Pikajuna 2 Valkeasaaressa n. v 1910: C 2100-sarjan 4-akseliset makuuvaunut

[Kurt Ristniemi]

Isaac Ber Günzburgin systeemissä istumapaikat muunnettin makuupaikoiksi niin, että istuma- ja makuupaikkoja oli yhtä monta.

Periaate käy hyvin selville Günzburgin Amerikan patenttihakemuksesta vuodelta 1895. Siinä on selkeät piirrokset systeemistä: https://patents.google.com/patent/US544892

Suomen suuriruhtinaskunnassa systeemin patenttihakemus on vuodelta 1892.
SVR lunasti patentin vuonna 1897.

[Petri Sallinen]

Painoon perustuva jaottelu on looginen, mutta... Aina on se 'mutta'.

Pass.vagnar-kirjassa vaunut ovat vuoden 1901 numeroinnin mukaisilla numeroilla; Ilman merkintää aiemmista numeroista. Emme voi tietää, onko vaunut viety kirjaan alkuperäisin vai kirjaamisjankohdan tiedoin.

Painon osalta tämän asian voi tarkistaa vanhemmista vaunutilastoinneista.

"Rörliga materiel" vuodelta 1899 on kirjannut vaunujen 117 ja 118 painoksi 28,7 tonnia (vaunujen numeromuutos tehtiin vuonna 1901, jolloin uudet numerot olivat 2117 ja 2118). Sama julkaisu on kirjannut vaunujen 101-110 (uudet numerot 2101-2110) painoksi 28,4 tonnia.

"Liikkuva kalusto 1906" on kirjannut kyseisten vaunujen painot samalla tavalla kuin vuonna 1899. Nyt taulukosta löytyy myös uudempia C-sarjan vaunuja, esim. sarjat 2111-2116 ja 2119-2128. Ensimmäisen sarjan vaunujen painoksi on kirjattu 30,4 tonnia ja jälkimmäisen sarjan painoksi 30,3 tonnia.

Tämä ei vielä kerro muuta kuin sen että ensimmäiset 12 avosiltaista C-sarjan makuuvaunua olivat kevyempiä kuin niitä seuranneet C-sarjan vaunut. Jokin kuitenkin selittää painoeroja. Yksi syy voisi olla umpieteiset — tai niiden puuttuminen.

[Kurt Ristniemi]

Piirustus 65/8431 pitäisi saada kaivettua esille — siitä löytyy vastaus.

Kysyin Rautatiemuseolta tuosta piirustuksesta 64/8431: Ei löytynyt.
Löytyi vain piirustus 8431 vuodelta 1917: Valuteräksinen puskintuppelo jousta B9 varten.
Saattaahan tuo toki olla sama piirustus, mutta ei se kyllä kuvaa vaununsiltojen kattamista.

[Petri Sallinen]

Kysyin Rautatiemuseolta tuosta piirustuksesta 64/8431: Ei löytynyt.
Löytyi vain piirustus 8431 vuodelta 1917: Valuteräksinen puskintuppelo jousta B9 varten.
Saattaahan tuo toki olla sama piirustus, mutta ei se kyllä kuvaa vaununsiltojen kattamista.

OK. Tämä voisi tarkoittaa sitä, että vaunuihin on vaihdettu piirustuksen mukaiset uudet puskimet.

[Esa J. Rintamäki]

Kysyin Rautatiemuseolta tuosta piirustuksesta 64/8431: Ei löytynyt.
Löytyi vain piirustus 8431 vuodelta 1917: Valuteräksinen puskintuppelo jousta B9 varten.
Saattaahan tuo toki olla sama piirustus, mutta ei se kyllä kuvaa vaununsiltojen kattamista.

OK. Tämä voisi tarkoittaa sitä, että vaunuihin on vaihdettu piirustuksen mukaiset uudet puskimet.

Tuosta piirustusnumeroinnista (65/1431 esimerkiksi) sen verran, että käytäntönä SAATTAISI olla sekin, että tuo 65 ilmoittaa kokonaisuuden, johon piirustus  jollekin osalle 1431 viittaa tai kuuluu. Kokonaisuuksiahan oli, esim. vetokalusto, henkilövaunut, tavaravaunut, aluskehykset, päällirakenteet, kattilat yms. Huomatkaa, että minä yritän tässä spekuloida piirustusten numerointikäytäntöä! Suoraan juoksevilla numeroillahan piirustusten arkistointi ja jaottelu olisi johtanut kaaokseen. Väännän rautalangasta: hakeminen myöhempää tarvetta varten olisi ollut hyvin työlästä ja aikaa vievää. Siinä suhteessa CAD-piirtäminen on tuonut valtavan suuren avun!

Olen siis työurani aikana törmännyt monenkirjavaan piirustusten numerointikäytäntöön. Siksi tämä kirjoitus.

[Jani Kortesluoma]

Moi!
Uusi foorumillainen täällä. Tutkin punaisten lento-osastoa, joka toimi Kouvolassa ja Utissa helmi-huhtikuussa 1918. Venäläiset lentäjä ja mekaanikot asuivat lähteen mukaan II-luokan makuuvaunussa Kouvolan ratapihalla, jonka vieressä lentokenttä sijaitsi. Myöhemmin kun osasto siirtyi Uttiin, siirrettiin ko. vaunu Utin asemalle.
Kyseessä lienee aloituskuvan kaltainen vaunu?
Tai olisiko jotain vaihtoehtoja, että millaisesta vaunusta voisi olla kyse?
Lähteessä ei tosiaan mitään muuta tietoa kuin tuo II-luokan makuuvaunu.

[Erkki Nuutio]

Lappalaisen Punakaartin sota sivuuttaa lentotoiminnan.
Aarne Bremerin Ilmavoimien osallistuminen Suomen vapaussotaan vuonna 1918 (Otava, 1934, 260 s. + liitekrttoja) selostaa 23 sivun laajuisesti punaisten lentotoimintaa.

On mm. selkeä ilmakuva lentokentästä Kouvolassa vastapäätä rautatieasemaa. Mainitaan myös 2 lk rautatievaunu venäläisten lentäjien majoituskäytössä.
Maaliskuussa 1918 oli muutto Uttiin, jonne raivattiin kenttä Salpausselän harjanteelle 2 km asemalta pohjoiseen.
II lk:n matkustajavaunu siirrettiin Kouvolan asemalta Utin asemalle. On selkeä ilmakuva Utin asemalta paikasta jossa punaiset polttivat lentokoneensa ja vähän etäämmästä suosta jonne upottivat lentopomminsa.
II lk:n vaunun ei ole muuta tietoa.
Lentäjät pakenivat takavarikoimallaan Fiat-henkilöautolla Haminan kautta Kotkaan ja laivalla sieltä Petrogradiin.

[Rainer Silfverberg]

Lappalaisen Punakaartin sota sivuuttaa lentotoiminnan.
Aarne Bremerin Ilmavoimien osallistuminen Suomen vapaussotaan vuonna 1918 (Otava, 1934, 260 s. + liitekrttoja) selostaa 23 sivun laajuisesti punaisten lentotoimintaa.

On mm. selkeä ilmakuva lentokentästä Kouvolassa vastapäätä rautatieasemaa. Mainitaan myös 2 lk rautatievaunu venäläisten lentäjien majoituskäytössä.
Maaliskuussa 1918 oli muutto Uttiin, jonne raivattiin kenttä Salpausselän harjanteelle 2 km asemalta pohjoiseen.
II lk:n matkustajavaunu siirrettiin Kouvolan asemalta Utin asemalle. On selkeä ilmakuva Utin asemalta paikasta jossa punaiset polttivat lentokoneensa ja vähän etäämmästä suosta jonne upottivat lentopomminsa.
II lk:n vaunun ei ole muuta tietoa.
Lentäjät pakenivat takavarikoimallaan Fiat-henkilöautolla Haminan kautta Kotkaan ja laivalla sieltä Petrogradiin.

Tuo on minullekin uutta että punaisilla oli ilmavoimiakin. Ja että keskellä Kouvolaa on ollut lentokenttä.

[Esa J. Rintamäki]

Lappalaisen Punakaartin sota sivuuttaa lentotoiminnan.
Aarne Bremerin Ilmavoimien osallistuminen Suomen vapaussotaan vuonna 1918 (Otava, 1934, 260 s. + liitekrttoja) selostaa 23 sivun laajuisesti punaisten lentotoimintaa.

On mm. selkeä ilmakuva lentokentästä Kouvolassa vastapäätä rautatieasemaa. Mainitaan myös 2 lk rautatievaunu venäläisten lentäjien majoituskäytössä.
Maaliskuussa 1918 oli muutto Uttiin, jonne raivattiin kenttä Salpausselän harjanteelle 2 km asemalta pohjoiseen.
II lk:n matkustajavaunu siirrettiin Kouvolan asemalta Utin asemalle. On selkeä ilmakuva Utin asemalta paikasta jossa punaiset polttivat lentokoneensa ja vähän etäämmästä suosta jonne upottivat lentopomminsa.
II lk:n vaunun ei ole muuta tietoa.
Lentäjät pakenivat takavarikoimallaan Fiat-henkilöautolla Haminan kautta Kotkaan ja laivalla sieltä Petrogradiin.

Tuo on minullekin uutta että punaisilla oli ilmavoimiakin. Ja että keskellä Kouvolaa on ollut lentokenttä.

Valkokaartilaiset saivatkin pari Nieuport - hävittäjäkonetta (Nieuport 10 ja Nieuport 16) sotasaaliikseen 1918. Niillä lentelivät venäläiset lentäjät. Nämä Nieuportit olivat ranskalaiskoneita, rakennettu lisenssillä Venäjällä.
Näissä koneissa oli aikansa huipputeknologiaa: pyörivä tähtimoottori. Toisin sanoen kampiakseli oli kiinnitetty paikoilleen ja sylinteriryhmä sitten pyöri siihen kiinnitettyine potkureineen. Huonona puolena virityksellä oli hyrrämomentti, joka teki mm. brittien kuuluisasta Sopwith Camelista hankalan lennettävän! Punaisen paronin Fokker - kolmitasossakin oli pyörivä tähtimoottori.

Ei se oikeastaan ihme olekaan, ettei punaisten ilmailuvoimista juuri tiedetty. Pollean eversti Hannulan vapaussotahistorian kirjakaan ei hiisku punikkilentäjistä juuri mitään, hehkuttaa vaan kreivi von Rosenia ja lahtarilentotoiminnan alkua. Bremerin kirjakin oli aika harvinainen.

Itse sain tietää lukiessani Linnan "Pohjantähteä" joskus 60-luvun lopulla: "Kattokaa pojat. Lentolaite lentää." "Hei se on Rahjan Eppu... Se menee antaan vähän karamelliä lahtareille."

"Suomen ilmavoimien lentokoneet 1918 - 1938" - kirja vuodelta 1976 valotti pikkuisen lisää, muun muassa valokuvin (Nieuportien ollessa jo "Suomen Ilmailutarhan" väreissä hakaristeineen). Sen sain käsiini vasta 1970 - luvun puolivälin jälkeen.

[Jani Kortesluoma]

Moi

Bremer löytyy tuosta pöydältä ja tuo lentotoiminnan osuus on minulla hallussa.
Osa tutkimustyöstäni on ollut tarkastaa Bremerin 1934 kirjoitetut, ja sen jälkeen joka paikassa toistetut näkemykset punaisten toiminnasta. Esim. tuo Kouvolan kentän paikka Bremerillä on vähän sivussa todellisesta paikasta.

Kouvolan koneet olivat Nieuport 10 ja 21 -tyyppejä. Huhtikuussa kun osasto siirtyi Uttiin, kävi venäläinen lentäjä hakemassa Pietarista uuden SPAD S. VII -koneen. Siinä oli pyörivän Le Rhonen sijaan moderni ja tehokas rivimoottori. Kyseinen kone löytyi sodan lopussa Kaipiaisten asemalta. Nieuporteista yksi kärsi lentovaurion Kouvolassa ja loput poltettiin Utin asemalla.

[Erkki Nuutio]

Veikko Talven erinomainen Kouvolan historia II mainitsee lentotoiminnan lyhyesti. Viitteenä kyseiseltä osin on Aatos Tanskasen Venäläiset Suomen sisällissodassa vuonna 1918 (Tampere, 1976).
Ehkä siinä on viittauksia ajankohdan sanomalehtiin, aikalaismuistelmiin tai arkistolähteisiin.

[Jani Kortesluoma]

Olen nuo Talven ja Tanskasen teokset tutkinut. Ja etsinyt ne alkuperäiset asiakirjat joihin niissä viitataan.
Yritän toimia mahdollisimman paljon primäärilähteiden varassa.
Mutta junanvaunut eivät kuulu osaamiseni eikä niistä ole tullut arkistossa vielä mitään vastaan niin siksi täällä kyselen.

[Eljas Pölhö]

Onko lyhytikäisen Suomen Tasavallan Rautateiden arkisto tuttu? Paperit olivat muistaakseni joko VR:n tai Rautatiehallituksen Kouvolan varikon arkistossa tai Mikkelin Liikennepiirin tai varikkojakson arkistossa siinä osassa, joka sisälsi vuoden 1918. Muistaakseni kopioin vain vetureita koskevat paperit ja aikataulut. Mutta jos se arkisto on vielä tutkimatta Mikkelissä, niin voin kaivaa esiin kopioinko mitään vaunuihin liittyvää (yleensä kopioin vaunuista vain numeromuutoset ja muut pitkät listat).

[Jani Kortesluoma]

Onko lyhytikäisen Suomen Tasavallan Rautateiden arkisto tuttu? Paperit olivat muistaakseni joko VR:n tai Rautatiehallituksen Kouvolan varikon arkistossa tai Mikkelin Liikennepiirin tai varikkojakson arkistossa siinä osassa, joka sisälsi vuoden 1918. Muistaakseni kopioin vain vetureita koskevat paperit ja aikataulut. Mutta jos se arkisto on vielä tutkimatta Mikkelissä, niin voin kaivaa esiin kopioinko mitään vaunuihin liittyvää (yleensä kopioin vaunuista vain numeromuutoset ja muut pitkät listat).

Moi. Ei ole tuttuja nuo. Olen toki miettinyt, että pitäisi yrittää löytää ne junat, jolla lentokoneita tuotiin Suomeen. Mutta ei ole vielä ollut aikaa/energiaa tehdä sitä.

[Esa J. Rintamäki]

Nieuport 10:stä kertoo Kenneth Munsonin Ensimmäisen maailmansodan hävittäjät mm.: se oli kaksipaikkainen tiedustelukone. Kesällä 1915 niitä tuli Ranskan Aviation Militairen tiedustelulentolaivueisiin, mutta muutaman kuukauden kuluttua niistä suurin osa muutettiin yksipaikkaisiksi hävittäjiksi. Muutostyö oli aika helppo: etuohjaamo katettiin ja yläsiiven päälle asennettiin potkurin yläpuolitse ampuva 7,7 mm Lewis - konekivääri.

Valkoiset saivat ensimmäisen Nieuport 10:nsä sotasaaliiksi Lylyssä maaliskuussa 1918. Huhtikuussa 1918 valkoiset värväsivät punaisten puolella olleita entisiä tsaarinarmeijan upseereita lentämään kaksi Nieuport 10:ä Suomeen. Kaksi ohjaajaa lensi koneet Antreaan ja ne liitettiin valkoiseen armeijaan. Toinen kone tuhoutui pakkolaskussa Antreassa kahden päivän kuluttua saapumisestaan.

Moottorina oli joko 80 hv Gnome tai Le Rhône 9C. Näitä koneita ostettiin myös Belgiaan ja Englantiin.

Nieuport 21 oli kaksipaikkainen koulukoneversio Nieuport 17:stä, moottorina 80 hv Le Rhône. 21:ää myytiin muun muassa USA:han. Konepulan vuoksi niitä käytettiin myös rintamatehtävissä. Lisenssillä sitä valmisti venäläinen yhtiö A/O Duks.

Valkoiset saivat yhden Nieuport 21:n sotasaaliiksi Tampereella huhtikuussa 1918. Kone oli käytössä huhtikuuhun 1923 asti. Sen suurin nopeus oli 140 km/t, pituus 6,0 m, kärkiväli 8,16 m ja paino lentokunnossa 495 kg. (Ei paljon eroa nykyajan ultrakeveistä...?)

Nieuport 17:llä liihottelivat kuuluisat ässät Guynemer ja Nungesser. Englantilaisillakin oli 17:ää. Nieuportin hävittäjäkone osoittautui niinkin hyväksi, että saksalaisetkin rakensivat omat kopionsa niistä, mm. nimellä Siemens - Schuckert D1.

SPAD (Société pour l'Aviation et ses Dėrivés) oli myös ranskalainen hävittäjäkonetyyppi. Lisenssillä sitä valmistettiin Venäjällä noin 100 konetta ja Englannissa 220 kpl. Kaikkiaan SPAD S. VII:ttä oli valmistettu noin 3 700 - 5 800 konetta, em. luvut sisältyvät tähän.

Suomen Ilmavoimat sai yhden S VII:n sotasaaliiksi Kaipiaisista 1918. Punaiset olivat hylänneet sen huonokuntoisena, sillä koneesta puuttui esim. alasiivet. Ranskasta tilattujen varaosien tultua koneen kunnostus aloitettiin huhtikuussa 1919. Sillä lenneltiin aika paljon Utin kentältä 1921 - 1923. Tunnuksen 1.D.445 saaneen koneen alkuperä on epäselvä: ranskalaista vaiko venäläistä valmistetta?

Moottorina oli 150 hv vesijäähdytteinen Hispano-Suiza 8 Aa - veekasi. Myöhemmissä malleissa moottorin teho oli suurempi. Suurin lentonopeus oli 187 km/h, pituus 6,15 m, kärkiväli 7,81 m. Lentopaino 700 kg. (Ulkonäöstään huolimatta se oli yllättävän pienikokoinen kone.) Aseistuksena ohjaajan edessä ollut Vickers - konekivääri. Myös lLe Prieur - raketteja käytettiin.

SPAD S VII:llä on kuolematon maine Ranskassa, sillä lensi kuulu SPA.3, eli Les Cicognes - lentolaivue. Italialainen huippuässä kreivi Francesco Baracca (34 ilmavoittoa) myös lensi S VII:llä. Hänen koneensa tunnuksen (takajaloillaan oleva hevonen) otti käyttöön autotehtailija Enzo Ferrari. Baracca ylennettiin majuriksi (Maggiore) marraskuussa 1917. Baracca kaatui kesäkuussa 1918, lienee törmännyt maahan koneensa vaurioiduttua maasta ammutussa tulituksessa.

[Petri Sallinen]

Nieuport-lentokoneet eivät millään muotoa liity tämän otsikon alle. Suomen Ilmailuhistorillinen Lehti 2/2004 ja 3/2004 käsittelivat laajasti aihetta "Nieuportit Suomessa 1918-23" -artikkelisarjassa. Jutussa käydään läpi jokainen Suomessa tunnettu koneyksilö ja sen historia. Juttu opastaa myös yksityiskohtien perusteella tunnistamaan lentokoneen valmistajan. Esimerkiksi kaksipaikkaisten Suomessa käytössä olleiden Nieuport 10 -tyypin valmistajan tunnistaminen jutun perusteella on helppoa. Vuonna 1916 valmistunut sarja on venäläisen Lebedevin valmistama. Ilmeisesti Lebedev valmisti koneita lisenssillä tai jonkun muun tuon ajan sopimusviritelmän perusteella. Suomessa käytössä olleet Nieuport 17 -koneet sen sijaan olivat DUCK:sin valmistamia. Tarkempaa tietoa löytyy itse lehdistä.