin voimakkaasti, ettei sillan kuntoa ole päästy tarkistamaan."

https://yle.fi/a/74-20127198/64-3-250502?utm_medium=social&utm_source=copy-link-share

[Jari Välimaa]

Itäradan YVA-prosessi etenee seuraavaan vaiheeseen

"Itäradan ympäristövaikutusten arviointimenettelyn (YVA) ohjelmavaihe on päättymässä. Seuraavassa vaiheessa yhteysviranomaisena toimiva Uudenmaan ELY-keskus antaa ohjelmasta lausunnon, jossa on huomioitu myös yleisöltä saadut mielipiteet ja eri viranomaisilta pyydetyt lausunnot. Syksyn aikana järjestetty yleisötilaisuuksien kiertue osoittautui tärkeäksi osaksi ohjelmavaihetta.   "

https://www.itarata.fi/itaradan-yva-prosessi-etenee-seuraavaan-vaiheeseen/

[Jari Välimaa]

Käyttökelpoista ei kannata heittää pois! – Länsiradan suunnittelussa on tehty poikkitieteellistä yhteistyötä maamassojen hyödyntämisessä

"Poikkitieteellisessä tutkimushankkeessa on Geologian tutkimuskeskus GTK:n johdolla selvitetty ratalinjan kiviaineksen laatua ja hyödyntämismahdollisuuksia. Tutkimushankkeessa on tehty tiivistä yhteistyötä kuntien, kiviainesten tuottajien, laitevalmistajien, betoniasiantuntijoiden, asfalttiasiantuntijoiden ja kuljetusyritysten kanssa. Tutkimushanke on monimutkainen ja sitä voidaan perustellusti kutsua kiertotaloudeksi. "

https://lansirata.fi/kayttokelpoista-ei-kannata-heittaa-pois-lansiradan-suunnittelussa-on-tehty-poikkitieteellista-yhteistyota-maamassojen-hyodyntamisessa/

[Jari Välimaa]

Väyläviraston ja Tampereen yliopiston yhteistyössä kehitetään toimivaa ja turvallisempaa rataa jo vuosien kokemuksella

"Tampereen korkeakoulusäätiö sr (Tampereen yliopisto) ja Väylävirasto ovat solmineet yhteistyösopimuksen koskien rautateiden tutkimus-, koulutus- ja asiantuntijayhteistyötä. Toimiva ja turvallinen rata -yhteistyön tavoitteena on kehittää ratojen ylläpitoa niin, että junaliikenne on turvallista ja että radalla pystytään edelleen liikkumaan kestävästi ja kustannustehokkaasti. Sopimuksessa määritellään vuosien 2025–2028 yhteiset tutkimukselliset tavoitteet ja se vahvistaa molempien osapuolien tutkimustoiminnan jatkuvuutta."

https://vayla.fi/-/vaylaviraston-ja-tampereen-yliopiston-yhteistyossa-kehitetaan-toimivaa-ja-turvallisempaa-rataa-jo-vuosien-kokemuksella

[Jari Välimaa]

Itäradan YVA-prosessi etenee seuraavaan vaiheeseen

”Yleisötilaisuuksissa osallistujat pääsivät esittämään kysymyksiä ja tutustumaan linjausvaihtoehtoihin karttojen äärellä. Tavoitteenamme oli mennä lähelle ihmisiä ja tavoittaa mahdollisimman paljon paikallisia asukkaita. Tässä myös onnistuimme, sillä yhteistyökumppanimme Ramboll Finland Oy:n mukaan harvoin vastaavissa tilaisuuksissa on ollut yhtä paljon väkeä”, Weurlander kertoo.

”Kaikki tilaisuudet olivat asiallisia ilmapiirin vaihdellessa odotettavissa olleista kriittisistä kommenteista ja vastustuksesta aktiiviseen vuoropuheluun ja kiittävään palautteeseen. Saimme asukkailta myös sellaista tärkeää paikallista tietoa esimerkiksi tietyistä yksittäisistä kohteista, joita ei ole saatavissa lähtötiedoista.”

https://www.itarata.fi/itaradan-yva-prosessi-etenee-seuraavaan-vaiheeseen/

[Jari Välimaa]

Nostetaan Suomi kunnolla raiteille ja vahvaksi EU-maaksi

"Suomi eurooppalaiselle raideleveydelle

Kyllönen ja Toveri korostavat Euroopan eri raideleveyksien – laajempi Itä-Euroopassa ja kapeampi Länsi-Euroopassa – merkityksellistä roolia muuttuneessa geopoliittisessa tilanteessa, mikä vaikuttaa Euroopan itäiseen alueeseen sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä.

”On helppo ajatella, että raideleveyden muuttaminen olisi järjetöntä, koska olemme eläneet vanhan mallin kanssa näin kauan. Jos haluamme saada yhteydet toimimaan myös ulospäin Suomesta esimerkiksi itäisen ja pohjoisen huoltovarmuusreitistön kehittämiseksi, nyt on tehtävä ratkaisuja seuraaville vuosikymmenille eikä jäädä tuijottamaan taustapeiliin”, Kyllönen sanoo.

”Itärata-hankkeessa on mentävä eteenpäin ehdottomasti eurooppalaisella raideleveydellä ja unohdettava historialliset jäänteet. Tämä on tärkeää paitsi liikkumisen integroitumisen helpottamiseksi myös oikeanlaisten signaalien välittämiseksi niin itään kuin Eurooppaan”, Toveri vahvistaa.

”On myös hyvä tunnistaa, ettei EU-tasolta löydy halua vanhan raideleveyden tukemiseen, sillä uusissa hankkeissa painaa eurooppalainen raideleveys. Rajat ylittävät hankkeet saavat usein suurempaa huomiota”, Kyllönen lisää."

https://www.itarata.fi/nostetaan-suomi-kunnolla-raiteille-ja-vahvaksi-eu-maaksi/

[Rainer Silfverberg]

Nostetaan Suomi kunnolla raiteille ja vahvaksi EU-maaksi

"Suomi eurooppalaiselle raideleveydelle

Kyllönen ja Toveri korostavat Euroopan eri raideleveyksien – laajempi Itä-Euroopassa ja kapeampi Länsi-Euroopassa – merkityksellistä roolia muuttuneessa geopoliittisessa tilanteessa, mikä vaikuttaa Euroopan itäiseen alueeseen sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä.

”On helppo ajatella, että raideleveyden muuttaminen olisi järjetöntä, koska olemme eläneet vanhan mallin kanssa näin kauan. Jos haluamme saada yhteydet toimimaan myös ulospäin Suomesta esimerkiksi itäisen ja pohjoisen huoltovarmuusreitistön kehittämiseksi, nyt on tehtävä ratkaisuja seuraaville vuosikymmenille eikä jäädä tuijottamaan taustapeiliin”, Kyllönen sanoo.

”Itärata-hankkeessa on mentävä eteenpäin ehdottomasti eurooppalaisella raideleveydellä ja unohdettava historialliset jäänteet. Tämä on tärkeää paitsi liikkumisen integroitumisen helpottamiseksi myös oikeanlaisten signaalien välittämiseksi niin itään kuin Eurooppaan”, Toveri vahvistaa.

”On myös hyvä tunnistaa, ettei EU-tasolta löydy halua vanhan raideleveyden tukemiseen, sillä uusissa hankkeissa painaa eurooppalainen raideleveys. Rajat ylittävät hankkeet saavat usein suurempaa huomiota”, Kyllönen lisää."

https://www.itarata.fi/nostetaan-suomi-kunnolla-raiteille-ja-vahvaksi-eu-maaksi/

Itäradassa normaaliraiteisena ei ole mitään järkeä. Ei oikeastaan koko itäradassa muutenkaan.
Porvooseen rittäisi paikallisjunarata Helsingin Vuosaaresta.

Länsiradassa olisi normaaliraiteisena edes jotain järkeä jos saataisiin junalauttaliikenne Varsinais-Suomesta Ruotsiin toimimaan. Mutta voidaan ne vaunujenkin pyörät vaihtaa satamassa.

Ensisijaisesti kannattaisi rakentaa Torniosta Röyttään ja Raaheen malmikuljetuksia varten normaaliraiteinen rata  rinnan nykyisen rautatien kanssa tai mahdollisesti rannikkoa pitkin. Jos ilmaantuu teollisuuslaitoksia muualle jotka tarvitsisivat suoria junakulketuksia Eurooppaan  niin voi pidentää. Viimeiaikokina on ollut puhetta uudesta rautatiestä Otanmäestä Raaheen, se voisi olla pilottihanke kanssa 1435 mm radalle.

[Simo Virtanen]

Länsiradassa olisi normaaliraiteisena edes jotain järkeä jos saataisiin junalauttaliikenne Varsinais-Suomesta Ruotsiin toimimaan. Mutta voidaan ne vaunujenkin pyörät vaihtaa satamassa.

Tavarajunia mahtuu Toijalan radalle ihan riittävästi ja rantaratakin ammottaa öisin tyhjyyttään.

Matkustajajunissa ei junalla laivaan ajamisen on vaikea nähdä tuovan oikein mitään lisäarvoa, koska laivamatka Tukholmaan on niin pitkä. Hesasta/Hesaan 1,5 h ja sen jälkeen 11 h merimatka. Ei sitä junan hytissä lusittaisi vaan matkustajat nousisivat laivaan aivan kuten nykyisinki.

[Rainer Silfverberg]

Länsiradassa olisi normaaliraiteisena edes jotain järkeä jos saataisiin junalauttaliikenne Varsinais-Suomesta Ruotsiin toimimaan. Mutta voidaan ne vaunujenkin pyörät vaihtaa satamassa.

Tavarajunia mahtuu Toijalan radalle ihan riittävästi ja rantaratakin ammottaa öisin tyhjyyttään.

Matkustajajunissa ei junalla laivaan ajamisen on vaikea nähdä tuovan oikein mitään lisäarvoa, koska laivamatka Tukholmaan on niin pitkä. Hesasta/Hesaan 1,5 h ja sen jälkeen 11 h merimatka. Ei sitä junan hytissä lusittaisi vaan matkustajat nousisivat laivaan aivan kuten nykyisinki.

En tarkoittanut matkustajajunia vaan tavaraa.

Huoltovarmuuttta ajatellen Länsirata varmistaisi että Turun, Naantalin ja Uudenkaupungin satamiin voi kuljettaa tavaraa sekä Uudeltamaalta että Itä-Suomesta asti jos laivaliikenne Kotkaan ja Helsinkiin olisi sotilaallisista  syistä riskialtista tai mahdotonta. Itä-Suomesta tulevat tavarajunat voivat oikaista Länsiradalle Hyvinkään ja Lohjan kautta. Tietysti muutkin länsirannikon satamat ja rautatiet niihin olisivat hyvin kuormitettuja sellaisessa tilanteessa eikä yksi uusi oikorata ainakaan huonontaisi tilannetta.

SeaWindin junalauttaliikennettä Turusta Tukholmaan ei olisi pitänyt päästää loppumaan. Tallink lopetti sen koska tarvitsi Tukholman junalauttasataman ja ratapihan uutta matkustajaterminaaliaan varten, ja rekkojen parkkialueeksi. Siihen uuteen jättimäiseen terminaaliin tulee nykyisin peräti kolme ! laivaa päivässä, yksi Helsingistä, yksi Turusta ja yksi joka toinen päivä Tallinnasta. Riian liikenne on lopetettu kokonaan, Tallinnan ja Turun liikenne puolitettu siitä mitä se joskus on ollut. Pietariin ei tietenkään kulje laivoja sieltä enää.

Länsiradan raideleveyttä kannattaa miettiä vielä ennekuin sitä ryhdytän tosissaan toteuttamaan koska siihen voi mennä aikaa.
Suomelle olisi hyötyä jos Ruotsiin rakennettaisiin rautatie Tukholmasta pohjoiseen menevän pääradan varrelta suurin piirtein Arlandan lentoaseman kohdalta Kapellskärin satamaan, ja Naantalin ja Kapellskärin välilä kulkisi junalautta pelkkien autolauttojen sijaan. Matkustajatkin voisivat käyttää näitä nopeita Kapellskärin laivoja jos olisi kunnolliset junayhteydet satamista pääkaupunkeihin.

[Erkki Nuutio]

Rautatieyhteydestä Tukholma - Kapellskär oli selvityksiä ja Suomen sanomalehdissä lukemattomia kirjoituksia maamme itsenäistymisen ensivuosina (ja jo 1910-luvulla). Ilmeisesti SJ:ltä puuttui kiinnostusta. Kuoliko asia silti Ahvenanmaa -kiistan seurauksena ? Ehkä myös 1919 avautuneen Tornio-yhteyden liikenteen vähyys vaikutti - osasyinä toki siihen liittyvä haitallinen lenkki Pohjanlahdelle ja silloiset raideleveyspohdinnat.

Suhtaudun myönteisesti yhteysvaihtoehtojen pohdintaan. MUTTA Tallinnan tunneliyhteyden maamme välttämättä tarvitsee. On surkeata nahjustelua vastuullisilta  tämän kiistäminen ja sivuuttaminen.

[Rainer Silfverberg]

Rautatieyhteydestä Tukholma - Kapellskär oli selvityksiä ja Suomen sanomalehdissä lukemattomia kirjoituksia maamme itsenäistymisen ensivuosina (ja jo 1910-luvulla). Ilmeisesti SJ:ltä puuttui kiinnostusta. Kuoliko asia silti Ahvenanmaa -kiistan seurauksena ? Ehkä myös 1919 avautuneen Tornio-yhteyden liikenteen vähyys vaikutti - osasyinä toki siihen liittyvä haitallinen lenkki Pohjanlahdelle ja silloiset raideleveyspohdinnat.

Suhtaudun myönteisesti yhteysvaihtoehtojen pohdintaan. MUTTA Tallinnan tunneliyhteyden maamme välttämättä tarvitsee. On surkeata nahjustelua vastuullisilta  tämän kiistäminen ja sivuuttaminen.

Kapellskäriin tai edes Norrtäljeen ei saatu 1900-luvun alussa normaaliraiteista rautateitä koska kuten toteat SJ ei ollut kiinnostunut ja koko Tukholman koillispuolen yksityisen Roslagenin rautateiden verkko rakennettiin 891 mm raideleveydellä. Koko Ruotsin rataverkosta taisi 1900 luvun alussa olla puolet yksitysistä ja puolet valtion.

Arlandan lentoasemalta on n 60 km matkaa Kapellskäriin. Ei luulisi olevan mahdoton hanke toteuttaa.

Suhtaudun myönteisesti yhteysvaihtoehtojen pohdintaan. MUTTA Tallinnan tunneliyhteyden maamme välttämättä tarvitsee. On surkeata nahjustelua vastuullisilta  tämän kiistäminen ja sivuuttaminen.

Tallinnan yhteys voidaan aluksi sekin toteuttaa junalautalla esim Vuosaari-Muuga. Kumma että siitä vaihtoehdosta ei puhuta mediassa.

[Jari Välimaa]

Euroopan katseet ovat Suomessa

"Merkittävä ja kauaskantoinen etappi saavutettiin heinäkuussa, kun Itärata hyväksyttiin osaksi laajennettua eurooppalaista liikenteen ydinverkkoa (TEN-T). Se avasi meille mahdollisuuden hakea EU-rahoitusta ja katseemme onkin jo 2028 alkavassa ohjelmakaudessa, jota EU:ssa parhaillaan valmistellaan.

Meidän momentumimme EU-rahoitukseen on nyt. On valmistauduttava siihen, että EU-rahoituksen tukiprosentit ovat kohdillaan Itäradan tulevia suunnittelu- ja toteutusvaiheita ajatellen. Katseet Euroopassa ovat kestävässä liikkumisessa ja kuljettamisessa sekä raideliikenteen kilpailukyvyssä niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä, mutta myös vahvasti Suomessa, kun puhutaan Euroopan turvallisuudesta. Riittääkö meille Perämeren kaaren kiertävä junayhteys vai liitymmekö Etelä-Suomesta eurooppalaiseen rataverkkoon, jolloin yhtenäinen raideleveys avaisi huomattavia uusia mahdollisuuksia?"

https://www.itarata.fi/euroopan-katseet-ovat-suomessa/

[Simo Virtanen]

Länsiradassa olisi normaaliraiteisena edes jotain järkeä jos saataisiin junalauttaliikenne Varsinais-Suomesta Ruotsiin toimimaan. Mutta voidaan ne vaunujenkin pyörät vaihtaa satamassa.

Tavarajunia mahtuu Toijalan radalle ihan riittävästi ja rantaratakin ammottaa öisin tyhjyyttään.

Matkustajajunissa ei junalla laivaan ajamisen on vaikea nähdä tuovan oikein mitään lisäarvoa, koska laivamatka Tukholmaan on niin pitkä. Hesasta/Hesaan 1,5 h ja sen jälkeen 11 h merimatka. Ei sitä junan hytissä lusittaisi vaan matkustajat nousisivat laivaan aivan kuten nykyisinki.

En tarkoittanut matkustajajunia vaan tavaraa.

Huoltovarmuuttta ajatellen Länsirata varmistaisi että Turun, Naantalin ja Uudenkaupungin satamiin voi kuljettaa tavaraa sekä Uudeltamaalta että Itä-Suomesta asti jos laivaliikenne Kotkaan ja Helsinkiin olisi sotilaallisista  syistä riskialtista tai mahdotonta. Itä-Suomesta tulevat tavarajunat voivat oikaista Länsiradalle Hyvinkään ja Lohjan kautta.

Uskallan väittää Turun ratapihan ja sen takana olevien satamien ruuhkautuvan ennen kuin nykyistä Toijalan rataa, Hangonbaanaa ja rantarataa pitkin loppuu kapasiteetti tavarajunille. Lauttojen kapasiteetista puhumattakaan.

SeaWindin junalauttaliikennettä Turusta Tukholmaan ei olisi pitänyt päästää loppumaan. Tallink lopetti sen koska tarvitsi Tukholman junalauttasataman ja ratapihan uutta matkustajaterminaaliaan varten, ja rekkojen parkkialueeksi.

Tallink ei omista Värtahamnin satamaa tai terminaalia. Se on Stockholms Hamnar AB, jonka omistaa 100 % Tukholman kaupunki.

Siihen uuteen jättimäiseen terminaaliin tulee nykyisin peräti kolme ! laivaa päivässä, yksi Helsingistä, yksi Turusta ja yksi joka toinen päivä Tallinnasta. Riian liikenne on lopetettu kokonaan, Tallinnan ja Turun liikenne puolitettu siitä mitä se joskus on ollut. Pietariin ei tietenkään kulje laivoja sieltä enää.

Pietarin laivat eivät kulje nyt, mutta satama rakennetaan vähintään sadan vuoden elinkaarella. Saattaa hyvin olla, että Pietarinkin laivat jossakin vaiheessa kulkevat.

[Jari Välimaa]

Länsiradan suunnittelussa huomioidaan luonto ja sen erilaiset asukkaat

"Länsiradan ratalinjaus kulkee eteläisessä ja lounaisessa ruuhka-Suomessa. Uusi ratayhteys luo 1,5 miljoonan ihmisen työmarkkina-alueen ja mahdollistaa lähijunaliikenteen kokonaan uusille alueille.  Ihmisten lisäksi isoilla infrahankkeilla, kuten kaikella rakentamisella, on väistämättä vaikutusta myös alueensa ympäristöön.

Länsiradan suunnitteluvaiheessa on tehty laajaa ja määrätietoista työtä, jotta vaikutukset olisivat mahdollisimman vähäisiä ympäristölle sekä sen eläimille ja kasveille. Perinteisesti eläinlajit saavat paljon huomiota suojelutoimissa, mutta Länsirata-hankkeessa on yhtä lailla tärkeää huomioida myös kasvikunnan monimuotoisuus."

https://lansirata.fi/lansiradan-suunnittelussa-huomioidaan-luonto-ja-sen-erilaiset-asukkaat/

[Jari Välimaa]

Pääjohtaja Wihlman: Vuoden kohokohtia ja kurkistus tulevaan vuoteen


"Eurooppalaista raideleveyttä selvitetään

Selvitämme parasta aikaa liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta eurooppalaisen raideleveyden mukaisen ratayhteyden ulottamista Haaparannasta Suomen puolelle. Selvityksessä on tarkoitus arvioida olemassa olevan verkon lisäksi mahdollista tarvetta uusille, eurooppalaisella raideleveydellä rakennettaville ratayhteyksille Suomesta Ruotsiin.

Selvityksessä tarkastellaan eurooppalaisen raideleveyden mukaisen ratayhteyden tarvetta ja kysyntää siviililiikenteen, teollisuuden, huoltovarmuuden ja sotilaallisen liikkuvuuden kannalta sekä selvitetään muun muassa reittivaihtoehtoja, teknisiä näkökohtia, kustannuksia ja rahoitusmahdollisuuksia. Selvityksen on tarkoitus valmistua kevään 2025 aikana."

https://vayla.fi/-/paajohtaja-wihlman-vuoden-kohokohtia-ja-kurkistus-tulevaan-vuoteen

[Jari Välimaa]

Pääjohtaja Wihlman: Vuoden kohokohtia ja kurkistus tulevaan vuoteen


"Eurooppalaista raideleveyttä selvitetään

Selvitämme parasta aikaa liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta eurooppalaisen raideleveyden mukaisen ratayhteyden ulottamista Haaparannasta Suomen puolelle. Selvityksessä on tarkoitus arvioida olemassa olevan verkon lisäksi mahdollista tarvetta uusille, eurooppalaisella raideleveydellä rakennettaville ratayhteyksille Suomesta Ruotsiin.

Selvityksessä tarkastellaan eurooppalaisen raideleveyden mukaisen ratayhteyden tarvetta ja kysyntää siviililiikenteen, teollisuuden, huoltovarmuuden ja sotilaallisen liikkuvuuden kannalta sekä selvitetään muun muassa reittivaihtoehtoja, teknisiä näkökohtia, kustannuksia ja rahoitusmahdollisuuksia. Selvityksen on tarkoitus valmistua kevään 2025 aikana."

https://vayla.fi/-/paajohtaja-wihlman-vuoden-kohokohtia-ja-kurkistus-tulevaan-vuoteen

Tässä siis selvitetään TEN-T asetuksen 17 artiklan kohtaa 

3.   Jäsenvaltioiden, joiden olemassa olevassa rataverkossa tai sen osassa raideleveys poikkeaa eurooppalaisesta 1 435 mm:n nimellisestä standardiraideleveydestä, on 19 päivään heinäkuuta 2026 mennessä tehtävä arviointi, jossa esitetään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotta ne voidaan mahdollisesti muuntaa eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen. Rajatylittävien osuuksien osalta arviointi on koordinoitava naapurijäsenvaltion tai -valtioiden kanssa. Arvioinnin on sisällettävä sosioekonominen kustannus-hyötyanalyysi mahdollisen eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen muuntamisen elinkelpoisuudesta ja yhteentoimivuuteen kohdistuvien vaikutusten arviointi.

Ensimmäisen alakohdan mukaisen arvioinnin perusteella jäsenvaltioiden on viimeistään vuoden kuluttua arvioinnin päätökseen saattamisesta laadittava tarvittaessa eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen siirtymistä koskeva suunnitelma, jossa esitetään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka on määrä muuntaa eurooppalaiseen 1 435 mm:n nimelliseen standardiraideleveyteen, ja esittävät muuntamisen suuntaa-antavan aikataulun.