LVM ja VR päättivät jatkaa suoraostosopimustaan vuoteen 2030 asti

[Olli Keski-Rahkonen]

Koska Suomessa vallitsevat poikkeustilanteet, LVM ja VR päättivät jatkaa suoraostosopimustaan vuoteen 2030 asti. Lähde: https://ted.europa.eu/udl?uri=TED%3ANOTI​CE%3A134338-2020%3ATEXT%3AFI%3AHTML&src=​0&fbclid=IwAR3rj2k_oCDhviHbVAW5IOjM23Nez​epKjXRdYPgUFx9CXxGgdjYjdcDxzE0



// aihe siirretty keskustelupalstalle kuva-arkistosta Mikko Nymanin puolesta

[Hannu Lehikoinen]

Surullinen uutinen rautateiden kannalta. Täytyy ihmetellä mistä hallituspuolueiden viha rautatieliikennettä ja sen kehittämistä vastaan kumpuaa. Juhlapuheissa sanotaan, että ilmastonmuutoksen estämiseksi pitää käyttää kaikki keinot, mutta rautatieliikennettä ei haluta kehittää. Luulisi edes vihreitä kiinnostavan ilmastopoliittisista syistä ja kepua alueiden näkökulmasta. Tosin eipä oppositiotakaan voi kehua; sen verran käsittämättömiä lausuntoja on kuulunut vuosien saatossa oikealtakin, että on pitänyt kalenterista tarkastaa mitä vuosisataa eletään.

Tästä oli hyvin kirjoitettu uutinen ja vielä osuvammin kirjoitettu kommentti Hämeen sanomissa:
https://www.hameensanomat.fi/kanta-hame/hallitus-pyrkii-suojelemaan-vraa-kilpailulta-jopa-vuoteen-2030-asti-tassa-sen-mahdollistava-porsaanreika-1147567/
https://www.hameensanomat.fi/kanta-hame/kommentti-hallitus-paatti-estaa-junaliikenteen-kehittamisen-vuosikymmenen-ajaksi-1147569/

[Teemu Sirkiä]

Onpa hämmentävää, ettei tästä ole uutisoitu juuri missään, enkä LVM:n sivuiltakaan löytänyt mitään tiedotetta.

[Jukka Ahtiainen]

Minulle tarjottiin jokin aika sitten mahdollisuus keskustella eduskunnan liikennevaliokunnan jäsenen kanssa. Koska en ole huomannut kyseisellä puolueella enkä kansanedustajalla näyttöjä / puheita rautatieliikenteen puolesta, niin jätin tilaisuuden käyttämättä.

[Erkki Nuutio]

Corona-viruksella on mitä ihmeellisempiä vaikutuksia!
Vai onko kyse siitä, että EU-hallinto on täynnä pölkkypäitä, kuten EU:n pandemiatoimista on voitu havaita.

[Topi Lajunen]

Loistava uutinen pitkäjänteisen rautatieliikenteen suunnittelun näkökulmasta! Tilanne, jossa voitot menevät ulkomaille, mutta taloudellinen vastuu on ulkoistettu valtiolle, ei ole kokonaisuuden kannalta reilu. Mukavaa valonpilkahdusta kilpailukiiman mustentamaan ajatusympäristöön!

[Petri Sallinen]

"Voittojen tulouttaminen ulkomaille" on ainoastaan osatotuus kuviossa — ja melko pieni sellainen, kun kyseessä on infrastruktuuritoimiala, joka on sidottu maantieteellisesti Suomeen. Sitä ei siis voi siirtää Kiinaan. Jos joku ulkomainen toimija etabloituu Suomeen harjoittamaan rautatieliikenneoperoinnin kaltaista toimintaa, niin aluksi sen on tehtävä investointeja. Ostettava tai vuokrattava esimerkiksi kalustoa ja sen ylläpitöön liittyviä toimintoja. Tämä siis tuo ulkomaista pääoma Suomeen, joka jää kiertämään suomalaiseen kansantalouteen.

Suomen teollisuushistoriahan on täynnä tämäntapaisia esimerkkejä vaikkapa Finlaysonista ja Fazerista alkaen. Suomen teollisuutta on pitkälti rakennettu ulkomaisella pääomalla. Tämä on tietenkin jossittelua, mutta ainakin osa asioista olisi jäänyt toteutumatta ilman ulkomaisia pääomia. Suomen ongelma on aina ollut pääomaköyhyys. Sitä paitsi suurin osa kansantalouksista pyrkii houkuttelemaan maahan ulkomaisia pääomia — kannattaa tulla jalostamaan puuta Suomeen ja työllistämään kansalaisia sen sijaan että myytäisiin jalostamatonta tukkipuuta ulkomaisille tehtaille jalostettavaksi. Jos nyt yhtään muistan oikein, niin Nokian huippukautena merkittävä osa sen osakkeista oli ulkomaisten omistajien käsissä. Silti tämä ei estänyt Nokiaa tuottamasta hyvinvointia Suomen kansantaloudelle.

Ulkomainen rautatieoperaattori myös työllistää suomalaisia veturinkuljettajia ja muuta henkilöstöä. Henkilöstölle maksetaan palkkkaa, josta osa tuloutetaan valtiolle verotuloina. Lisäksi liksan käyttäminen elämiseen lisää kulutuskysyntää.

Jos ulkomainen yhtiö tekee Suomessa positiivista tulosta, maksaa se tuloksestaan Suomen valtiolle yhteisöveroja. Jos tämän jälkeen tuloksesta jää vielä jotain jäljelle, se voi tulouttaa ne omistajilleen ulkomaille. Asetelmassa voi helposti tehdä vertailuja. Toiselle puolelle kansantaloudelliset hyödyt, toiselle puolelle ulkomaille tehtävät tuloutukset, jotka ovat pois suomalaisesta kansantaloudesta. Niiden osuutta ei kuitenkaan kannata liioitella.

Lisäksi asetelman hyötypuolelle kuuluu se, että ulkomainen toimija voi kilpailussa haastamalla olla monipuolistamassa raideliikennetarjontaa ja olla vaikuttamassa siihen, että muiden toimijoiden on vastattava haasteeseen. Parhaimmillaan tämä sataa raideliikennepalveluita käyttävien laariin parempina ja monipuolisempina palveluina.

[Hannu Peltola]

Yleensä toimialat, joilla on kovin kilpailu, kehittyvät nopeimmin. Voisi kuvitella, että kilpailu pakottaisi VR:n tehostamaan toimintaansa ja siitä syntyvistä kustannussäästöistä hyötyisivät myös asiakkaat. Kilpailu myös todennäköisesti tuottaisi kokonaan uusia palvelumuotoja ja -tarjontaa.

[Hannu Lehikoinen]

"Kilpailukiimasta" ei voi puhua Suomen rautateiden osalta: valtio-omisteisen ex-monopolin markkinaosuudesta on hävinnyt muutama prosentti ja niistäkin merkittävä osa on aiemmin kumipyörillä kulkenutta liikennettä. Kuten kaima tuossa yläpuolella toteaa, kilpailu edesauttaisi koko toimialaa.

[Aki Karvonen]

Tavaraliikenteen kilpailuhan on jo saanut VR:n tehostamaan toimintaansa. Kulussa kun on lähes ainoastaan kokojunia. llmeisesti muutamien vaunujen kuljetukset eivät ole kannattavia kun kilpailijatkaan eivät ole siihen ryhtyneet.

[Mikko Otava]

Näköjään haaveet liikenteen kehittämisestä voidaan haudata taas kymmeneksi vuodeksi. Bernerin käynnistämät lähiliikennekokeilut tullaan ajamaan alas ja valtion monopoli pääsee keskittymään jälleen kermankuorintaan ja muutamaan väkipakkojunaan monopolin perustelemiseksi.

Tuosssa Petrin esimerkissä ulkomaiset investoinnit ovat hieman harhaanjohtavia. Finlayson oli alunperin Englannista, mutta Tampereelle saapui valtakunnan sisäisesti Pietarista ja rahat tekstiiliteollisuuden rakentamiseen lainattiin valtiolta. Karl Fazer taasen on maahanmuuttajan poika joka on syntynyt Helsingissä, opetteli leipomis- ja makeisvalmistuksen Pietarissa ja ulkomailla. Takaisin Suomeen palattuaan lainasi rahan konditoriansa perustamiseen kotimaiselta liikemieheltä. Molempien pääoma oli siten lähinnä henkistä pääomaa, jolla teollisuutta lähdettiin rakentamaan. Henkinen pääoma saattaisi olla myös rautateiden uudistuksessakin tarpeen itse rahan lisäksi, senverran kapeakatseista ja näivettävää on politiikka ollut viime vuosikymmenet.

[[Tunnus poistettu]]

Milläs kilpailet linjureita vastaan kun niillä on tehokkaampi kulurakenne ja on varaa ottaa pasasiirejä 3€/perse? Vaikka PUNIKKI-VR OY onkin perseestä niin pakko kyllä sanoa ettei kukaan muukaan pärjäisi sen paremmin.

[Lauri Rantala]

Kauniita unia Mikolla

[[Tunnus poistettu]]

Surullinen uutinen rautateiden kannalta. Täytyy ihmetellä mistä hallituspuolueiden viha rautatieliikennettä ja sen kehittämistä vastaan kumpuaa. Juhlapuheissa sanotaan, että ilmastonmuutoksen estämiseksi pitää käyttää kaikki keinot, mutta rautatieliikennettä ei haluta kehittää. Luulisi edes vihreitä kiinnostavan ilmastopoliittisista syistä ja kepua alueiden näkökulmasta. Tosin eipä oppositiotakaan voi kehua; sen verran käsittämättömiä lausuntoja on kuulunut vuosien saatossa oikealtakin, että on pitänyt kalenterista tarkastaa mitä vuosisataa eletään.

Tästä oli hyvin kirjoitettu uutinen ja vielä osuvammin kirjoitettu kommentti Hämeen sanomissa:
https://www.hameensanomat.fi/kanta-hame/hallitus-pyrkii-suojelemaan-vraa-kilpailulta-jopa-vuoteen-2030-asti-tassa-sen-mahdollistava-porsaanreika-1147567/
https://www.hameensanomat.fi/kanta-hame/kommentti-hallitus-paatti-estaa-junaliikenteen-kehittamisen-vuosikymmenen-ajaksi-1147569/

Pystyisitkö Hannu kopioimaan tuon uutisen ydinkohdat tähän, kun tuosta ei juuri muualla ole vielä uutisoitu? Juttu kun näyttää olevan maksumuurin takana ja Hämeen Sanomatkin menee näköjään lööppilehtien valtavirrassa klikkiotsikoilla  "Katso nämä kuvat" -tyylillä.

[Mika Hakala]

Surullinen uutinen rautateiden kannalta. Täytyy ihmetellä mistä hallituspuolueiden viha rautatieliikennettä ja sen kehittämistä vastaan kumpuaa. Juhlapuheissa sanotaan, että ilmastonmuutoksen estämiseksi pitää käyttää kaikki keinot, mutta rautatieliikennettä ei haluta kehittää. Luulisi edes vihreitä kiinnostavan ilmastopoliittisista syistä ja kepua alueiden näkökulmasta. Tosin eipä oppositiotakaan voi kehua; sen verran käsittämättömiä lausuntoja on kuulunut vuosien saatossa oikealtakin, että on pitänyt kalenterista tarkastaa mitä vuosisataa eletään.

Tästä oli hyvin kirjoitettu uutinen ja vielä osuvammin kirjoitettu kommentti Hämeen sanomissa:
https://www.hameensanomat.fi/kanta-hame/hallitus-pyrkii-suojelemaan-vraa-kilpailulta-jopa-vuoteen-2030-asti-tassa-sen-mahdollistava-porsaanreika-1147567/
https://www.hameensanomat.fi/kanta-hame/kommentti-hallitus-paatti-estaa-junaliikenteen-kehittamisen-vuosikymmenen-ajaksi-1147569/

Pystyisitkö Hannu kopioimaan tuon uutisen ydinkohdat tähän, kun tuosta ei juuri muualla ole vielä uutisoitu? Juttu kun näyttää olevan maksumuurin takana ja Hämeen Sanomatkin menee näköjään lööppilehtien valtavirrassa klikkiotsikoilla  "Katso nämä kuvat" -tyylillä.

Tyhjennä evästeet ja lue, maksumuuri kierretty.

Tuo varsinaisesti mikään "porsaanreikä" ole, vaan tässä luodaan nyt maksimikestoinen sopimus (9vuotta), jonka tekeminen on vielä laillista joulukuulle 2023 asti. Pahimmillaan se olisi mahdollista siis 2032 loppuun asti, mutta nyt alkaa entinen "työrauhan-sopimuskausi" päättymään. Uusi sopimus neuvotellaan kuluvan vuoden aikana.
Se on samalla myös puniikin hallitusohjelman kulmakivi rautatieliikenteen kehitykselle, monopolin turvaaminen tekohengityksellä.

[Riku Outinen]

Tavaraliikenteen kilpailuhan on jo saanut VR:n tehostamaan toimintaansa. Kulussa kun on lähes ainoastaan kokojunia. llmeisesti muutamien vaunujen kuljetukset eivät ole kannattavia kun kilpailijatkaan eivät ole siihen ryhtyneet.

Kilpailulla on ollut ainoastaan positiivisia vaikutuksia. Kummasti VR Transpointiakin on alkanut kiinnostamaan sellaiset tavaravirrat jotka ennen meni kumipyörillä. Fennian tulon jälkeen.

[Tuukka Ryyppö]

Tavaraliikenteen kilpailuhan on jo saanut VR:n tehostamaan toimintaansa. Kulussa kun on lähes ainoastaan kokojunia. llmeisesti muutamien vaunujen kuljetukset eivät ole kannattavia kun kilpailijatkaan eivät ole siihen ryhtyneet.

Joo, VR:n vakavastiotettavista koko maan rataverkolle liikennöintiluvat omaavista kilpailijoista vain Fenniarail on kuljettanut yksittäisiä vaunuja. (Pieksämäen suunnalla ja ilmeisesti myös rajan ja Kouvolan välillä). Muut eivät.
Se, että vain yksi firmoista on tuohon lähtenyt, on tavallaan harmillista. Toisaalta, niitä firmoja on ylipäätään vain se yksi, eli prosentuaalinen osuus firmoista on kuitenkin sitten 100 %. 100 % on prosenttiluvuksi oikeastaan melko korkea.

[Aki Karvonen]

Tavaraliikenteen kilpailuhan on jo saanut VR:n tehostamaan toimintaansa. Kulussa kun on lähes ainoastaan kokojunia. llmeisesti muutamien vaunujen kuljetukset eivät ole kannattavia kun kilpailijatkaan eivät ole siihen ryhtyneet.

Joo, VR:n vakavastiotettavista koko maan rataverkolle liikennöintiluvat omaavista kilpailijoista vain Fenniarail on kuljettanut yksittäisiä vaunuja. (Pieksämäen suunnalla ja ilmeisesti myös rajan ja Kouvolan välillä). Muut eivät.
Se, että vain yksi firmoista on tuohon lähtenyt, on tavallaan harmillista. Toisaalta, niitä firmoja on ylipäätään vain se yksi, eli prosentuaalinen osuus firmoista on kuitenkin sitten 100 %. 100 % on prosenttiluvuksi oikeastaan melko korkea.

Aika vaikeahan FER:in on tuota pienempien vaunuerien kuljettamista ympäri Suomen harjoittaa kun sen kalusto ja kuljettajat ovat keskittyneet vain tietyille paikkakunnille, toisin kuin VR:llä. Mutta hyvä jos edes jotain pieiä kuljetuksia on.

[Juhani Pirttilahti]

Joo, VR:n vakavastiotettavista koko maan rataverkolle liikennöintiluvat omaavista kilpailijoista vain Fenniarail on kuljettanut yksittäisiä vaunuja. (Pieksämäen suunnalla ja ilmeisesti myös rajan ja Kouvolan välillä). Muut eivät.
Se, että vain yksi firmoista on tuohon lähtenyt, on tavallaan harmillista. Toisaalta, niitä firmoja on ylipäätään vain se yksi, eli prosentuaalinen osuus firmoista on kuitenkin sitten 100 %. 100 % on prosenttiluvuksi oikeastaan melko korkea.

Ei ole välttämättä ihan niin yksinkertaista, että lähdetään viemään yhtä vaunua sinne ja toista tuonne. Minulla on sellainen vaikutelma, että vaunukuormiin perustuva tavarajunaliikenne ei tuo niin paljon voita leivän päälle ollakseen järkevää liiketoimintaa. Maailmalla on menty koko ajan enemmän kohti kokojunia. Esimerkiksi British Rail ei saanut vaunukuormaliikenteestä ikinä plusmerkkistä tulosta. Jos Wikipedian sisältö pitää paikkansa, laskettiin tappiot sadoissa miljoonissa vuosittain. Tappioita kyllä saatiin pienennettyä supistamalla verkostoa ja siirtymällä kontteihin (syntyi Freightliner, nopeat 75 mph ajavat konttijunat ja terminaalit niille). Sittemmin vaunukuormien kuljettaminen on loppunut kokonaan. Tällä hetkellä DB harkitsee Saksassa aika rajuja supistuksia (syksyn tiedon mukaan saneerataan ulos 3 000 työntekijää).

[Petri Sallinen]

Finlayson oli alunperin Englannista, mutta Tampereelle saapui valtakunnan sisäisesti Pietarista ja rahat tekstiiliteollisuuden rakentamiseen lainattiin valtiolta. Karl Fazer taasen on maahanmuuttajan poika joka on syntynyt Helsingissä, opetteli leipomis- ja makeisvalmistuksen Pietarissa ja ulkomailla.

OK. Ehkä paremmat esimerkit löytyvät metsäteollisuuden ja metalliteollisuuden puolelta. Oleellista oli kuitenkin havainto pääomien liikkumisesta ja niiden houkuttelemisesta.

[Mikko Nyman]

Koska Suomessa vallitsevat poikkeustilanteet, LVM ja VR päättivät jatkaa suoraostosopimustaan vuoteen 2030 asti.

// aihe siirretty keskustelupalstalle kuva-arkistosta Mikko Nymanin puolesta

Jostain syystä Ollin linkki oli mennyt rikki, joten tästä löytyy tuo paperi.

[Panu Breilin]

Tavaraliikenteen kilpailuhan on jo saanut VR:n tehostamaan toimintaansa. Kulussa kun on lähes ainoastaan kokojunia. llmeisesti muutamien vaunujen kuljetukset eivät ole kannattavia kun kilpailijatkaan eivät ole siihen ryhtyneet.

Muutaman vaunun kuljetuksiin liittyy se ongelma, ettei niitä yleensä kannata ajaa suoraan pisteestä A pisteeseen B niin kuin pitkien kokojunien kanssa toimitaan. Sen sijaan muutamat tai yksittäiset vaunut olisi koottava osaksi matkastaan yhteen pitkiksi juniksi, jotta kuljetuksiin saadaan tehokkuutta.

Perinteisestihän vaunukuormaliikenne (muutamien/yksittäisten vaunujen kuljetukset) on toiminut sillä kaavalla, että ensin jakelu- ja keräilyjuna tai päivystäjä tai vastaava hakee vaunut sivuraiteelta jollakin asemalla ja toimittaa ne lähimmälle järjestelyratapihalle. Järjestelyratapihalla eri paikoista tulossa olevat vaunut järjestellään yhteen pitkiksi "runkojuniksi", jotka sitten ajetaan toisille järjestelyratapihoille. Siellä niiden vaunut järjestellään uudelleen joko uusiin runkojuniin matkalle kohti muita järjestelyratapihoja tai jakelu- ja keräilyjuniin tms. jotka toimittavat vaunut niiden määränpäänä olevalle asemalle tai raiteelle.

Kun VR on ajanut omaa vaunukuormaliikennettään alas, niin sekä vaunukuormia kuljettavien junien että aktiivisten järjestelyratapihojen määrä on laskenut huomattavasti, mikä samalla on osaltaan tehnyt vaunukuormien kuljettamisesta aiempaa hankalampaa ja kalliimpaa. Kilpailijoilla taas tällaista vaunukuormien tehokkaaseen kuljettamiseen tarvittavaa järjestelmää ei ole lainkaan.

Useissa muissa maissa vaunukuormia kuljetetaan monen eri liikennöitsijän yhteistyönä, eli vaikkapa "runkojunan" liikennöitsijä on eri kuin jakelu- ja keräilyjunan liikennöitsijä ja järjestelyratapihan vaihtotöitä taas operoi kenties joku kolmas taho. Epäilemättä olisi vaunukuormaliikenteen kannalta hyödyksi, jos Suomessakin toimittaisiin tällä tavoin yhteistyössä.