Sr3?

[Eljas Pölhö]

Uutiseen en osaa ottaa kantaa. Mutta, jos tehdas on Kazakstanissa, niin eikö veturit tulisi silloin sieltä eikä Venäjältä? Kazakhstanissa avattiin joulukuussa uusi veturitehdas, jossa Alstom on mukana kai 25% osuudella ja ainakin tavaraliikenteen esisarjan veturit valmistetaan Alstomin tehtaalla Belfordissa Ranskassa.

[Tuukka Ryyppö]

Aika varma uutisankka. Tarjouskilpailun ehdot ovat sellaiset, ettei mikään venäläinen kiskokalustovalmistaja kykene niitä yksin täyttämään (vaatimus suuresta määrästä jo valmistettuja 200 km/h kulkevia vetureita), eikä länsimaisilla valmistajilla ole mitään syytä tehdä vetureita yhteistyössä venäläisten tai kazakstanilaisten kanssa, eli antaa osa voitoistaan muille firmoille.

Venäläisvalmistajan päästäminen mukaan kilpailuun vaatisi osan ehdoista jättämisen huomiotta, mikä ei ymmärtääkseni ole salittua(?)

Tietysti voi olla mahdollista, että veturit ovat Alstomilta ja ne vain valmistetaan Kazakstanissa. Mitään venäläistä vetureissa tuskin kuitenkaan on. En keksi, miksi Alstom tarjoaisi jotain muuta kuin Prima-sarjaa.

[Topi Lajunen]

En keksi, miksi Alstom tarjoaisi jotain muuta kuin Prima-sarjaa.

Varmistan vain, että tarkoitihan: Prima II -sarjaa? Eri sukupolven veturi. Tai ainakin puolisukupolven (sukupuolipolven?).

[Tuukka Ryyppö]

En keksi, miksi Alstom tarjoaisi jotain muuta kuin Prima-sarjaa.

Varmistan vain, että tarkoitihan: Prima II -sarjaa? Eri sukupolven veturi. Tai ainakin puolisukupolven (sukupuolipolven?).

No, viittasin tuossa Prima-sarjalla tavallaan tuohon koko jatkumoon, kun en siihen hätään muistanut, missä järjestysnumerossa mennään. Jätin tietoisesti käyttämättä ilmausta "Prima-vetureita".

[Johannes Erra]

Prima II -vetureitahan ei ole sarjatuotannossa ollut paitsi Marokon rautateille valmistettu sarja. Siten ainakaan kovin aktiivista tuotantolinjaakaan ei taida olla. Teoriassa kai olisi mahdollista, että vetureihin voisi tehdä suomalaisen raideleveyden telit esim. Kazakstanissa, mutta enpä pitäisi sitä kovinkaan todennäköisenä.

[Marko Vornanen]

”Kyllä kiinnostaa. Todennäköisin vaihtoehto, jota Siemens tarjoaa, on Vectron-veturi”, kertoo Siemensin liikenteen ja logistiikan divisioonista vastaava johtaja Juha Lehtonen. Näin Lehtonen totesi jo tammikuussa 2012.

http://www.talouselama.fi/uutiset/huolto+ratkaisee+suomen+kaikkien+aikojen+veturikaupan/a2082115

[Marko Vornanen]

Sähköveturit tilataan vuoden 2013 loppupuolella, ja ensimmäiset niistä otetaan koekäyttöön vuosina 2014–2015.

http://www.vrgroupraportti.fi/kohokohtia-2012

[Jorma Toivonen]

Siemensin "Vectron" on ollut mm. talvitesteissä Ruotsissa http://vaunut.org/kuva/77666

[Jukka Ahtiainen]

Pari kuvaa Ruotsista
http://www.siemens.com/press/en/presspicture/index.php?content%5B%5D=ICRL&search=soicrl201224-02&intern=1
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1000006&file=siem_21696_63&action=image

[Marko Vornanen]

Oletteko huomanneet, että Siemens mainostaa Vectroniaan alan lehdissä slouganilla "Vectron - kotonaan pohjoisessa"? Voikohan tästä vetää johtopäätöksiä.....?

[Jukka Ahtiainen]

Vastauksia löytynee vaikka tuolta

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/locomotives/reference-list-en.pdf

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/locomotives/vectron/Pages/vectron.aspx#w2gHTM-960x393-http://www.industry.siemens.com/datapool/industry/mobility/flash/mobility/en/rail-solutions/locomotives/locomotive_experience/zeit.html

http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/?press=/en/pressrelease/2011/rail-systems/icrl201112003.htm

http://www.siemens.com/press/en/presspicture/?press=/en/presspicture/2011/mobility/soimo201111-01.htm

[Kimmo T. Lumirae]

Johannes muuten, yritin etsiä lisätietoja tuosta DDR:n siirtymisestä 25 kV:iin ja ilmeisesti muistan asian oikein, koska Google palauttaa paljon osumia. joissa on mm. lauseita "Die DDR hat ihre Leitungen für 25kV gebaut, und auch die Isolatoren..." tai " Meines Wissens sind alle Isolationen und Abstände auf 25kV ausgelegt. .... " mutta noihin viittavilta nettisivuilta en vastaavasti löytänyt enää noita lauseita. Ehkä pitää lukea läpi nuo lukuisat aiheesta käydyt keskustelut saksankielisiltä foorumeilta.

[Simo Virtanen]

Oletteko huomanneet, että Siemens mainostaa Vectroniaan alan lehdissä slouganilla "Vectron - kotonaan pohjoisessa"? Voikohan tästä vetää johtopäätöksiä.....?

Myyntimies kehuu aina omiaan. Ei siitä sen suurempaa johtopäätöstä kannattane vetää.

[Jukka Ahtiainen]

Lisää kuvia Ruotsista
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=5078&action=dview
http://www.eisenbahn-kurier.de/startseite-sp-954993256/2204-siemens-vectron-erhaelt-zulassung-fuer-schweden
Takana näkyvä Kiirunan Järnvägshotellet on mainiolla paikalla.

[Tuukka Varjoranta]

Ruotsista löytyy Hector Rail:ltä viisi Siemens Taurus veturia, jotka ovat olleet käytössä vuodessta 2011 ja vaikuttavat pärjänneen hyvin Ruotsin talviolosuhteissa. Tänä vuonna Hector Rail tilasi vielä 2 veturia lisää. Tämä veturi voisi olla varteen otettava vaihtoehto Sr3:ksi. Linkki Järväg.net: http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/ellok-i-trafik/242

[Tuukka Ryyppö]

Ruotsista löytyy Hector Rail:ltä viisi Siemens Taurus veturia, jotka ovat olleet käytössä vuodessta 2011 ja vaikuttavat pärjänneen hyvin Ruotsin talviolosuhteissa. Tänä vuonna Hector Rail tilasi vielä 2 veturia lisää. Tämä veturi voisi olla varteen otettava vaihtoehto Sr3:ksi. Linkki Järväg.net: http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/ellok-i-trafik/242

Ei, se ei oikeastaan olisi kovinkaan varteenotettava vaihtoehto Sr3:ksi, koska se on vanhentunut malli. Samaiselta valmistajalta on tullut myös jatkokehitelmä, nimeltään Vectron.
Keksin kolme syytä sille, että HectorRail on tilannut vielä noita vanhanmallisia Tauruksia:
1) Sillä on ollut samanmallisia vetureita jo ennestään ja kalustokirjo on hyvä yrittää pitää pienenä
2) Vectronin hyväksyntä Ruotsin liikenteeseen on yllä linkatun Railcolorin artikkelin mukaan tapahtunut vasta pari päivää sitten – HectorRail on tehnyt tilauksensa tätä selvästi aiemmin, mikäli sanomasi oikein tulkitsen.
3) HectorRail liikennöi myös Tanskassa. Siellä Vectronia ei näemmä ole vieläkään hyväksytty liikenteeseen.

Taurus-vetureitakaan ei ole hyväksytty Suomeen, eikä VR:llä ole ennestään kyseisen tyyppisiä vetureita. Lisäksi VR:n liikennöinti Tanskassa on niin vähäistä kuin ylipäänsä mahdollista, suorastaan täysin olematonta.

[Johannes Erra]

Kiinnittäisin huomiota myös siihen, että monet sähköveturihankinnat Euroopassa on tehty joko paikalliseen henkilöliikenteeseen tai tavaraliikenteeseen, kun taas kaukohenkilöliikenne suuressa osassa Eurooppaa hoidetaan niin suuressa määrin moottorijunin, että uusiin vetureihin tai veturivetoisen junan vaunuihin ei kaukoliikennepuolella juurikaan ole satsattu. Näin on Ruotsissa, jossa SJ:n uusimmat Rc6-veturit ovat vuodelta 1988 ja myös muiden operaattoreiden henkilöliikenne pitkälti, vaikkei yksinomaan, perustuu moottorijuniin. Näin on Norjassa, jossa NSB:llä on kaukohenkilöliikenteeseen varattuna vain sähkövetureista vain El.18-sarjaa, eikä sekään enää kokonaisuudessaan. Näin on Saksassa, jossa 146-sarjan hankinnoista huolimatta kaukoliikenneinvestointien painopiste on ICE-junissa. Listaa voisi jatkaa vielä pidemmällekin, vaikka jokunen vastakkainenkin esimerkki löytyy, kuten juuri Itävalta Taurus-vetureineen.

Suomessa taas tilanne on toinen. Käsitykseni on, että VR etsii sähköveturityyppiä, joka soveltuisi myös ja nimenomaan kaukohenkilöliikenteeseen. Se tarkoittaa, muiden pohjoismaiden ja/tai Saksan hankintoihin verrattuna, että veturin ominaisuudet suurilla nopeuksilla, myös yli 160 km/h, korostuvat aivan eri mittasuhteessa. Bombardier, Alstom ja Siemens pystyvät kaikki tarjoamaan veturin, jolla 200 km/h nopeuteen päästään. Mutta miten taloudellista niillä liikennöinti tällaisissa nopeuksissa on? Sillä voi olla vaikutusta.

[Kimmo T. Lumirae]

Käsittääkseni Taurus eli Eurosprinter ES64U2 on ollut varsin onnistunut konstruktio enkä epäile hetkeäkään, etteikö "Taurus" (alun perin ÖBB:n käyttöön ottama lempinimi, mutta on paljon helpompi sanoa Taurus kuin ES64U2    ) täyttäisi Sr3:n paikan Suomessa.

Siemens vain on jatkanut veturin kehittämistä ja tulos on Vectron ja olisi vaikea uskoa, että Vectron olisi missään suhteessa huonompi kuin Taurus; huippunopeus on tosi 220 km/h:n sijasta 200 km/h, mutta ehkä tuota eroa ei ole vielä yksikään asiakas kaivannut? Toisaalta, nimenomaan Tauruksella on ajettu sähkövetureiden nopeuden maailmanennätys 357 km/h, ja vieläpä vakiokuntoisella veturilla (epäilemättä kuitenkin joitain softamuutoksia jne. ), joten eiköhän Siemens pysty tarjoamaan nopeampaakin vetokalustoa, jos jollain asiakkaalla tarvetta ilmenee.

[Tuukka Varjoranta]

Olisi kuitenkin hyvä, että huippunopeus olisi isompi kuin 200 km/h niin kuin se Vectronilla on, mutta kyllähän siitä nopeammankin saa, jos VR niin haluaa. Tulevaisuudessa tullaan varmaan rakentamaan lisää nopeita ratoja ja tulee tarve nopealle veturille. Ja muistetaan kuitenkin, että Tauruksella on enemmän käyttökokemuksia kuin Vectronilla. Nyt odotellaan sitten kesää ja päätöstä veturihankinnasta.

[Johannes Erra]

Varsinainen Taurus, siis ÖBB:n sarjojen 1016/1116/1216 kaltainen veturi Siemensiltä hankittu Sr3 ei tietenkään olisi. Se, että Tauruksia yhä hankitaan Ruotsiin, muistuttaa lähinnä veturin saavuttamasta standardiveturin asemasta Itävalta-Saksa-Ruotsi -akselilla. Belgiassa ja Portugalissa, maihin joihin Saksan tai Itävallan Taurusten käyttöalue ei ulotu, hankittiin Siemensin vetureita joitakin vuosia sitten. Vectronia ei silloin ollut vielä lanseerattu, mutta Siemensin toimittamat veturit olivat silti eräänlainen evoluution välivaihe Tauruksen ja Vectronin välissä. Siksi paluu perus-Taurukseen Suomen osalta nyt, Vectronin ollessa jo kaupallisessa liikenteessä Euroopassa, olisi kummallinen lopputulos.

En nyt muista mitä VR kaipasi Sr3-sarjan huippunopeudeksi. Muistikuvani kuitenkin on että vaatimus oli 200 km/h, ja kuten todettu, se on mahdollisuuksien rajoissa kaikille kolmelle todennäköiselle veturitoimittajalle.

230 km/h huippunopeuden tavoittelulle ei minusta ole perusteita. Tämä reunaehto tulee jo siitä, että veturivetoisille junille ei ole Suomessa olemassa tai suunnitteilla vaunuja, joita voitaisiin vakinaisessa liikenteessä liikennöidä tällaisiin nopeuksiin. Tällaisissa nopeuksissa myös kallistusominaisuuksilla alkaa olla merkitystä, jotta nopeusetu voidaan hyödyntää mielekkäällä tavalla. Siksi olenkin sillä kannalla, että nopeuksien kehittyessä 200 km/h arvoa suuremmiksi laajassa mittakaavassa on aihetta jo hankkia moottorijunia tällaista liikennettä varten, olettaen etteivät Pendolinot ja Sr2 (huippunopeus 210 km/h ja käytännössä mahdollisuuksien rajoissa lienee myös 230 km/h) riittäisi.

[Tuomas Pätäri]

230 km/h huippunopeuden tavoittelulle ei minusta ole perusteita. Tämä reunaehto tulee jo siitä, että veturivetoisille junille ei ole Suomessa olemassa tai suunnitteilla vaunuja, joita voitaisiin vakinaisessa liikenteessä liikennöidä tällaisiin nopeuksiin. Tällaisissa nopeuksissa myös kallistusominaisuuksilla alkaa olla merkitystä, jotta nopeusetu voidaan hyödyntää mielekkäällä tavalla. Siksi olenkin sillä kannalla, että nopeuksien kehittyessä 200 km/h arvoa suuremmiksi laajassa mittakaavassa on aihetta jo hankkia moottorijunia tällaista liikennettä varten, olettaen etteivät Pendolinot ja Sr2 (huippunopeus 210 km/h ja käytännössä mahdollisuuksien rajoissa lienee myös 230 km/h) riittäisi.

Perusteltua se ei ole siksikään, että todennäköisesti Sr3:n elinkaaren aikana yli 200 km/h:n rata"verkko" ei tule laajenemaan kuin ehkä muutamalla pätkällä, esim. Espoo-Salo ja Luumäki-Vainikkalan kaksoiraide (jossa liikennöinti hoidetaan muutenkin moottorivaunuin). Vanhojen osuuksien tasonnostossa tuskin pyritään yli 200 km/h nopeuksiin, kun oletettavasti tasonnoston vaatimustaso eli myös hinta nousisi suhteettoman suureksi hyötyyn nähden.

[Oskari Kvist]

230 km/h huippunopeuden tavoittelulle ei minusta ole perusteita. Tämä reunaehto tulee jo siitä, että veturivetoisille junille ei ole Suomessa olemassa tai suunnitteilla vaunuja, joita voitaisiin vakinaisessa liikenteessä liikennöidä tällaisiin nopeuksiin. Tällaisissa nopeuksissa myös kallistusominaisuuksilla alkaa olla merkitystä, jotta nopeusetu voidaan hyödyntää mielekkäällä tavalla. Siksi olenkin sillä kannalla, että nopeuksien kehittyessä 200 km/h arvoa suuremmiksi laajassa mittakaavassa on aihetta jo hankkia moottorijunia tällaista liikennettä varten, olettaen etteivät Pendolinot ja Sr2 (huippunopeus 210 km/h ja käytännössä mahdollisuuksien rajoissa lienee myös 230 km/h) riittäisi.

Perusteltua se ei ole siksikään, että todennäköisesti Sr3:n elinkaaren aikana yli 200 km/h:n rata"verkko" ei tule laajenemaan kuin ehkä muutamalla pätkällä, esim. Espoo-Salo ja Luumäki-Vainikkalan kaksoiraide (jossa liikennöinti hoidetaan muutenkin moottorivaunuin). Vanhojen osuuksien tasonnostossa tuskin pyritään yli 200 km/h nopeuksiin, kun oletettavasti tasonnoston vaatimustaso eli myös hinta nousisi suhteettoman suureksi hyötyyn nähden.

Niin, tästä saadaankin oikea oravanpyörä jatkossa tapahtuvia lisänopeudennostoja varten nykyisellään. Kun ei kuljeta kovempaa niin ei tarvita niitä nopeudennostojakaan... Sen sijaan pitäisi ajatella näinpäin, että myöhemmin voi olla asiat toisinkin. Ei lähiaikoina, mutta esim 20 vuoden aikana. Ei sitä tiedä vaikka valmistus-ja ratatyötekniikka kehittyisi joskus siihen malliin, että perusparannuksien, rataoikaisujen yms. toteutus olisikin ratkaisevan paljon halvempaa. Saattaa kuulostaa vielä kaukaiselta, mutta esimerkiksi 3D-tulostus on kovassa nousukiidossa tällä hetkellä, eikä sitä tiedä mitä se tulevaisuus tuo tullessaan. Kenties vielä nykyistäkin nopeampia junia? Esim. Oikoradan geometriahan suunniteltiin ja mitoitettiin sn 300:n mukaan.

[Tuomas Pätäri]

Niin, tästä saadaankin oikea oravanpyörä jatkossa tapahtuvia lisänopeudennostoja varten nykyisellään. Kun ei kuljeta kovempaa niin ei tarvita niitä nopeudennostojakaan... Sen sijaan pitäisi ajatella näinpäin, että myöhemmin voi olla asiat toisinkin. Ei lähiaikoina, mutta esim 20 vuoden aikana. Ei sitä tiedä vaikka valmistus-ja ratatyötekniikka kehittyisi joskus siihen malliin, että perusparannuksien, rataoikaisujen yms. toteutus olisikin ratkaisevan paljon halvempaa. Saattaa kuulostaa vielä kaukaiselta, mutta esimerkiksi 3D-tulostus on kovassa nousukiidossa tällä hetkellä, eikä sitä tiedä mitä se tulevaisuus tuo tullessaan. Kenties vielä nykyistäkin nopeampia junia? Esim. Oikoradan geometriahan suunniteltiin ja mitoitettiin sn 300:n mukaan.

Mainitsemasi oravanpyörä ei pyöri kuin puoliksi: Jos valtion intresseissä olisi nopean henkilörataverkon selkeä laajentaminen, se olisi niin kauaskantoinen investointi ettei päätöksessä vaikuttaisi operaattoreiden sen hetkinen kalusto. Sen sijaan kalustoon ei kannata hommata sellaista ainakaan hintavaa kapasiteettia, jossa on vaarana ettei sitä päästä koskaan käyttämään. Esim. Allegrot hommattiin, kun rataosuus Helsingistä Pietariin alkoi olla niille järkevässä nopeustasossa valmiina. Paras olisi, jos infra- ja kalustopäätöksiä voisi tehdä rinnan; Sähkökalustoa hommattiin käsi kädessä tärkeimpien rataosuuksien sähköistämispäätöksen kanssa. Meneekö jo ohi aiheen, mutta nykyisin tällainen pitkäjänteinen politiikka puuttuu tyystin, tai sitten valtio pitää rataverkkoamme yksinkertaisesti riittävän "valmiina". Pääkysymys kuitenkin on, kannattaako hommata nopeampia vetureita tilanteessa missä "päätöksiä mistään suurista linjauksista ei ole, pienemmätkin remontit ovat pitkässä jonossa ja niitä siirretään tulevaisuuteen parin vuoden välein, ehkä joskus rakennetaan ehkä jotain".

Edellisessä kommentissani arvioin hyöty-kustannussuhdetta nopeustasonnostolla 200 vs. 220-230 km/h. Sitten kun puhutaan niin nopeasta radasta, jolla sn:t ovat jo 250 tai 300, perusparannuksen vaatimustaso alkaa olla jo sellaista että kokonaisedullisemmaksi tulisi varmaankin lähes koko matkaltaan radan rakentaminen täysin uuteen paikkaan.

[Juha Mäkinen]

Eikait se kannata nykyistä Sr2 veturia hitaampia tilailla? Sr2 huiputhan on 230km/h, vaikka kylkeen onkin raapustettu 210km/h.

[Kimmo T. Lumirae]

Lok2000-perheen veturit eli mm. SBB BR460/465 ja kotoinen Sr2:mme aloittivat sn-yli-200 -trendin, ja sitä seurasivat saksalaisveturit DB:n BR 101 ja Siemensin Eurosprinter. Englannissahan lienee ajettu sähkövedolla jo hetken aikaa sn 225. Mutta trendi on selvä; ilmeisesti turvalaitetekniikka ja käytössä olevat ajojohtojärjestelmät sallivat, vähintäänkin pienellä viilauksella sn 220-230. Esim. Berliinistä länteen oleva päärata on perusparannettu sn 230 -kuntoon.

Mutta trendi on yhtä selvä toiseenkin suuntaan: yhtään sn 240-250 -sähköveturia ei ole nykyaikana toimitettu eikä yksikään veturivalmistaja ole ylpeänä esitellyt sn 270 -uutuuttaan. Veturitekniikan puolelta tämä tuskin on kynnyskysymys, koska Siemens on Tauruksella ajanut sen 357 km/h.

Eli ellei Keski-Euroopan tiheästi liikennöidyillä alueilla kannata kehittää, rakentaa ja ottaa käyttöön ratoja sn-yli-230 -veturijunille niin tuskin niitä tulemme Suomessakaan näkemään, sanokaamme, seuraavaan 30-40 vuoteen. Ja vuonna 2050 saattavat sähköveturit näyttää jo kovasti erilaisilta, sortumatta tässä ennustamaan aurinkokäyttöä ja antipainovoimaa