Valtion rataverkko

[Jari Välimaa]

Eurooppalainen raideleveys parantaisi huoltovarmuutta mutta maksaa paljon – ja sille on myös vaihtoehtoja

23.10.2025

"Suomessa on käytössä muuta Eurooppaa leveämpi raideleveys. Sen muuttaminen yhteensopivaksi nousee säännöllisin väliajoin julkiseen keskusteluun, koska maantieteellisen sijaintimme takia meillä on lähes olematon kuljetuskapasiteetti raiteitse länteen.

Huoltovarmuuden näkökulmasta rautatiekuljetukset ovat erittäin tärkeitä kotimaan sisäisessä liikenteessä. Ulkomaankuljetukset sen sijaan perustuvat valtaosin kuljetusketjuihin: tavara lastataan satamassa kuljetusvälineestä toiseen kappaletavarana, kontteina tai nesteenä.

Yhteysvälit, joille on tekninen suunnitelma eurooppalaisen raideleveyden ratayhteyden toteuttamisestam (kuva linkin sivulla).

Meillä on maayhteys läntisille rautateille on vain Tornio-Haaparannan kautta. Muualla raiteet päättyvät aina satamaan. Matkaa on jatkettava laivalla – ellei tulevaisuudessa päätetä rakentaa kallista tunnelia Viroon tai Ruotsiin.

Torniosta tavaraa on mahdollista kuljettaa raiteita pitkin Ruotsin läpi Tanskaan ja edelleen Eurooppaan – tai Norjan Narvikiin.

Kriisitilanteessa Tanskan salmien läpi kulkeva liikenne on kuitenkin suuressa vaarassa häiriintyä, käytettiinpä laivoja tai rautatietä. Varmin reitti Atlantille olisi rautatieyhteys Narvikiin."

Teknistä pohdintaa raideleveydestä eikä ota kantaa poliittiseen/kaupalliseen puoleen. apulaisprofessori Heikki Luomala Tampereen yliopistosta kirjoittaa

https://www.mustread.fi/artikkelit/eurooppalainen-raideleveys-parantaisi-huoltovarmuutta-mutta-maksaa-paljon-ja-sille-on-myos-vaihtoehtoja/

[Jari Välimaa]

Suomen tie kohti FRMCS-järjestelmää: kaupalliset radioverkot avainasemassa

"Euroopan rautatieliikenne elää parhaillaan suurta murroskautta, jonka ytimessä ovat ERTMS (Eurooppalainen rautatieliikenteen hallintajärjestelmä) ja tuleva FRMCS (Rautateiden viestintäjärjestelmä). Suomessa kehitys on edennyt poikkeuksellisen määrätietoisesti: kansallinen ERTMS-hanke Digirata käynnistettiin jo keväällä 2019, ja kaikki keskeiset rautatiealan toimijat ovat olleet mukana alusta alkaen.

Suomen testiympäristössä on osoitettu, että kaupalliset radioverkot soveltuvat junaliikenteen kriittisiin yhteyksiin ilman merkittäviä lisäinvestointeja. Vuoden 2022 mittausten perusteella verkon parannustarpeet ovat minimaaliset. Ratkaiseva tekijä on junan sisäinen multikanavareititin, joka tukee useita taajuuksia, radioteknologioita ja tulevaisuudessa myös satelliitti- ja wifi-yhteyksiä. Täten omaa erillistä 5G-tason viestintäverkkoa ei tarvitse rakentaa, kun kaupallisten verkkojen käyttäminen on Digiradan testauksissa osoittautunut aivan yhtä turvalliseksi kuin dedikoitu verkko.

”Digirata-hankkeessa ei kehitetä ratkaisuja ainoastaan Suomen vaan koko Euroopan rautatieverkoille. Olemme valmiita jakamaan kokemuksemme, innovaatiomme ja yksityiskohtaiset tekniset määrittelymme, jotta koko Eurooppa voi edetä kohti kustannustehokasta ja turvallista FRMCS-tulevaisuutta. Yhteistä eurooppalaista ratkaisua ei synny ilman avointa yhteistyötä, ja tässä Suomi on edelläkävijä”, sanoo Digirata-hankkeen kehityspäällikkö Simon Indola, joka esitteli Suomen ratkaisua Kööpenhaminassa järjestetyssä ERTMS-foorumissa marraskuussa."

https://digirata.fi/suomen-tie-kohti-frmcs-jarjestelmaa-kaupalliset-radioverkot-avainasemassa/

[Erkki Nuutio]

Kommentoisin Jarin sanomaa 1125 poikkeusolojen huoltovarmuudesta:
Kriisitilanteissa meriliikenne Tanskan salmissa EI OLE juurikaan vaarassa häiriintyä.
Myös vaara juna- ja autoliikenteen häiriintymisestä Tanskan ja Ruotsin välillä Belttien sekä Kööpenhaminan ja Malmön  silloilla/tunneleissa on varsin vähäinen ja enintään lyhytaikainen.
Jo suunnittelussa on näiden kohteiden suojaukseeni valmistauduttu perusteellisesti ja takeena on Tanskan, Ruotsin ja NATOn järein arsenaali.

Viime maailmansodan aikana salmet suljettiin vihulaisen meriliikkeiltä saksalaisten sukellusveneverkolla ja miinoituksilla hyvässä yhteistoiminnassa Ruotsin kanssa.
Samaa mieltä oli myös protektoraattina kipuillut Tanska.
Neukku jäi kiltisti Kronstadtin nurkalle kun Suomenlahti suljettiin vielä mittavammalla sukellusveneverkolla.
Itämerestä tuli Saksan sisämeri ja omakin meriliikenteemme sujui turvallisesti vähäisin miinatappioin.
Kovan talven 1941/2 jääesteet olivat silti aiheuttaa maassamme nälänhädän keväällä 1942 kun Saksan vilja- ja muut laivat eivät päässeet tänne asti.

Tanskan salmien sulkemisista sotien aikana on tuoreehko kelvollinen kirja:
Sten Henriksson Sviktande neutralitet - Öresundsspärren, Den svensk-tyska ubåtsspärren i Öresund 1940-1945 (Carlssons, 2017, 256 s.)

[Rainer Silfverberg]

Kommentoisin Jarin sanomaa 1125 poikkeusolojen huoltovarmuudesta:
Kriisitilanteissa meriliikenne Tanskan salmissa EI OLE juurikaan vaarassa häiriintyä.
Myös vaara juna- ja autoliikenteen häiriintymisestä Tanskan ja Ruotsin välillä Belttien sekä Kööpenhaminan ja Malmön  silloilla/tunneleissa on varsin vähäinen ja enintään lyhytaikainen.
Jo suunnittelussa on näiden kohteiden suojaukseeni valmistauduttu perusteellisesti ja takeena on Tanskan, Ruotsin ja NATOn järein arsenaali.

Tuo on ihan totta. Raportin laatijat ovat ilmeisesti halunneet että Narvikin yhteyttä pitää nyt ajaa kuin käärmettä pyssyyn. Ovatko käyneet tutustumassa millaiset maasto-olosuhteet ovat, jos ajatellaan nykyisen malmiradan rakentamista kaksiraiteiseksi ja uuden sataman rakentamista?

Lisäksi raportin laatijat ovat unohtaneet että junavaunujakin pystytään kuljettamaan ulkomaille ilman kallista tunnelia,  laivoilla iilman siirtokuormausta satamissa, jos laiva on junalautta eli autokannella on rautatiekiskot. Tätä tulisi kehittää ihan rauhan aikanakin, koska muuten Suomi ei pääse banaanivaltio-statusteksaan eroon.

[Jari Välimaa]

Kommentoisin Jarin sanomaa 1125 poikkeusolojen huoltovarmuudesta:
Kriisitilanteissa meriliikenne Tanskan salmissa EI OLE juurikaan vaarassa häiriintyä.
Myös vaara juna- ja autoliikenteen häiriintymisestä Tanskan ja Ruotsin välillä Belttien sekä Kööpenhaminan ja Malmön  silloilla/tunneleissa on varsin vähäinen ja enintään lyhytaikainen.
Jo suunnittelussa on näiden kohteiden suojaukseeni valmistauduttu perusteellisesti ja takeena on Tanskan, Ruotsin ja NATOn järein arsenaali.

Viime maailmansodan aikana salmet suljettiin vihulaisen meriliikkeiltä saksalaisten sukellusveneverkolla ja miinoituksilla hyvässä yhteistoiminnassa Ruotsin kanssa.
Samaa mieltä oli myös protektoraattina kipuillut Tanska.
Neukku jäi kiltisti Kronstadtin nurkalle kun Suomenlahti suljettiin vielä mittavammalla sukellusveneverkolla.
Itämerestä tuli Saksan sisämeri ja omakin meriliikenteemme sujui turvallisesti vähäisin miinatappioin.
Kovan talven 1941/2 jääesteet olivat silti aiheuttaa maassamme nälänhädän keväällä 1942 kun Saksan vilja- ja muut laivat eivät päässeet tänne asti.

Tanskan salmien sulkemisista sotien aikana on tuoreehko kelvollinen kirja:
Sten Henriksson Sviktande neutralitet - Öresundsspärren, Den svensk-tyska ubåtsspärren i Öresund 1940-1945 (Carlssons, 2017, 256 s.)

Tuon sanoma oli lainaus ja kirjoittaja Tampereen Yliopiston rautatietekniikan apulaisprofessori Heikki Luomala joka konsultoi mm. Väylävirastoa.

Onneksi Nato määrittelee turvallisuuskriteerit Tanskan salmissa.