Sr3?

[Markku Blomgren]

Yksi mahdollisuus on toki myöskin tehdä kaksiosainen veturi, ("2Sr3") jonka toisessa osassa on iso iso dieselmoottori, vetotelit ja ohjaamo(t) (eikä muuta) ja toisessa sähköveturin kaikki laitteet. Dieselmoottorilta virta sitten toiseen yksikköön, jota käytetään kuin virta tulisi ajolangasta. Noin luulisi voivan saada aikaan niin ison moottorin, että siitä riittäisi voimat molempien vetureiden tarpeisiin, eikä samass a vaunussa tarvitsisi olla sekä painavaa muuntajaa että painavaa dieselmoottoria.

Eli hieman sama kuin hinaisi sähköveturin perässä kevyemmän dieselveturin vaihtotöitä varten, joskin sitten tulee aina ylimääräistä säätämistä veturien järjestämisessä. Tuollainen 2Sr3 ei olisi muuten paha ajatus, mutta saakohan siihen sähköveturiosaan riittävän isoja laitteistoja jotta virta riittäisi kaikkille ajomoottoreille, maksimissaan 12 jos joka akselilla oma moottorinsa.  Voisihan toki dieselmoottoria käyttää apuna kiihdytyksissä, mutta sitten poltettasiin hieman turhaan myös öljyä. Olisi esim. mielenkiintoista tietää kuinka paljon ruotsalainen IORE imee virtoja liikkellelähdöissä, juna painot ovat varmaan >5000t? IORE:ssahan on kaksi yksiohjaamoista sähköveturia kytkettynä yhdeksi koneeksi.

[Topi Lajunen]

juna painot ovat varmaan >5000t?

Wikipedia väittää, että junapainot on luokkaa 8000 t.

[Riku Outinen]

IORElle maksimi junapaino on 8400 tn.

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405726&lang=1

[Esko Ampio]

Hmmh? Dieselmoottori, vetotelit, ohjaamo, eikä muuta! Kuinkas dieselistä saataisiin sähköt toiseen yksikköön. Pitäisikö olla vielä generaattori dieselin perässä. Sittenhän se olisi diesel-sähköinen ratkaisu, kun vielä kaikissa vetoteleissä sähkö(ajo-)moottorit. Aikamoinen mitoituskysymys, kun tavallaan kummankin energialähteen pitäisi riittää kahteen vetoyksikköön, myös vetokykyyn.
Itse asiassa tämähän olisi liki hybridiratkaisua. Kaukaa haettu ratkaisu ei myös olisi muuntajan tilalla oleva pyörivä muuttaja, joka ajaisi muuntajan ja generaattorin toiminnot. Aivan mahdollista. Muuttajaa pyörittäisi dieseli, tai ajolangasta saatava sähkö. Muuttaja olisi vain rakennettu sähkömoottori-generaattoriyhdistelmäksi. Vastaavia kapistuksia pienemmässä mittakaavassa löytyy autoista, joissa laturi ja starttimoottori ovat samassa rakenteessa. Autokäytössä vain paketin pyöritys hoituu Otto- moottorilla, ei samaan pakettiin integroidulla sähkömoottorilla.
Tässä veturiratkaisussa kehnoa olisi oikeastaan vain sähköratakäytössä lepovuorossa olevan dieselin paino.

[Jimi Lappalainen]

Mikä tässä Škodan tuotteessa nyt niin kamalan näköistä on? Ihan perustyylikäs veturi.
http://www.skoda.cz/images/1570.jpg

Mites on sähkäreitä Ruotsiin ja Jenkkeihin tehneen tehtaan laita? Ei enää mitään uutta tuotantoa?

No minusta se näyttää hieman...öö...oudolta. Tuulilasi on hieman pienen näköinen kohtuu isossa veturissa ja a-pilarit ovat todella isot. Onhan siinä toki törmäysturvallisuus otettu huomioon, mutta silti... 

Tässä video ko. veturista: http://www.youtube.com/watch?v=zm2CqHktBxE&feature=related . Hienot äänet siinä ainakin on. 

[Kimmo T. Lumirae]

Sähkövetureiden ehkä tärkeimpänä suunnitteluperusteena yhdessä mahdollisimman tehokkaan kitkan hyödyntämisen kanssa on ollut mahdollisimman suuri teho.

Tämän päivän sähköveturi on tiivis paketti, johon (harvinaisin poikkeuksin) otetaan mukaan niin tehokas koneisto, kun (akseli)painon puolesta on mahdollista. Ei ole mahdollista tehdä 15000 hv:n neliakselista 80 t:n sähköveturia eikä 8000 hv:n neliakselista dieselveturia. Jos koneistoa oleellisesti monimutkaistetaan, joudutaan tinkimään tehosta.

Vetovoima ei kuvatunlaisissa ratkaisuissa olisi ongelma. Kummassakin veturissa voisi olla modernin taajuusmuuttajaveturin alusta ajomoottoreineen, neljä akselia ja painoa kaksoisveturilla yhteensä 160 tonnia. Toisessa veturissa on lisäksi muuntaja, välipiirit tasasuuntaajineen ja taajuusmuuttajat ja tämän koneiston teho on ehkä 8000 hv. Toisessa veturissa on dieselgeneraattori, tasasuuntaajat ja välipiirit sekä taajuusmuuttajat ja sähköinen teho noin 2000 hv. Isompia koneistoja ei saada mahtumaan mukaan painon noustessa yli 80 tonnin tavoitepainon per veturinpuolikas (ja mainittakoon vielä, että kaikki pyörivät muuttajat on korvattu puolijohdetekniikalla jo 1970-luvulla. )

Yhdistämällä välipiirit sähköisesti saataisiin veturi, joka pystyy joko ajolankakäytöllä tai dieselkäytöllä käyttämään kaikkia ajomoottoreitaan vetämiseen, ja tällaisen veturin suurin vetovoima olisi luokkaa 600 kN.

Ongelmana ei olekaan vetovoima, vaan teho. Jos tuollaista vetovoimaa hyödynnetään junan vetämiseen, sillä voidaan vetää noin 4000 tonnin junaa. Mutta jos sitä vedetään sähköllä (8000 hv), on siinä tehopainosuhdetta hieman vähemmän kuin Sr1 ja täysitonnijuna eli kulkeehan se jotenkin, mutta dieselvedolla (2000 hv netto) on tehopainosuhde samaa luokkaa, kuin yrittäisi yhdellä Dv12:lla repiä irti 2000 tonnin junaa, eli voi olla että liikkuu, mutta todella laiskaa on ja ensimmäiseen mäkeen kyllä jäädään.

Niin että miksi ihmeessä pitäisi tehdä tällainen veturilaiskiainen, jonka hinta on korkeampi kuin kahden Tauruksen, se on suunnattoman monimutkainen ja näin ollen vika-altis ja sen LCC-kustannukset (elinikäiset kustannukset) ovat huomattavan korkeat sen monimutkaisuudesta ja siitä johtuvasta runsaasta huolto- ja korjaustarpeesta johtuen?

Jos ajatusta halutaan toden teolla kehittää, voitaisiin ajatella jotain IORE-tyyppistä ratkaisua ja lisäpainojen sijaan asennettaisiin veturiin 400 hv Scania V8 + generaattori syöttämään taajuusmuuttajien välipiirejä ja mahdollistamaan vaihtotöiden teko nopeudella 10-20 km/h.

Valtiolta on löytynyt rahaa sähköistää radat Vaasaan ja Kemijärvelle niin eiköhän sitä irtainta rahaa sitten ole myös tarpeellisten sivuraiteiden sähköistykseenkin. Jos halutaan välttämättä käyttää dieselveturia, sijoitettakoon sellainen (Tve 4) ko. asemapaikalle tai raahattakoon sitä hinauksessa mukana (Dv12).

Pohditun kaltainen hybridiratkaisu törmää omiin realiteetteihinsa, joita yllä hieman valotin.

[Johannes Erra]

Tähän mennessä rakennetuissa hybridivetureissahan nuo ongelmat ovat esillä selkeästi. Aiemmassa viestissäni mainitsemani amerikkalaisveturit ovat ominaisuuksiltaan sentään hiukan parempia: 131 t, sähköpuolen teho 5360 hv / 4000 kW, dieselpuolen teho pyöränkehillä 3350 hv / 2500 kW. Nämäkin veturit on suunniteltu hyvin tarkoin rajattuihin henkilöliikenteen tehtäviin, jollaisissa ei haittaa, että teho rajoittaa käytettävissä olevan vetovoiman pienemmäksi kuin minkä veturin adheesiopaino mahdollistaisi. Ja, tämä lisättäköön: yhtään veturia ei vielä ole otettu käyttöön, eikä esim. niiden toimintavarmuudesta siten tiedetä yhtään mitään.

Euroopassa hybrideitä käytetään lähinnä vain Britanniassa (sarja 73), jossa niitä kuitenkin vähitellen korvataan pois dieselvetureilla. Voisi sanoa, että jos jollakin rautatiellä on selkeä ja oikea tarve hybrideille, ratkaisu ongelmaan on puuttuvan osuuden sähköistys. Paitsi Amerikassa, jossa sähköistysvastaiset asenteet menevät rationaalisuusperusteiden edelle.

[Topi Lajunen]

Ei niitä mahdollisia vetureita niin montaa ole, siis veturiperhettä, josta valita, käytännössä kolme, Siemensin EuroSprinter, Bombardierin TRAXX ja Alstomin uusi Prima II joka voisi näyttää aika hienolta VR:n pun...vihreässä

Skodan tuoreehko sähkäri listaan jo lisättiinkin. Siemens on myös korvaamassa EuroSprinteriä uudella tuoteperheellä, Vectronilla. http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407582

Vectronin on ilmeisesti tarkoitus erota EuroSprinteristä siten, että kun EuroSprinter yritti olla mahdollisimman monitoiminen, niin Vectron on sen sijaan mahdollisimman joustavasti muokattavissa, jolloin asiakkaan ei tarvitse maksaa "ylimääräisistä ominaisuuksista".

[Teemu Tuomisto]

tässä video vectronista http://www.youtube.com/watch?v=fiGNH5WDnGg

[Teemu Tuomisto]

Ja tässä video prima II veturista tää on mun lemppari Sr3 veturiksi http://www.youtube.com/watch?v=Xgwf06pr-_w

[Teemu Tuomisto]

täski yx video jostain http://www.youtube.com/watch?v=zeKTP5lWg6U

[Kimmo T. Lumirae]

Jostain 

Kysessä on siis ALP-45DP, johon Johannes tuolla aiemmin viittasikin.

Videon noin-kohdalla 0.02 vilahtaa ALP-44:sia, jollainen tuli pari kertaa Tampereella vastaan, tuossa maalauksessa ja noine merkintöineen    Kyse oli siis valmiista veturin korista, joka oli avovaunussa, ilmeisesti hitsattu ja maalattu Transtech/Talgolla ja menossa Västeråsiin varusteltavaksi oikein veturiksi. Arvatkaapa harmittiko, kun ei ollut kameraa...

[Markku Blomgren]

Ja tässä video prima II veturista tää on mun lemppari Sr3 veturiksi http://www.youtube.com/watch?v=Xgwf06pr-_w

Kyllähän toi Prima II on siisteimmäin näköinen noista mahdollisista vetureista, joskin senkin tapauksessa kyseessä taitaa olla liian 'uusi' konstruktio joka ei siten kelpaa VR Oy:lle... 

[Valtteri Paakkari]

Ja tässä video prima II veturista tää on mun lemppari Sr3 veturiksi http://www.youtube.com/watch?v=Xgwf06pr-_w

Kyllähän toi Prima II on siisteimmäin näköinen noista mahdollisista vetureista, joskin senkin tapauksessa kyseessä taitaa olla liian 'uusi' konstruktio joka ei siten kelpaa VR Oy:lle... 

Kysymys kuuluu myös, että riittääkö Prima II:n huippunopeus VR:lle?

[Jyrki Talvi]

Joka tapauksessa Sr3 pitäisi tehdä sanotaan esim 120 veturia. Joka sopii yleis veturina sekä nopeiden ic junien kuin raskaiden tavarajunien vetäjäksi.

[Johannes Erra]

Jäljellä olevien Sr1-vetureiden määrä (109 kpl) tai siitä pienempi määräkin voisi olla riittävä, mutta se edellyttää sellaista tehoa ja sellaista vetovoimaa, että kahden Sr1-veturin niput voidaan useimmissa tapauksissa korvata yhdellä veturilla. Tämä on toki täysin realistinen tavoite, johon useamman eurooppalaisen veturinvalmistajan tuotosten voi odottaa pääsevän.

[Tuukka Ryyppö]

VR:llä vaatii vetureilta 200 km/h huippunopeutta – ainakin päätellen siitä, että toimittajiksi hyväksytään vain sellaisia firmoja, jotka ovat valmistaneet vuosina 2000-2011 vähintään 20 kpl sähkövetureita, joiden suurin sallittu nopeus on vähintään 200 km/h ja joilla on ehditty ajaa vuoden 2011 loppuun mennessä yhteensä yli viisi miljoonaa kilometriä. Tätä vaatimusta tiukasti tulkiten ainoa mahdollinen toimittaja on Siemens, koska muiden valmistajien veturit ovat olleet nopeudelle 160 km/h, ne on valmistettu ennen vuotta 2000, niilllä ei ole ehditty ajamaan vaadittua kilometrimäärää tai niiden valmistusmäärä on alle 20.

Tilattavien vetureiden määrä on 80 kappaletta. Lisäksi tilaukseen sisältyy optio enintään 97 sähköveturin jatkohankinnasta.

Uskoisin, että VR:llä on halutessaan mahdollisuus päästää kilpailuun muitakin toimittajia, mutta en uskoisi tuon rajauksen ainoastaan Siemensiin olevan vahinko, vaan syystä tai toisesta toimittajaksi on jo etukäteen valittu Siemens. Ehkä hieman kyynisesti sanoisin, että ne lienee maksaneet parhaat lahjukset – siitähän Siemens on tunnettu, ja VR:nkin toiminta etenkin Sm3-kauppojen suhteen vaikuttaa vähän oudolta...

Lähde: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:25777-2012:TEXT:FI:HTML&src=0&tabId=1

[Johannes Erra]

Jos ja kun Siemens valikoituu, minusta siihen on löydettävissä paljon vankempiakin argumentteja kuin lahjukset. Ruotsin Green Cargo on käsittääkseni ollut omiin Bombardier Traxx-vetureidensa (sarja Re) talviominaisuuksiin erittäin tyytymätön. Norjaankin Traxxeja on toki hankittu, mutta vain vuokralle.

Lisäksi, uteliaisuudesta: onko aivan varma, että noilla kriteereillä Alstom on kisasta ulkona? SNCF:lle toimitettu sarja 36300 on tosin vanhempaa Astride-sarjaa (eikä Prima-sarjaa), mutta huippunopeus on 220 km/h, vetureita on valmistettu vuosina 2001-2002 30 kappaletta. Onko varma ettei sarjan vetureilla yhteensä ole ehditty ajaa vielä viittä miljoonaa kilometriä?

Toistan siis näkemykseni, minusta nuo kriteerit on laadittu Bombardierin pudottamiseksi, ei Siemensin nostamiseksi.

[Tuukka Ryyppö]

Jos ja kun Siemens valikoituu, minusta siihen on löydettävissä paljon vankempiakin argumentteja kuin lahjukset. Ruotsin Green Cargo on käsittääkseni ollut omiin Bombardier Traxx-vetureidensa (sarja Re) talviominaisuuksiin erittäin tyytymätön. Norjaankin Traxxeja on toki hankittu, mutta vain vuokralle.

Lisäksi, uteliaisuudesta: onko aivan varma, että noilla kriteereillä Alstom on kisasta ulkona? SNCF:lle toimitettu sarja 36300 on tosin vanhempaa Astride-sarjaa (eikä Prima-sarjaa), mutta huippunopeus on 220 km/h, vetureita on valmistettu vuosina 2001-2002 30 kappaletta. Onko varma ettei sarjan vetureilla yhteensä ole ehditty ajaa vielä viittä miljoonaa kilometriä?

Toistan siis näkemykseni, minusta nuo kriteerit on laadittu Bombardierin pudottamiseksi, ei Siemensin nostamiseksi.

Kas, tuo Astride olikin mennyt sihdistäni ohi.
Mikäli Traxx-kokemukset todella ovat huonoja, Bombardierin töniminen pois voi olla ihan fiksuakin. Näkisin kuitenkin, että nuo mainitsemasi Astridetkaan eivät tuo Alstomia mukaan kisaan, jos kriteerejä tulkitaan sanantarkasti, koska ne on valmistettu vuosina 1996-2001 ja niitä on valmistettu vain 60 kappaletta, eli luultavasti vuosien 2000 ja 2011 välisenä aikana niitä on valmistunut vähemmän kuin vaaditut 20. Mutta onko noita kriteerejä pakko tulkita aivan sanantarkasti vai voiko antaa tuollaisia "pieniä myönnytyksiä" tyyliin "sarjaa on kuitenkin valmistettu yksi kappale 2000-luvullakin!" (jolla perusteella Sr1-sarja kävisi 1990-luvun tuotannosta )

[Johannes Erra]

Astrideja on tosiaan yhteensä valmistettu 60 kappaletta, mutta vain 28 kappaletta niistä valmistui 31.12.1999 mennessä. Tuotanto painottui siis ajanjakson loppupuolelle, jos kaksi protoa jätetään pois laskuista, ensimmäinen veturi valmistui keväällä 1998. Eli Alstom on kisassa tällä perusteella mukana. Kaikki 36300-sarjaan muutetut veturit (30 kpl) sekä kaksi viimeistä yhä 36000-sarjaan numeroitua veturia ovat siis kakkosella alkavana vuonna valmistuneita.

Edit: Ja Tuukka on siis oikeassa Astriden valmistusvuosien suhteen. Uudempi 30 veturin sarja tuli siis ajoon vuosina 2000-2001, ei vuosina 2001-2002, kuten virheellisesti edelliseen viestiin kirjoitin. Mutta VR:n vaatiman aikahaarukan sisällä siis silti liikutaan.

[Johannes Erra]

Lisäksi havaitsen nyt, että Bombardier mitä suurimmassa määrin täyttää esitetyt vaatimukset yhtiönä, vaikkakaan ei Traxx-vetureiden ansiosta. Joskus on selvästi vaikea nähdä metsää puilta. Mutta siis:

Yhtiö on valmistanut vuodesta 2000 alkaen varmuudella enemmän kuin 20 sähköveturia 200 km/h tai suuremmille nopeuksille, joilla on yhteensä ajettu yli viisi miljoonaa kilometriä. Valtaosa näistä vetureista kuuluu sarjaan Sr2, ja ne ovat käytössä Suomessa. Veturit 3201-3220 ovat toki vanhempia, mutta 3221 ja suuremmat numerot ovat tulleet vasta 2000-luvun puolella. Vuoteen 2001 saakka firman nimi toki oli Adtranz, mutta samasta yhtiöstä viime kädessä on silti kyse.

[Tuomas Masalin]

Mutta täyttääkö Bombardier seuraavan vaatimuksen?

Ilmoittautujalla on oltava kokemusta ja näyttöä sellaisten sähkövetureiden tai sähköjunien suunnittelusta ja valmistamisesta, joita käytetään ja jotka ovat tällä hetkellä käytössä olosuhteissa joissa rautatiekaluston on toimittava sekä kesäkuumalla että talvella kovalla pakkasella (alhaisen lämpötilan vaatimus on -40C tai kylmempi) ja kovassa pöllyävässä lumessa ja räntäsateessa.

[Johannes Erra]

Uskon, että tuo vaatimus täyttyy teoriassa. Ellei sitten ajatella, että suunnittelukriteeri jää täyttymättä, kun kerran sekä Sr2 että Traxx-veturin ensimmäiset versiot ovat olleet Adtranzin tai sen edeltäjien suunnittelemia.

Mutta mahdolliset omat kokemukset ja esimerkiksi Ruotsin Green Cargon Traxx-kokemukset saattavat aivan hyvin sitten tiukassa valintatilanteessa, jos sellainen ilmenisi, vaikuttaa suuntaan tai toiseen, aivan kuten kaikki mahdollinen muista tarjokkaista tiedetty. Eli kyse on pitkälle spekulaatiosta.

[Topi Lajunen]

Ja tokihan on IORE, joista viimeisimmät on Bombardierin valmistamia.

[Tuukka Ryyppö]

Ja tokihan on IORE, joista viimeisimmät on Bombardierin valmistamia.

200 km/h vaatimus tehnee IORE:t merkityksettömiksi. Olen niin varma asiasta, että jätän tarkistamatta edes wikipediasta