Dm12

[Markus Räsänen]

Sikäli kun asian näen, niin Dm12:n ongelmat jakautuvat kolmeen eri osaan:

1. Liian pieni matkustajakapasiteetti. Niillä rataosilla missä Dm12-kalustoa käytetään perustelisi viikoittainen tai kausittainen huippukysyntä enemmänkin noin 150- tai 250-paikkaiset dieselmoottorijunat. Pienien kiskobussien hankinta sillä ajatuksella, että saadaan korvaaja lättähatuille oli virhe, koska tällöin jouduttiin hankkimaan tarpeettoman monta junayksikköä, aiheutettiin jatkuvat ruuhkat niissä tilanteissa missä junassa on liian vähän yksiköitä ja menetettiin läpikulkumahdollisuus vaunusta toiseen.

2. Tekninen vanhentuneisuus ja huono soveltuvuus kaukoliikenteeseen. Dm12-kaluston hankinta-aikaan olisi ollut saatavilla kalustoa jossa olisi ollut esimerkiksi matala lattia, ilmastointi matkustamossa ja kaukojunatyyppinen sisustus pehmeämpine ja säädettävine istuimineen. Päädyttiin kuitenkin hankkimaan kalustoa jossa kyseisiä ominaisuuksia ei ollut, nähtävästi siitä syystä, että pienikokoisia kiskobussityyppisiä moottorivaunuja ei juuri ollut valmistajilla tarjolla ja toisaalta oli paine saada kalusto hankittua mahdollisimman pienellä kappalehinnalla.

3. Heikko luotettavuus. Jo edellä mainituista syistä päädyttiin hankkimaan kalustotyyppi jota ei ole missään muualla käytössä, eikä valmistajalla siten myöskään ollut mahdollisuuksia ennen hankintaa poistaa kalustosta siinä esiintyviä lastentauteja. Lisäksi luotettavuus on heikentynyt vielä entisestään laiminlyötyjen huoltojen eli vääränlaisen säästämisen seurauksena.

Olen kuullut että Dm12 hankintaan vaikutti jollain tasolla kokemukset Dm10:stä. Kyseisen tyyppinen moottorijunan hankintaa pidettiin parempana ideana, kuin "teettää" tietty määrä Dm10 moottorijunia sinisistä vaunuista. Tarjouskilpailun voitti jo tuolloin Škodan omistuksessa ollut ČKD Vagonka. Tarjouskilpailun ehdoissa olisi pitänyt vaatia enemmän valmistaja Škoda:lta, että moottojunat olisi olleet riittävästi luotettavia. Tänä päivänä, ymmärtääkseni VR testaa itse uuden kaluston, ennen kuin se päästetään kaupalliseen liikenteeseen.

Dm12:sta (4401) testattiin vuoden 2004-05 talvella 25000 kilometriä talviolosuhteissa, varmistaen sen soveltuvuuden Suomen sääoloihin. Tällöin ei kukaan tullut miettineeksi, miten huonosti tulevaisuudessa VR tulee huoltamaan ja ylläpitämään kalustoaan.

Myös hallinnolla on oma vastuu kaluston hankinnassa. VR:n tapauksessa VR:n Hallitus sinetöi hankinnat, ennen kuin hankinnoille saadaan vastuuministeriöiden ja vastuuministerin hyväksyntä.

Dm12:t maksoivat yli 26 milj.€. Luulisi tällä rahalla saavan jo kunnon kalustoa. Mutta tämä ei yksin riitä. Myös VR:n kuin vastuu ministeriön ja vastuuministerin toimintaa on kritisoitava. He yhdessä ovat luoneet uuden toimintakulttuurin, jossa kaluston ylläpidolla ei ole merkitystä, vaan sillä että kalusto tuottaa hyvin ja kuluttaa vähän.

[Miika Lemmetyinen]

Lainaus : Dm12:t maksoivat yli 26 milj.€. Luulisi tällä rahalla saavan jo kunnon kalustoa. Mutta tämä ei yksin riitä. Myös VR:n kuin vastuu ministeriön ja vastuuministerin toimintaa on kritisoitava. He yhdessä ovat luoneet uuden toimintakulttuurin, jossa kaluston ylläpidolla ei ole merkitystä, vaan sillä että kalusto tuottaa hyvin ja kuluttaa vähän.

Vastaus: Noiko kalliiksi tuli silloinen kauppa. Tuollahan rahalla olisi saanut kestävän kehityksen kautta käynistettyä vaikka hankeen esim. sähkömoottorijunista akkukäyttöiseksi.
Vuorovastaisuudeksi silloin olisi kyllä voineet kilpailuttaa paremmin kyseiset junakokoonpano esim. samassa yhteydessä kun tilattiin pääkaupunkiseudun lähiliikenteseen sm5-junat samalla rakentajalla löytyy diesel moottorilla varustettu versio.
No toivottavasti jossain vaiheessa niin tulee vähän järkevämmät junat näillekin seuduille...hankon seudulle onnitellut siitä että, saavat sähköradan sinne!
Paljonkohan tuollainen yksikkö tulisi maksamaan suomen rataverkolle https://www.stadlerrail.com/en/flirt-akku/details/ ?

[Markus Räsänen]

Lainaus : Dm12:t maksoivat yli 26 milj.€. Luulisi tällä rahalla saavan jo kunnon kalustoa. Mutta tämä ei yksin riitä. Myös VR:n kuin vastuu ministeriön ja vastuuministerin toimintaa on kritisoitava. He yhdessä ovat luoneet uuden toimintakulttuurin, jossa kaluston ylläpidolla ei ole merkitystä, vaan sillä että kalusto tuottaa hyvin ja kuluttaa vähän.

Vastaus: Noiko kalliiksi tuli silloinen kauppa. Tuollahan rahalla olisi saanut kestävän kehityksen kautta käynistettyä vaikka hankeen esim. sähkömoottorijunista akkukäyttöiseksi.
Vuorovastaisuudeksi silloin olisi kyllä voineet kilpailuttaa paremmin kyseiset junakokoonpano esim. samassa yhteydessä kun tilattiin pääkaupunkiseudun lähiliikenteseen sm5-junat samalla rakentajalla löytyy diesel moottorilla varustettu versio.
No toivottavasti jossain vaiheessa niin tulee vähän järkevämmät junat näillekin seuduille...hankon seudulle onnitellut siitä että, saavat sähköradan sinne!
Paljonkohan tuollainen yksikkö tulisi maksamaan suomen rataverkolle https://www.stadlerrail.com/en/flirt-akku/details/ ?

Vankat eli Dm12 olivat vain yksi osa, silloista VR:n kalustoinvestointi ohjelmaa. 2000-luvun alussa hankittiin ensimmäiset kaksikerros autovaunut ja Pendolino junat. En tiedä, mitä kalustohankinnoista vastanneet VR:n ja ministeriöiden päättäjät oikein miettivät kun hankintapäätökseen iskettiin "hyväksytty"-leima. Kyllä tuolloin jo tiedettiin niin Dm12:sta kuin Pendolinojenkin laskennallisesta käyttöiästä, joka on n. 20-25 vuotta(sisältän peruskorjaus/laaja huolto). Tähän tosin on vaikuttanut tämä VR:n "halvan ylläpidon"-ajattelumalli, joka näkyy jo koko kaluston vikaherkyyttenä.

Uudet lähiliikennejunat eli SmX:n tarjouskilpailu oli 250 milj.€ arvoinen. Stadler kilpailun voitti ja toimittaa pääkaupungissa lähijunaliikennettä hoitavia Flirt-junia eli tutummin Sm5:a VR:lle. Kaupassa on kyse ensialkuun 20 junasta ja niiden kunnossapidosta. Optiona on mahdollinen 50 junan lisätilaus.

Akkujunien aika on tulevaisuudessa, mutta ei tämän hetken Suomessa. Elämme maailmalla kuitenkin sen verran herkässä tilassa, että akkumateriaaleista tulee olemaan pulaa. Kaikkeen akuistamiseen ei yksinkertaisesti riitä materiaali tai rahat. Ideana akkujunat eivät ole huono, mutta toimintamatka ja akkujen vaihtoväli on myös huomioitava. 

[Erkki Nuutio]

Uusia ratkaisuja ilmaantuu jatkuvasti. Akkukäyttö olisi helppo toteuttaa rautateillä.
Polttokennot ovat sensijaan keskeneräisiä, hankalia ja sietämättömän kalliita.
Korkeapaineisen H2-kaasun käyttö polttokennoissa ja dieselmoottoreissa olisi kallista ja vaaroja aiheuttavaa

Jälkikäteismuutoksiin oiva ratkaisu olisi vihreän metanolin käyttö dieselmoottoreissa.
Kuitenkin niin, että mukana kulkeva metanolineste muutetaan ensin ns. vesikaasuksi (H2 + CO) pakokaasulämmöllä termisessä reaktorissa (300...350 C lämpötilassa, ei ilmaa reaktorissa), ja pumpataan yhteispaineputkeen ruiskutettavaksi suuttimilla kaasuna sylintereihin.

Menetelmän kuvaa ukrainalaisprofessori Kryshtopa tässä : https://www.mdpi.com/1996-1073/15/9/3024Using Hydrogen Reactors to Improve Diesel Engine Performance , myös Increasing Parameters of Diesel Engines by Their Transformation for Methanol Conversion Products).
Hyöty reaktorin toteuttamasta hajotuksesta CH3 OH:sta H2 + CO on noin 20% .
SCR-suodatus tarvitaan yhä, vaikka NOx -päästöt ovatkin pienemmät kuin dieselöljyillä.

Dieselöljyn polttoarvo on 42500 kJ/kg ja H2 + CO:n 23870 kJ/kg.  Moottoritehoa jälkimmäisestä saadaan silti noin 15% enemmän, koska vesikaasu palaa pienemmällä ilmaylimäärällä
(polttoainekiloa kohti luokkaa 6.5 kg ilmaa) kuin dieselöljy (luokkaa 14.3 kg ilmaa).
Vesikaasu palaa dieselmoottorissa ongelmitta. Siitä on satavuotinen mittava kokemus .
 

[Rainer Silfverberg]

Vastaus: Noiko kalliiksi tuli silloinen kauppa. Tuollahan rahalla olisi saanut kestävän kehityksen kautta käynistettyä vaikka hankeen esim. sähkömoottorijunista akkukäyttöiseksi.
Vuorovastaisuudeksi silloin olisi kyllä voineet kilpailuttaa paremmin kyseiset junakokoonpano esim. samassa yhteydessä kun tilattiin pääkaupunkiseudun lähiliikenteseen sm5-junat samalla rakentajalla löytyy diesel moottorilla varustettu versio.
No toivottavasti jossain vaiheessa niin tulee vähän järkevämmät junat näillekin seuduille...hankon seudulle onnitellut siitä että, saavat sähköradan sinne!
Paljonkohan tuollainen yksikkö tulisi maksamaan suomen rataverkolle https://www.stadlerrail.com/en/flirt-akku/details/ ?

Eikö Dm12 perustu tsekkiläiseen moottorivaunutyyppiin, ja VR:llä ilmeisesti ajateltiin että saa luvan kelvata?
Ei se ainakaan ollut yhtä huono kuin espanjalaisvalmisteinen Dm11 jonka piti tulla mutta joiden kauppa purettiin. 

Jossain vaiheessahan Dm12 kiskobussit sanovat sopimuksensa irti kokonaan, ja tulee mielenkuiintoisaa nähdä mitä tilalle, ja kuka  niitä ajaa?
On mahdollista että uudet taajamajunat sähköistämättömille osuuksille ostaa valtio johonkin kalustoyhtiöön eikä VR, ja että liikenne kilpailutetaan.

[Mikko Nyman]

Myös hallinnolla on oma vastuu kaluston hankinnassa. VR:n tapauksessa VR:n Hallitus sinetöi hankinnat, ennen kuin hankinnoille saadaan vastuuministeriöiden ja vastuuministerin hyväksyntä.

LVM:llä ei ole ollut sananvaltaa de facto VR:n Dm12-hankinnassa, joten laitan yllä olevan höpöhöpö-osastolle.

Myös VR:n kuin vastuu ministeriön ja vastuuministerin toimintaa on kritisoitava. He yhdessä ovat luoneet uuden toimintakulttuurin, jossa kaluston ylläpidolla ei ole merkitystä, vaan sillä että kalusto tuottaa hyvin ja kuluttaa vähän.

Tämä jälkimmäinen sen sijaan on totta kaluston ylläpidon laiminlyönnin osalta.

[Arto Papunen]

No kuinka kauan noilla Dm12:lla olisi oikeasti käyttöikää?

Eiköhän sähköistykset jatku, eikö Seinäjoki-Jyväskylä/Tampere osuudet saaneet jo suunnittelurahaa? Jos se toteutuu niin tuleeko sen jälkeen Tornio-Kolari vai jo kenties Joensuun ratojen sähköistyksiä, jolloin voisi ainut Dm12 reitti olla Parikkala-Savonlinna..

Vai voitaisiiko nähdä ihme ja uusiakin reittejä tulisi? Savonlinnasta Pieksämäellekkin, Seinäjoelta Kurikkaan?? Joensuusta Siilinjärvelle?

[Miika Lemmetyinen]

No kuinka kauan noilla Dm12:lla olisi oikeasti käyttöikää?

Eiköhän sähköistykset jatku, eikö Seinäjoki-Jyväskylä/Tampere osuudet saaneet jo suunnittelurahaa? Jos se toteutuu niin tuleeko sen jälkeen Tornio-Kolari vai jo kenties Joensuun ratojen sähköistyksiä, jolloin voisi ainut Dm12 reitti olla Parikkala-Savonlinna..

Vai voitaisiiko nähdä ihme ja uusiakin reittejä tulisi? Savonlinnasta Pieksämäellekkin, Seinäjoelta Kurikkaan?? Joensuusta Siilinjärvelle?

Joskus aikoinaan oli puhetta siitä että, tulisi sähköitys Niiralasta Joensuun kautta pohjoiseen Uimaharjuun tai Pieksämäelle asti. Itse jos näksisin niin vetäisin sähköistysen Joensuusta Yaran Siilijärven tehtaille asti.
On ollut kanssa puhetta ja tehty jollaisia esityksiä siitä että, avattaisiin henkilöjunaliikenne Joensuun-Kuopion välillä ja siitä on viimeisin kolumini kirjoitettu sanomalehti Karjalaiseen linkki https://www.karjalainen.fi/mielipide/kolumni-joensuu-ja-kuopio-jakavat-jo-yliopiston-erikoissairaanhoitoa-ja-vaalipiirin-mutta-liikenneyhteydet-kaupunkien-valilla-ovat-onnettomat-olisiko-aika-tehda-asialle-jotain?fbclid=IwAR1mj4HQGwoPT71nq9zo6V5IlVo5kkCgDrb9zmabxgCZZ7CqAWJB96yfEd8
Viimeisin kannanotto on tullut yliopisto-opiskelijoilta https://yle.fi/a/74-20028560.

[Juha Kutvonen]

Eikö Dm12 perustu tsekkiläiseen moottorivaunutyyppiin, ja VR:llä ilmeisesti ajateltiin että saa luvan kelvata?
Ei se ainakaan ollut yhtä huono kuin espanjalaisvalmisteinen Dm11 jonka piti tulla mutta joiden kauppa purettiin. 

Ei niin, se on huonompi kuin Dm11 olisi ollut. Dm12 on reilusti painavampi kuin Dm11 ja matkustamon melutaso on melkoinen. Dm11:n melutasosta on vain tieto, että se ylitti vaatimuksen 12 dB:llä, mutta Dm12:n mittaustuloksia en ole nähnyt missään.

Dm11:lle oli alhaisen akselipainon ansiosta suunniteltu reittejä myös silloisille kevyesti kiskotetuille rataosille Nurmes - Kontiomäki ja Savonlinna - Pieksämäki maksiminopeudella 80 km/t, mutta Dm12:n kohdalla tämä ei tullut kyseeseen.

Ilmeisesti Dm11-kaupan peruunnuttua VR:n oli tilattava "jotain" sähköistämättömien ratojen taajamajuniin ja sitä sitten saatiin.

[Rainer Silfverberg]

Ei niin, se on huonompi kuin Dm11 olisi ollut. Dm12 on reilusti painavampi kuin Dm11 ja matkustamon melutaso on melkoinen. Dm11:n melutasosta on vain tieto, että se ylitti vaatimuksen 12 dB:llä, mutta Dm12:n mittaustuloksia en ole nähnyt missään.

Dm11:lle oli alhaisen akselipainon ansiosta suunniteltu reittejä myös silloisille kevyesti kiskotetuille rataosille Nurmes - Kontiomäki ja Savonlinna - Pieksämäki maksiminopeudella 80 km/t, mutta Dm12:n kohdalla tämä ei tullut kyseeseen.

Ilmeisesti Dm11-kaupan peruunnuttua VR:n oli tilattava "jotain" sähköistämättömien ratojen taajamajuniin ja sitä sitten saatiin.

Mielenkiintoisia tietoja, mutta onko Dm11 -junissa voinut ollut jotain muuta vakavampaa ongelmaa kuin vain melu?

Valmistajahan tarjosi ne  VR:n kaupan purun jälkeen Liettualle, ja niitä ilmeisesti koeajettiinkin siellä, mutta ne ei kelvannut sinne.

Mikähän on voinut olla syy?

[Juha Kutvonen]

Ei niin, se on huonompi kuin Dm11 olisi ollut. Dm12 on reilusti painavampi kuin Dm11 ja matkustamon melutaso on melkoinen. Dm11:n melutasosta on vain tieto, että se ylitti vaatimuksen 12 dB:llä, mutta Dm12:n mittaustuloksia en ole nähnyt missään.

Dm11:lle oli alhaisen akselipainon ansiosta suunniteltu reittejä myös silloisille kevyesti kiskotetuille rataosille Nurmes - Kontiomäki ja Savonlinna - Pieksämäki maksiminopeudella 80 km/t, mutta Dm12:n kohdalla tämä ei tullut kyseeseen.

Ilmeisesti Dm11-kaupan peruunnuttua VR:n oli tilattava "jotain" sähköistämättömien ratojen taajamajuniin ja sitä sitten saatiin.

Mielenkiintoisia tietoja, mutta onko Dm11 -junissa voinut ollut jotain muuta vakavampaa ongelmaa kuin vain melu?

Valmistajahan tarjosi ne  VR:n kaupan purun jälkeen Liettualle, ja niitä ilmeisesti koeajettiinkin siellä, mutta ne ei kelvannut sinne.

Mikähän on voinut olla syy?

Melu ja ylipaino olivat ainakin julkisuuteen annetut syyt kaupan perumiselle. Tietääkseni GEC Alstom Espanjassa oli erikoistunut sähköjunien ja metrovaunujen valmistukseen ja Dm11 oli tehtaan ensimmäinen dieselmoottorivaunumalli. Miksi heiltä sitten tilattiin vaunuja, joiden valmistuksesta tehtaalla ei ollut aikaisempaa kokemusta...?

Toisaalta ei Dm11 voinut olla aivan epäonnistunut malli, koska pian VR:n jälkeen Belgian SNCB tilasi 96 kpl samaa tyyppiä kaksivaunuisena ilman matalalattiaosaa ja tämä sarja (41) on edelleen käytössä.

[Markus Räsänen]

Myös hallinnolla on oma vastuu kaluston hankinnassa. VR:n tapauksessa VR:n Hallitus sinetöi hankinnat, ennen kuin hankinnoille saadaan vastuuministeriöiden ja vastuuministerin hyväksyntä.

LVM:llä ei ole ollut sananvaltaa de facto VR:n Dm12-hankinnassa, joten laitan yllä olevan höpöhöpö-osastolle.

Dm12 oli väärä hankinta moottorijunaksi. Kyllä tämä varmaan jossain LVM:n toimistossa huomattiin. Vankoilla on ollut viime vuosina yhä enemmän ongelmia luotettavuuden kanssa (onnettomuudet pois luettuna). Mikäli Valtiolla, omistajana ei ole ollut Dm12 kohdalla vaikautusvaltaa, miksi näin ei ole ollut kaikkien kalustohankintojen kohdalla? Sipilän hallituksen aikoimus pilkkoa VR:ä ei toteutunut, niin kalustoa on hankittu tai jouduttu hankkimaan omistajan, jos ei suoraan määräyksellä, niin vahvalla kehoituksella.

Tämä on huomattu lähijunakalusto hankinnassa. On tuotu esille epäilys, tälläkin palstalla, että VR lähijunakalustohankinta laitettiin vireille sen takia, koska LVM lopetti etelä-suomen taajamajunaliikenteen tarjouskilpailutuksen valmistelun samoihin aikoihin. Mikä oli syynä, että LVM lopetti tarjouskilpailun valmistelun kesken kaiken? vaikuttiko siihen VR:n pilkkomisen kaatuminen, vai yritettiikö LVM:n vaikuttaa omalta osaltaan ulkopuolisten kilpailijoiden pääsyyn rataverkolle?

En sanoini tätä ihan "höpöhöpö" puheeksi, vaikka tietoa on Hra Nymanilla enemmän kuin allekirjoittaneella.

[Miika Lemmetyinen]

Myös hallinnolla on oma vastuu kaluston hankinnassa. VR:n tapauksessa VR:n Hallitus sinetöi hankinnat, ennen kuin hankinnoille saadaan vastuuministeriöiden ja vastuuministerin hyväksyntä.

LVM:llä ei ole ollut sananvaltaa de facto VR:n Dm12-hankinnassa, joten laitan yllä olevan höpöhöpö-osastolle.

Dm12 oli väärä hankinta moottorijunaksi. Kyllä tämä varmaan jossain LVM:n toimistossa huomattiin. Vankoilla on ollut viime vuosina yhä enemmän ongelmia luotettavuuden kanssa (onnettomuudet pois luettuna). Mikäli Valtiolla, omistajana ei ole ollut Dm12 kohdalla vaikautusvaltaa, miksi näin ei ole ollut kaikkien kalustohankintojen kohdalla? Sipilän hallituksen aikoimus pilkkoa VR:ä ei toteutunut, niin kalustoa on hankittu tai jouduttu hankkimaan omistajan, jos ei suoraan määräyksellä, niin vahvalla kehoituksella.

Tämä on huomattu lähijunakalusto hankinnassa. On tuotu esille epäilys, tälläkin palstalla, että VR lähijunakalustohankinta laitettiin vireille sen takia, koska LVM lopetti etelä-suomen taajamajunaliikenteen tarjouskilpailutuksen valmistelun samoihin aikoihin. Mikä oli syynä, että LVM lopetti tarjouskilpailun valmistelun kesken kaiken? vaikuttiko siihen VR:n pilkkomisen kaatuminen, vai yritettiikö LVM:n vaikuttaa omalta osaltaan ulkopuolisten kilpailijoiden pääsyyn rataverkolle?

En sanoini tätä ihan "höpöhöpö" puheeksi, vaikka tietoa on Hra Nymanilla enemmän kuin allekirjoittaneella.

Summa summarum paska tekele tulipahan tehtyä...

[Jari Mäkelä]

Dm12 keskustelu on täällä käynyt vilkkaana. Olin Dm12 kanssa alkuvuosina aika tiiviisti mukana. Uusien yksiköiden tullessa Suomeen, kävin niitä koeajamassa Pasilan konepajalta linjalla, ennen kuin ne lähetettiin maakuntiin. Tyyppikoulutin aikanaan niitä myös kuljettajille.

Hankinnassa tehtiin tietysti erilaisia pieniä virheitä, ilmastointi jätettiin hankkimatta matkustamoihin. Penkit ovat huonot istua, kun kuitenkin matkat ovat monesti pitkiä, vaikka tämä on lähiliikennejuna. Matkustajakapasiteetti on yhdessä yksikössä rajallinen, niitä hankittiin liian vähän. Tungos junissa on ollut usein mittava. Olisiko täytynyt harkita liitevaunu tyylistä ratkaisua?

Teknisesti ne ovat olleet ajanmukaiset. Kahden moottorin ja vaihteiston ohjaus- ja valvontajärjestelmät ovat hyvät, ehkä liiankin. Monet anturit mittaavat erilaisia asioita ja vikaantuessaan ne aiheuttavat häiriöitä. Sammutus ja palonvalvontajärjestelmäkin on, vaikka moni sitä ei tiedä, palotilanteita on ollut likaa. Laatu ei ole Skodalla onnistunut ihan täydelliseksi, pienet ja joskus isommat murheet johtuvat myös tästä. Moottorit ym. tekniikka on koteloitu alustaan, joka saa talvella lumi- ja jääkokkare iskuja jatkuvasti ”umpihangessa” kulkiessaan. Koteloiden luukut rikkuvat ja syksyn lehdet ym. pääsevät moottoritiloihin.

Kunnossapito ja huolto olisivat Dm12 osalta pidettävä ensiarvoisen tärkeänä, mutta sen resurssit ovat alusta alkaen olleet vajavaiset. Laatu ja rakenteesta johtuvat ongelmat olisi pitänyt voittaa hyvällä huollolla. Dm12 ajot ja seisontapaikat ovat usein kaukana kunnossapidon resursseista. Yhtälö on vaikea ratkaista, kun kunnossapitoa on muutenkin ajettu alaspäin säästöihin vedoten

[Juha Kutvonen]

Hankinnassa tehtiin tietysti erilaisia pieniä virheitä, ilmastointi jätettiin hankkimatta matkustamoihin. Penkit ovat huonot istua, kun kuitenkin matkat ovat monesti pitkiä, vaikka tämä on lähiliikennejuna. Matkustajakapasiteetti on yhdessä yksikössä rajallinen, niitä hankittiin liian vähän. Tungos junissa on ollut usein mittava. Olisiko täytynyt harkita liitevaunu tyylistä ratkaisua?

Dm11/12-hankinta perustui kuljettajarahastuksella operoitaviin konduktöörittömiin juniin, siitä juontanee vaatimus yksivaunuisista yksiköistä. Konseptista ei vain oltu sovittu VML:n kanssa etukäteen ja näin myöhemmin voi todeta, että toteutuneilla matkustajamäärillä kuljettajarahastus olisi johtanut vuorojen merkittäviin myöhästymisiin.

Koko tämä "kiskobussisaaga" on ollut ikävää seurattavaa. Jos kaikki olisi mennyt alkuperäisten suunnitelmien mukaan, paikallisjunaliikenne olisi palautettu monille rataosille ja meillä olisi kattava junatarjonta ympäri maan. Sen sijaan harvojen vuorojen matkustajat joutuvat nyt arvailemaan, onko ylläpidon laiminlyömä junayksikkö jälleen kerran jäänyt lähtöraiteelle.

[Rainer Silfverberg]

Missä niiden huolto suoritetaan nykyään? Ilmalassa? Pieksämäellä? Tampereella?

[Mikko Nyman]

Koko tämä "kiskobussisaaga" on ollut ikävää seurattavaa. Jos kaikki olisi mennyt alkuperäisten suunnitelmien mukaan, paikallisjunaliikenne olisi palautettu monille rataosille ja meillä olisi kattava junatarjonta ympäri maan. Sen sijaan harvojen vuorojen matkustajat joutuvat nyt arvailemaan, onko ylläpidon laiminlyömä junayksikkö jälleen kerran jäänyt lähtöraiteelle.

Näin se valitettavasti on.

Varmasti ainakin yksi syy tähän on se, että VR:n yhtiöittäminen "jäi kesken". Valtionrautatiet-liikelaitoksen muun muassa junaliikenteen operointia jatkanut VR-Yhtymä Oy (tarkemmin VR Osakeyhtiö) sai omalta kannaltaan katsoen kaikki osakeyhtiön herkut, kun taas vastuut siirtyivät Ratahallintokeskukselle vuonna 1995. Tarkoitan näillä herkuilla muun muassa sitä, että yhtiön olemattoman omistajaohjauksen vuoksi sen oli mahdollista vedota poikkeuksetta taloudellisiin seikkoihin ja toisaalta liikesalaisuuksiin, kun jotain olisi pitänyt tehdä tai kun yhtiöltä ylipäätään toivottiin jotain. Omistajan hampaattomuus puolestaan johti siihen, että vastuuministerit yksi toisensa perään toistivat surullisenkuuluisaa VR:ltä saadun tiedon mukaan -fraasia. Näin VR-Yhtymä pystyi toimimaan niin kuin se on yli varttivuosisadan toiminut; yhtiöhän on käyttänyt omasta tilanteestaan jopa termiä VR:n kissanpäivät.

Parin kuukauden päästä kuluneeksi 28 vuotta siitä, kun nykymuotoinen VR aloitti toimintansa osakeyhtiönä. Tästä huolimatta kaikki on oikeastaan vielä enemmän lähtöruudussa kuin mitä ne olivat vuonna 1995. Edellä kuvattu on johtanut siihen, että VR on voinut telmiä käytännössä aivan miten sitä itseään huvittaa.

Lienee sanomattakin selvää, että jotain perustavanlaatuista on todella pahasti pielessä, jos ja kun maassamme on vain hieman toistakymmentä käyttökuntoista Dm12-yksikköä, eikä missään ole edelleenkään ollut mainintaa siitä, miten nämä risat kiskobussit tullaan kenties joskus korvaamaan, vai tullaanko mitenkään.

[Markus Räsänen]

Missä niiden huolto suoritetaan nykyään? Ilmalassa? Pieksämäellä? Tampereella?

Dm12:t huolletaan nykyisin Pieksämäen konepajalla.

[Heikki Piirainen]

29.4.2023 klo 9:07
Kiskobusseille lisäkapasiteettia linja-autoista

Suuren matkustajamäärän vuoksi sunnuntaina 30.4 taajamajunilla on lisäkapasiteettia linja-autoista seuraavasti:

- H 724 Joensuu-Pieksämäki klo 15:40, 1 linja-auto, pysähtyy matkalla ainoastaan Varkaudessa
- H 727 Pieksämäki-Joensuu klo 18:07, 1 linja-auto, pysähtyy matkalla ainoastaan Varkaudessa

Linja-autot lähtevät Pieksämäen rautatieaseman bussiterminaalin paikallisliikennepysäkiltä, muualla rautatieasemien edestä. Linja-auton matka-aika on lähes sama kuin junan.


30.4.2023 klo 10:26
Rataosalla Joensuu-Nurmes junaa korvaavia kuljetuksia

Korvaamme toistaiseksi kaikki taajamajunat välillä Joensuu-Nurmes linja-autoilla ja takseilla junan teknisen vian vuoksi. Autot lähtevät rautatieasemilta.

Joensuu-Nurmes-suunnassa linja-auto ajaa kaikkien väliasemien kautta. Nurmes-Joensuu-suunnassa linja-auto pysähtyy Lieksassa, Uimaharjussa ja Enossa, tilataksi kiertää muut väliasemat.


30.4.2023 klo 10:33
Muutoksia junaliikenteessä välillä Pieksämäki-Joensuu

Korvaamme seuraavat junat bussikuljetuksilla välillä Pieksämäki-Joensuu junan teknisen vian vuoksi:

- H723 Pieksämäeltä Joensuuhun klo 11:42

Linja-autot lähtevät Pieksämäellä rautatieaseman bussiterminaalin paikallisliikennepysäkiltä ja kiertävät väliasemien kautta Joensuuhun.

Linja-autojen matka-aika on pidempi kuin junan.


30.4.2023 klo 11:39
Rataosalla Tampere-Keuruu junaa korvaavia kuljetuksia

Korvaamme seuraavat taajamajunat välillä Tampere-Keuruu linja-autoilla junan teknisen vian vuoksi:

- H 423 Tampere-Keuruu klo 12:06
- H 426 Keuruu-Tampere klo 13:57
- H 427 Tampere-Keuruu klo 16:16. Linja-auto pääsee lähtemään Tampereen rautatieasemalta noin klo 16:20 - 16:25.
- H 428 Keuruu-Tampere klo 18:09

Linja-autot lähtevät rautatieasemilta. Pyydämme matkustajiamme huomioimaan, että linja-auton matka-aika on pidempi kuin junan.


Toimivia Dm12:ia näyttäisi tällä hetkellä olevan vielä neljä (4).

jos ja kun maassamme on vain hieman toistakymmentä käyttökuntoista Dm12-yksikköä

Milloinkahan on viimeksi ollut edes kymmenen?

[Panu Breilin]

Missä niiden huolto suoritetaan nykyään? Ilmalassa? Pieksämäellä? Tampereella?

Dm12:t huolletaan nykyisin Pieksämäen konepajalla.

Varikolla ne huolletaan normaalisti. Ei siis konepajan puolella.

[Heikki Piirainen]

8.6.2023 klo 18:33
H 491 Iisalmesta Ylivieskaan korvataan linja-autolla pe 9.6.

Perjantaina 9.6. korvaamme taajamajunan H 491 Iisalmesta Ylivieskaan klo 08:30 linja-autolla kaluston puuttumisen vuoksi. Linja-auto lähtee rautatieasemalta ja kiertää kaikkien väliasemien kautta. Linja-auton matka-aika on pidempi kuin junan.

Vaihtoyhteydet Ylivieskassa siirtyvät seuraaviin junavuoroihin.


9.6.2023 klo 5:17
Muutoksia junaliikenteessä Tampere - Keuruu välillä

Korvaamme seuraavat junat bussikuljetuksilla teknisen vian vuoksi:

H421 Tampereelta Keuruulle klo 08:06
H424 Keuruulta Tampereelle klo 09:57

Linja-autot lähtevät rautatieaseman edestä ja kiertävät kaikkien väliasemien kautta.

Linja-autojen matka-aika on pidempi kuin junan.


9.6.2023 klo 10:22
Taajamajunille lisäkapasiteettia linja-autoista pe 9.6.

Suuren matkustajamäärän vuoksi taajamajunille on tänään perjantaina 9.6. lisäkapasiteettia linja-autoista seuraavasti:

- H 481 Jyväskylä-Seinäjoki klo 12:23: 1 linja-auto ilman välipysähdyksiä
- H 486 Seinäjoki-Jyväskylä klo 16:52: 1 linja-auto ilman välipysähdyksiä
Linja-auto lähtee Jyväskylässä matkakeskuksen bussikentältä ja Seinäjoella junalaiturin 1 pohjoispäästä. Matka-aika on n. 10-15 minuuttia pidempi kuin junan.

- H 747 Parikkala-Savonlinna klo 16:37: 1 linja-auto ilman välipysähdyksiä
Linja-auto lähtee rautatieaseman edestä. Matka-aika on lähes sama kuin junan.


9.6.2023 klo 9:57
Muutoksia junaliikenteessä Joensuu - Pieksämäki -välillä

Korvaamme seuraavat junat bussikuljetuksilla välillä Joensuu - Pieksämäki radalla olevan esteen vuoksi:

- H723 Pieksämäeltä Joensuuhun klo 11:42
- H724 Joensuusta Pieksämäelle klo 15:40

Linja-autot lähtevät Pieksämäellä rautatieaseman bussiterminaalin paikallisliikennepysäkiltä ja kiertää väliasemien kautta Joensuuhun.
Joensuussa linja-autot lähtevät rautatieaseman edestä ja kiertää Viinijärven ja väliasemien kautta Pieksämäelle.

Linja-autojen matka-aika on pidempi kuin junan.

Se ”radalla oleva este” lienee aamun 720 (2×Dm12), joka tätä kirjoitettaessa seisoo yhä Viinijärven ja Vihtarin välillä.


Toimivien Dm12:ien määrä on tällä hetkellä noin kolme (3).

[Juha Kutvonen]

Toimivien Dm12:ien määrä on tällä hetkellä noin kolme (3).

Taitaa olla VR FleetDoesn'tCaren ennätys kaluston käyttökelvottomuudessa. Jos esim. Sm4:stä olisi alle viidesosa käyttökunnossa, niin siitähän nousisi hirveä meteli.

[Mikko Nyman]

Käteväähän VR:n on LVM:n ostoliikennettä hoitaa oman mielen mukaan. Yhtiö joutui maksamaan vuonna 2022 yhdestä perutusta kiskobussivuorosta sanktiota keskimäärin 153 euroa.

Huomionarvoista on se, että VR saa korvauksen myös ajamattomista junavuoroista. Toisin sanoen LVM maksaa täyden korvauksen VR:lle, ajoi se junia tai ei. Vastaavasti VR maksaa LVM:lle muodollisen, reilun satasen korvauksen ajamatta jääneestä Dm12-vuorosta.

En oikein tiedä, mitä tällaisesta sopimuksesta pitäisi ajatella.

Ohessa LVM:ltä pyytämäni selvitys peruttujen ostoliikennejunien ja VR:n LVM:lle maksamien sanktioiden osalta vuodelta 2022.

[Heikki Piirainen]

15.9.2023 klo 9:25
Kiskobusseille lisäkapasiteettia linja-autoista 15.09.2023

Suuresta matkustajamäärästä johtuen on 15.09.2023 seuraaville kiskobusseille tilattu lisäkapasiteetiksi linja-auto:

Joensuu-Pieksämäki:

- H 724 klo 15:40 Joensuu-Pieksämäki, 1 linja-auto Varkauden kautta

Linja-auto lähtee Joensuusta aseman edestä.

Tampere-Keuruu:

- H 427 Tampere-Keuruu klo 16:16 1 linja-auto välille Tampere-Vilppula väliasemien kautta

Linja-auto lähtee rautatieaseman edestä.

Jyväskylä-Seinäjoki:

- H 481 Jyväskylä-Seinäjoki klo 12:23, 1 linja-auto ilman välipysähdyksiä
- H 486 Seinäjoki-Jyväskylä klo 16:52, 1 linja-auto ilman välipysähdyksiä

Linja-autot lähtevät Jyväskylässä matkakeskuksen bussikentältä, Seinäjoella junalaiturin 1 pohjoispäästä.

Parikkala-Savonlinna:

-H 747 Parikkala-Savonlinna klo 16:37, 1 linja-auto


Kokoonpanotietojen mukaan Joensuun ja Pieksämäen välillä kulkee tänään kaksi Dm12:ta, muualla yksi kullakin osuudella, yhteensä siis seitsemän (7).

[Mikko Nyman]

Kuten tiedämme, tiedotteiden pitäisi oikeasti kuulua näin:

15.9.2023 klo 9:25
Hajonneille kiskobusseille lisäkapasiteettia linja-autoista 15.09.2023

Huoltojen laiminlyöntien ja tämän vuoksi hajonneiden kiskobussien lisäkapasiteetiksi on jälleen 15.09.2023 tilattu linja-auto:

Joensuu-Pieksämäki:

- H 724 klo 15:40 Joensuu-Pieksämäki, 1 linja-auto Varkauden kautta

Linja-auto lähtee Joensuusta aseman edestä.

Jos matkustajalla on ennakkoon ostettu junalippu, se kelpaa ilman lisämaksua myös linja-autossa.

Kännykkää suurempien käsimatkatavaroiden kuljettaminen ei ole linja-autossa mahdollista tämän valitettavan yksittäistapauksen vuoksi.