Puuvaunu kiitojunaväreissä? — Kuurilan onnettomuus

[Petri Sallinen]

Kuurilan onnettomuudessa tuhoutuneessa vaunussa näkyy puuvaunulle poikkeuksellinen yksityiskohta: ikkunoiden alareunaan asennettu, koko vaunun pituinen lista. Todennäköisesti lista lisättiin niihin vaunuihin, jotka maalattiin kiitojunan väreihin. Tässä tapauksessa vaunu olisi maalattu uudestaan puuvaunun ruskeaksi. Kuva: Museovirasto. Kuvat kiitojunan väreihin maalatuista puuvaunuista eivät ole yleisiä — lähes olemattomia.

[Jouni Halinen]

Kuurila elävässä arkistossa.  https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/12/13/junien-yhteentormays-kuurilassa         

[Esa J. Rintamäki]

Hieman sivussa aiheesta: - kuvan mukaan CEi:n aluskehyksestä ei erota korjausmerkintöjä. Ylimenosuojus oli harmonikkapaljemallinen. A7-telissä oli rullalaakerit.

Muistiinpanojeni mukaan CEi 2636:ssa oli sähkövalaistus, vesilämmityslaitos, jossa oli kaminalämmitys ja höyryvastavirtajärjestelmä.

Ainakaan en itse ole (osannut ?) nähnyt, että oliko 2636:ssa sisustusta uusittu siten, kuin  CEi-sarjassa muutoin oli tehty. Kelpasiko sitten moottoripikajunakäyttöön 2. luokassa vanhanaikaiset puupenkit?

Epäilen. MP-junathan olivat kiitojunasta seuraavat alaspäin olevaa "paraati-kalustoa, ja tästä kertoisi selvästi MP-junissa käytettävien vaunujen kiitojunavärinen ulkomaalaus. Tuo ikkunoiden alapuolinen lista on erittäin mielenkiintoinen havainto!

Taustaksi: 2636 valmistui 1941. Uskoakseni perusvaununa oli käytetty sotavaurioitunutta DEi 2555-vaunua vuodelta 1929. 2555 ilmoitetaan hylätyksi vuonna 1941.

[Pekka Siiskonen]

.. ja Finnassa UA Saarisen kokoelmassa:

https://museovirasto.finna.fi/joka/Search/Results?lookfor=Kuurila&type=AllFields&filter%5B%5D=%7Ehierarchy_parent_title%3A%22UA+Saarisen+kokoelma%22&filter%5B%5D=online_boolean%3A1&dfApplied=1&limit=100&filter%5B%5D=%7Eformat%3A0%2FImage%2F

[Petri Sallinen]

Tässä Suomen Rautatiemuseon kuvassa näkyy harmaaksi maalattu puukorinen Eik 22345. Asiassa on mietityttänyt se, oliko vaunun katto maalattu harmaaksi vai oliko siinä maalaamaton hiekkamassapinnoite. Oliko pitkä lista mahdollisesti maalattu valkoisella, kuten Dm4:n kyljessä. Muita harmaaksi maalattuja olivat EFi ja CEi.

Tässä kuvassa Seinäjoen asemalla näkyy vaunu, jossa mitä ilmeisimmin on myös pitkä lista.

https://www.finna.fi/Record/porstua.4004?lng=fi&fbclid=IwAR2ZoFIFIdNujbsbK-ojT6I9cRAA38EFK2sHSTiw_kltZddgiUD49dc_a3E&imgid=1

[Teppo Niemi]

Tässä kuvassa Seinäjoen asemalla näkyy vaunu, jossa mitä ilmeisimmin on myös pitkä lista.

https://www.finna.fi/Record/porstua.4004?lng=fi&fbclid=IwAR2ZoFIFIdNujbsbK-ojT6I9cRAA38EFK2sHSTiw_kltZddgiUD49dc_a3E&imgid=1

Tuossa Seinäjoen aseman kuvassa näyttäisi olevan tyypillinen moottoripikajunien (MP) kokoonpano EFi + Eik + CEi. CEi vaunussa näyttää olevan harmonikkapalkeet.

[Esa J. Rintamäki]

Mitä tulee puuvaunujen massakattojen maalaamiseen, niin itse näin 1970-luvulla Kouvolassa virkatarveasuntovaunuja (entisiä neliakselisia postivaunuja), joiden massakatot oli maalattu hopeanvärisiksi. Selvästikin irtohiekka oli poistettu.

Massakaton kerrottin olevan muun muassa tiivis, joten maalaaminen kävi päinsä. Virkatarvekalustossahan maalattuja ulkokattoja on esiintynyt laajemminkin.

[Esa J. Rintamäki]

Tässä Suomen Rautatiemuseon kuvassa näkyy harmaaksi maalattu puukorinen Eik 22345. Asiassa on mietityttänyt se, oliko vaunun katto maalattu harmaaksi vai oliko siinä maalaamaton hiekkamassapinnoite. Oliko pitkä lista mahdollisesti maalattu valkoisella, kuten Dm4:n kyljessä. Muita harmaaksi maalattuja olivat EFi ja CEi.

Tässä kuvassa Seinäjoen asemalla näkyy vaunu, jossa mitä ilmeisimmin on myös pitkä lista.

https://www.finna.fi/Record/porstua.4004?lng=fi&fbclid=IwAR2ZoFIFIdNujbsbK-ojT6I9cRAA38EFK2sHSTiw_kltZddgiUD49dc_a3E&imgid=1

Tuossa Seinäjoella otetussa kuvassa listalla varustettu vaunu näyttää selvästi olevan DEi/CEi päätyikkunoineen. Ettei olisikin sama vaunu, joka otti kipeää Kuurilassa?

[Petri Sallinen]

Tuossa Seinäjoella otetussa kuvassa listalla varustettu vaunu näyttää selvästi olevan DEi/CEi päätyikkunoineen. Ettei olisikin sama vaunu, joka otti kipeää Kuurilassa?

Suullisen "perimätiedon" mukaan Kuurilan onnettomuudessa hajonnut vaunu olisi ollut melko äskettäin takaisin ruskeaksi maalattu harmaa kiitojunaan tarkoitettu vaunu. Tällainen tarina on tullut vastaan useammasta lähteestä. Koneosaston kirjeenvaihdossa mitä todennäköisimmin asiasta on tarkempaa huttua — jahka sopiva mappi osuu käteen.

[Rainer Silfverberg]

Milloin muuten lopetettiin puuvaunullisilla  MP-junilla ajaminen? Siis sellaisten jossa kaikki muut vaunut paitsi vetävä moottorivaunu oli puisia? Oliko Kuurilan onnettomuudella vaikutusta siihen?

[Esa J. Rintamäki]

Milloin muuten lopetettiin puuvaunullisilla  MP-junilla ajaminen? Siis sellaisten jossa kaikki muut vaunut paitsi vetävä moottorivaunu oli puisia? Oliko Kuurilan onnettomuudella vaikutusta siihen?

Mitä tulee Rainerin viimeiseen kysymykseen (toivottavasti kuitenkaan ei viimeiseen ikinä!), niin en usko, että Kuurilan jälkeen lopettamismääräystä annettiin. Vetoan tässä ensiksikin Mikko Alameren kirjaan "Eisenbahnen in Finnland" (= Rautatiet Suomessa), kust. Verlag Slezak, Wien 1979, sivulla 111 olevaan keskimmäiseen kuvaan, jossa on Dm4 1615 moottoripikajunaa vetämässä Helsingin-Pasilan välillä. Kuvan kuvaaja ja päiväys: J. Slezak, 3.8.1962.

Toisekseen, kahvilaosasto-, EFi- ja CEi-vaunujen lukumäärä oli sitä luokkaa, että selvästikin oli pakko laittaa tätä varten kalliilla rahalla saneeratut vaunut "tienaamaan" hintansa alkuperäisessä tehtävässään. Oikeastaan samaa argumenttia voi käyttää Dm4-vaunuista, kiitojunarunkoja kun oli vain kuusi. Hr11? Olisiko MP-junat olleet turhan kevyttä kauraa näille, eihän niissä istumapaikkojakaan ollut?

Vaihtoehtoja ei siten juurikaan ollut, ennen Dm8-9 Porkkanoiden runsastumista.

Huom. Tämä oli omaa pohdiskeluani, eräänlaista siivouskomerososiologiaa, älkää ottako tätä tosissaan!

[Antero Airola]

Ainakin Kotkan moottoripikajuna MP13/MP14 jatkoi Dm4-vetoisena ja puuvaunuisena vielä syksyn 1964. Kouvolasta Helsinkiin siinä oli vetämässä kaksi moottorivaunua (Dm4)

[Petri Nummijoki]

Ainakin Kotkan moottoripikajuna MP13/MP14 jatkoi Dm4-vetoisena ja puuvaunuisena vielä syksyn 1964. Kouvolasta Helsinkiin siinä oli vetämässä kaksi moottorivaunua (Dm4)

Turun kierroissa Dm4-vetoisia moottoripikajunia on ollut puuvaunuilla varustettuna yli 60-luvun puolivälin, joten Kuurilan onnettumuudella ei ollut mitään vaikutusta niiden esiintyvyyteen.

MP13/14 jatkoi Dm4-vetoisena kesäaikataulun 1965 alkuun, joskin keväällä 1965 siinä on kai käytetty kiitojunarunkoakin. Syy lienee siinä, että juna oli aikataulussa kaavailtu ajettavaksi Dm8-kiitojunana keväällä 1965 mutta kokeilu epäonnistui, kun yleisö ei ollut valmis maksamaan tuossa junassa kiitojunan lisämaksua. Saatoi Dm8-junien lastentaudeillakin olla osuutta asiaan.

Mutta 2*Dm4 MP13/14:n vetovoimana lienee juhlapyhän ruuhkaliikenteessä tehty havainto tai sitten toinen Dm4 on ollut käymässä Pasilan konepajalla. Muissa yhteyksissä esiintyneet kalustohavainnot eivät tue sitä, että MP13/14 olisi ajettu vakituisesti Dm4-parilla.

Esa viittasi edellä Hr11-vetureihinkin. Mielestäni MP-tunnusta on aikatauluissa käytetty vain niistä junista, jotka oli suunniteltu ajettavaksi Dm4-vaunuilla tai myöhempinä aikoina vaihtoehtoisesti Dm9-rungolla. Hr11-vetoiset MP-junat olivat niitä, joissa Hr11 oli vaihtoehtoinen vetovoima Dm4-vaunuille. Jos juna oli sen sijaan tarkoitettu ajettavaksi pelkästään Hr11-sarjalla (tai jollain muulla veturilla) niin kyllä sellaiset on merkitty aikatauluun tavalliseksi pikajunaksi tai ei ainakaan heti tule mieleen poikkeusta.

[Rainer Silfverberg]

Sen olen ymmärtänyt että sodan jälkeen oli niin paljon vaikeuksia VR:llä ja yhteiskunnalla muutenkin että matkustajajunien uudistamiseen ei riittänyt paukkuja kovin paljon, mutta sitä ihmettelen että miksi harmaa-punaisia kiitojunarunkoja rakennettiin yhteensä vain 6, kun Dm4 moottorivaunuja oli sentään 24?

Kun tiedetään että lättähattuja liitevaunuineen alettiin valmistaa todella paljon 50-luvulla, niin oliko Valmetilla kapasiteetti niin tapissa ettei lisää kiitojunien vaunuja olisi pystytty samaan aikaan valmistaa, vai mistä oli kysymys? Kakiken lisäksi kiitojunavaunut oli verrattain monikäyttöisiä koska oli tavalliset kytkimet päissä eli eivät olleet sidottuja yhteen palvelukonseptiin.

Tuntuu aika erikoiselta suomalaisratkaisulta että paikallisjunissa sai matkustaa nykyaikaisemmilla vaunuilla kuin normi- ja moottoripikajunissa ja ettei Kuurilan onnettomuus mitenkään vauhdittanut kalustonhankintoja.

[Teppo Niemi]

Tuntuu aika erikoiselta suomalaisratkaisulta että paikallisjunissa sai matkustaa nykyaikaisemmilla vaunuilla kuin normi- ja moottoripikajunissa ja ettei Kuurilan onnettomuus mitenkään vauhdittanut kalustonhankintoja.

Viimeiset puukoriset matkustajavaunuthan olivat valmistuneet Kuurilan onnettomuusvuonna. Ja viitiseb vuotta myöhemmin tulivat käyttöön teräskoriset vaunut. Veikkaanpa, että rautatiehallituksessa pohdittiin jo sitä, millä konnstruktiolla matkustajavaunujen hankintaa tullaan jatkamaan. Kiitojunavaunuston vaiko itsekantavan korin pohjalta. Muistettakoon myös mitä Euroopassa tapahtui matkustajavaunujen kehityksessä 1950-luvun puolivälissä.

[Esa J. Rintamäki]

Sen olen ymmärtänyt että sodan jälkeen oli niin paljon vaikeuksia VR:llä ja yhteiskunnalla muutenkin että matkustajajunien uudistamiseen ei riittänyt paukkuja kovin paljon, mutta sitä ihmettelen että miksi harmaa-punaisia kiitojunarunkoja rakennettiin yhteensä vain 6, kun Dm4 moottorivaunuja oli sentään 24?

Kun tiedetään että lättähattuja liitevaunuineen alettiin valmistaa todella paljon 50-luvulla, niin oliko Valmetilla kapasiteetti niin tapissa ettei lisää kiitojunien vaunuja olisi pystytty samaan aikaan valmistaa, vai mistä oli kysymys? Kakiken lisäksi kiitojunavaunut oli verrattain monikäyttöisiä koska oli tavalliset kytkimet päissä eli eivät olleet sidottuja yhteen palvelukonseptiin.

Tuntuu aika erikoiselta suomalaisratkaisulta että paikallisjunissa sai matkustaa nykyaikaisemmilla vaunuilla kuin normi- ja moottoripikajunissa ja ettei Kuurilan onnettomuus mitenkään vauhdittanut kalustonhankintoja.

Muistettakoon, että ensimmäinen puna-harmaa moottorivaunutilaus tehtiin 1949, tyypille Dm3 (10 vaunua ja samalla 10 vaunua tyyppiä Dm4). Kolmonen oli suunniteltu sivuratojen paikallisliikenteeseen. Tämähän ei ollut oikeastaan ihme, kun tarkastellaan sodan läpikäynyttä puumoottorivaunukalustoa, niitä ikä vaivasi.

Kyllä sitä vaunukaluston modernisointia harrastettiin 1950-luvun alussa, III luokan vaunuihin laiteltiin uusia putkirunkoisia istuimia, osa DEi-sarjaa sai molempiin luokkiinsa uusitut istuimet (sisustuksen laittelun lisäksi) ja kahvilaosastovaunuja muutettiin satapaikkaisista nimenomaan MP-junia varten. Konduktöörivaunupulaa hoidettiin muuttamalla edelleen satapaikkaisista EFi-vaunuja. (Fo-vaunuja ei ymmärrettävästi oikein "hotsittanut" kytkeä MP-juniin). Koneellista tuuletustakin asennettiin joihinkin vaunuihin.

Nämä vaunupuolen asiat hoiti pääasiassa VR Pasilan konepaja.

Hiukan aiemmin, Suomen saadessa järjestää olympialaiset 1952, tuli VR:lle pieni pakkokin tehdä eräänlaista "kasvojenkohotusta" uusilla vaunuilla (makuuvaunuja, Ei 72P ja Ci). Viimeinen 100-paikkainen Ei luovutettiin liikenteeseen 1950. Sotakorvausteollisuuden viimeisten vuosien vaatimuksetkin etusijalla olemisesta olivat tuotannon rasitteena. Tämä Rainerin puheenvuoron täydentämiseksi. Paukut oli vähissä, tosiaankin!

Olen siinä uskossa, että Valmet-Lentokonetehtaalla duunasivat vielä noihin aikoihin Valmet Vihuri-harjoituslentokoneita ilmavoimille (nekin periaatteessa olivat koottuja teoksia: moottorit kierrätystavaraa, mittaritkin sieltä sun täältä). Sodan aikana hankittujen Messerschmitt 109:ienkin kunnossa pitämisessä riitti päänvaivaa, jotkut koneyksilöt osoittautuivat hankaliksi. Kuoreveden tehdas tosin oli apuna...

Ainakaan tältä pohjalta en menisi kummastelemaan kovasti sen aikaisia asioita, esimerkiksi vain kuutta kiitojunarunkoa, sillä oletan vahvasti tuon aikaisen suunnittelu- ja hankintatoimistojen henkilökunnan tehneen parhaansa, niillä eväillä, joita tuolloin oli ylipäätään mahdollista saada. En ihmettele myöskään Dm3-4 kaluston moottorivalintaakaan. Niin, ja vielä oli käynnissä Hr11:n suunnittelutyöt.

Mitä Kuurilan aiheuttamiin hankintapaineisiin tulee, niin siitä ainakin sai alkupotkun veturiradiopuhelimien valmistus. Juttu huipentui sitten Nokian kännyköissä, joka on taas oma lukunsa...

[Petri Sallinen]

Sotakorvaustuotteiden valmistaminen ei kuormittanut erityisen paljon lentokonetehdasta, vaikka moni asia pitikin opetella nollasta. Vuonna 1947 lentokonetehdas valmisti melkoisen määrän siviilitöitä — jotta duunareille keksittäisiin jotain mielekästä tekemistä yhteiskuntarauhan säilymisen vuoksi. Tuotenimikkeitä oli yli 70, mm. kapearaidekalustoa, puunkuivaamoita, 8000 liemikauhaa, 200 lasten sänkyä, 400 hunajalinkoa jne., jne. Listat löytyvät arkistosta. Tästä huolimatta vuoden 1947 aikana tehtaan työntekijämäärä laski lievästi.

Neuvostoliitto alensi jäljellä olevan sotakorvausmäärän puoleen kesällä 1948. Esimerkiksi moottorivetureiden ja ja sähkösahojen tuotanto lentokonetehtaalla päättyi kokonaan ja kapearaiteisten vaunujen valmistus supistui reippaasti. Vuonna 1950 sotakorvaustöiden osuus tehtaan tuotannosta oli enää 35 prosenttia ja ne päättyivät kokonaan vuonna 1952. Valmetin historiikin mukaan tämä ajoi koko Valmetin kriisiin. Väkeä vähennettiin ja sen annettiin vähentyä. Vuosina 1948-53 tuntipalkkalaisten määrä supistui 700 hengellä.

Lentokonetehdas kynti pohjamudassa vuosina 1953 ja 1954. Tästä selvittiin pitkälti VR:n tilausten ja Vihuri-harjoituskoneen avulla. Vuonna 1956 VR:n osuus tehtaan laskutuksesta oli 33 prosenttia, mutta 1960-luvun alussa jo 65 prosenttia. Taustalla oli politiikkaa, kun valtiollinen VR pistettiin tilaamaan kamaa valtiolliselta Valmetilta, jotta konepajakonserni pysyisi pinnalla. Tämän seurauksena VR:n vetureita eivät enää suunnitelleet VR:n omat insinöörit kuten aikaisemmin, vaan suunnittelutyö siirtyi Valmetille, Tampelalle ja Lokomolle. Tekohengitettiinkö tällä Valmetia — tämä on hyvä kysymys. Olisiko VR suunnannut hankintansa jotenkin toisin, jos olisi saanut vapaasti päättää. Nohab-seikkailu antaa tästä viitteitä.

VR:n vaihtoehtona oli tilata kalustoa myös rautateiden omilta konepajoilta — ainakin vaunujen osalta. Tällöin raha jää kiertämään konsernin sisälle. Kun kalustoa tilatiin Valmetilta, valui raha konsernista ulos. Tämä on ainakin yksi syy, miksi puuvaunujen valmistus jatkui: ne olivat VR:n kannalta edullisia ja niitä varten oli olemassa valmis tuotantokoneisto — kaikki osasyitä siihen, miksi kiitojunarunkojen määrä ei ollut suurempi.

Matkustajavaunujen tilauksissa VR painotti neljää asiaa: turvallisuus, mukavuus, nopeus ja huokeus. Turvallisuutta ja nopeutta — nopeuden kestävyyttä ja kestävyyttä onnettomuuksissa — painotettiin niissä keskusteluissa, jotka lopulta johtivat teräsrunkoisten vaunujen hankintaan. Samoista syistä puukoriset vaunut saivat väistyä, vaikka "ne ovat huokeita, niissä on hyvä lämpö- ja äänieristys ja ne voidaan valmistaa pääasiallisesti kotimaisista raaka-aineista", kuten aikalaiset toteavat. Se kuitenkin tunnustettiin, että "puurakenteinen kori ei tarjoa riittävää suojaa matkustajille onnettomuustapauksissa".

Maailmalla teräskorisia vaunuja oli rakennettu jo 1920-luvulla, joten Suomessa ne otettiin käyttöön varsin myöhäisessä vaiheessa. Ulkomainen osaaminen ja kokemukset olivat syitä, miksi teräskoristen vaunujen hankinnassa katseet suuntautuivat Keski-Eurooppaan, eli Saksaan. Ei luotettu siihen, että suomalainen konepajateollisuus olisi niitä osannut rakentaa — tai itse asiassa kehittää — kustannustehokkaasti. Tähän eivät riittäneet referensseiksi kiitojunarungot.

Miksi VR halusi pitää uusien teräsrunkoisten vaunujen rakentamisen omissa näpeissään? Valmetilla, Lokomolla ja Tampellalla olisi ollut kapasiteettia ja osaamista teräsrakentamisesta — ja toisaalla VR:n konepajojen vaunurakentamisen perinteet perustuivat puukoristen vaunujen rakentamiseen, eivät teräsrakentamiseen. Syynä oli ainakin hinta ja halu kierrättää rahat konsernin sisällä. Kun vaunut rakennetaan itse, ei niistä tarvitse maksaa ulkopuolisten konepajojen katteita. Samalla rautatiekonserni oppii jotain uutta sekä yhteys käyttäjän ja rakentajan välilä säilyy tiiviinä.

[Juhani Pirttilahti]

Miksi VR halusi pitää uusien teräsrunkoisten vaunujen rakentamisen omissa näpeissään? Valmetilla, Lokomolla ja Tampellalla olisi ollut kapasiteettia ja osaamista teräsrakentamisesta — ja toisaalla VR:n konepajojen vaunurakentamisen perinteet perustuivat puukoristen vaunujen rakentamiseen, eivät teräsrakentamiseen. Syynä oli ainakin hinta ja halu kierrättää rahat konsernin sisällä. Kun vaunut rakennetaan itse, ei niistä tarvitse maksaa ulkopuolisten konepajojen katteita. Samalla rautatiekonserni oppii jotain uutta sekä yhteys käyttäjän ja rakentajan välilä säilyy tiiviinä.

Alumiinivaunujen kohdalla tähän tuli muutos. Valmet kokeneempana valmistajana sai rakennettavakseen yksikerroksiset alumiinikoriset IC-vaunut siinä missä Pasila valmisti ainoastaan teräskorisia vastaavia. Tällöin VR instituutiona ei enää oppinutkaan uutta ja vaunujen rakentaminen sitten myöhemmin päätyi pois omista näpeistä.

[Antero Airola]

Petri Nummijoelle:
Matkustin junalla MP14 jonkun kerran syksyllä 1964 Kouvolasta Helsinkiin maanantai-aamuisin. Ainakin silloin juna saapui Kotkasta kokoonpanossa Dm4 ja 3 (vai olisiko ollut vain 2?) puuvaunua. Kouvolassa junan perään liitettiin kahvilavaunu ja eteen toinen moottorivaunu.
Talviaikataulun alkaessa tuli kotkalaisille junan vaihto Kouvolassa ja Kouvolan - Helsingin välille lisämaksullinen kiitojuna (Dm8).

[Eljas Pölhö]

Petri Nummijoelle:
Matkustin junalla MP14 jonkun kerran syksyllä 1964 Kouvolasta Helsinkiin maanantai-aamuisin. Ainakin silloin juna saapui Kotkasta kokoonpanossa Dm4 ja 3 (vai olisiko ollut vain 2?) puuvaunua. Kouvolassa junan perään liitettiin kahvilavaunu ja eteen toinen moottorivaunu.
Talviaikataulun alkaessa tuli kotkalaisille junan vaihto Kouvolassa ja Kouvolan - Helsingin välille lisämaksullinen kiitojuna (Dm8).

P13/14 oli MK13/14 ajalla 1.1.-28.2.1965.
P13
Ajalla 1.9-31.12.1964 on Helsingistä lähtiessä havaintoja
9 x Dm4+Dm4
21 x Dm4

MK13 1.1-28.2.1965
16 x Dm8
12 x Dm4
1 x Hr1

Ajalla 1.9-31.12.1964 on Helsinkiin saapuessa havaintoja
P14
4 x Dm4+Dm4
20 x Dm4

MK14  1.1.-28.2.1965
14 x Dm8
12 x Dm4

Tiedot löytyvät 311 sivuisesta tietopaketista, missä on kokoluokkaa 17000 veturihavaintoa Helsingin junista.
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,12743.0.html

[Petri Nummijoki]

Edellisen kommentin aikaan ei ollut ko. taulukko käsillä mutta näyttää Dm4-pariveto olleen yleisempi, mitä muistin. Tosin koko aikataulukaudeltakin 31.5.1964-29.5.1965 taitaa havaituista parivedoista vain 8 kpl junasta MP13 ja 2 kpl junasta MP14 selittyä muulla, kuin juhlapyhän läheisyydellä. Lisäksi muista kuin juhlapyhästä johtuvista MP13-parivedoista puolet on syyskuulta 1964. Mikähän silloin olisi ollut syynä? Perunannostoloma vai joku massatapahtuma?

[Petri Nummijoki]

Rautatieliikenne-lehdessä Dm4:n koneistovalintaa perusteltiin jotenkin niin, että valittu moottori oli ainoa saatavissa oleva, joka oli sarjavalmisteinen eikä prototyyppiasteella oleva.

Dm3- ja Dm4-vaunujen ensimmäinen tilaus tehtiin tosiaan selvästi ennen kiitojunarunkoja. Näiden hankinta perustuneekin puukorisista moottorivaunuista 30-luvulla saatuihin hyviin kokemuksiin eikä kiitojunasuunnitelmiin. Pitää lisäksi muistaa, että Dm4-vaunuja oli vasta 14 kpl siihen aikaan, kun kiitojunarungot valmistuivat ja Dm3-vaunujen muutokset Dm4-vaunuiksi tapahtuivat 50-luvun jälkipuoliskolla. Koska Dm4-vaunuja tarvittiin moottoripikajuniinkin ja Hr11-veturit osoittautuivat epäluotettaviksi niin kalustomääräkään ei olisi 50-luvun puolivälissä mahdollistanut olennaisesti laajempaa kiitojunaverkostoa.

Harmaisiin kiitojunarunkoihin tilaaja ei tainnut olla tyytyväinenkään ainakaan kulkuominaisuuksien puolesta: http://www.vaunut.org/kuva/125642

Kiitojunarungossa ei ollut Dm4 mukaanluettunakaan kuin 35 ensimmäisen luokan ja 166 toisen luokan paikkaa eikä lainkaan tavaraosastoa. Moottoripikajunassa oli 3-vaunuisenakin 32 ensimmäisen luokan ja 217 toisen luokan paikkaa sekä tavaraosasto. Jos nopeudesta annettiin vähän periksi ja käytettiin 4-vanuista runkoa, saatiin toisen luokan matkustajille jo 317 paikkaa. Lienee siis MP-junan hyötysuhde aika tavalla kiitojunaa parempi. Tietysti MP-junassa oli toisessa luokassa 3+2-penkitys verrattuna kiitojunan 2+2-penkitykseen mutta 50-luvun matkustaja oli vielä tottunut kärvistelemään kovilla puupenkeillä, joten pehmustetuilla 3+2-penkeillä varustettu Ei-vaunukaan tuskin aiheutti suuria tyytymättömyyden ilmaisuja etenkään, kun kiitojunan lisämaksua ei peritty.

[Rainer Silfverberg]

Rautatieliikenne-lehdessä Dm4:n koneistovalintaa perusteltiin jotenkin niin, että valittu moottori oli ainoa saatavissa oleva, joka oli sarjavalmisteinen eikä prototyyppiasteella oleva.

Dm3- ja Dm4-vaunujen ensimmäinen tilaus tehtiin tosiaan selvästi ennen kiitojunarunkoja. Näiden hankinta perustuneekin puukorisista moottorivaunuista 30-luvulla saatuihin hyviin kokemuksiin eikä kiitojunasuunnitelmiin. Pitää lisäksi muistaa, että Dm4-vaunuja oli vasta 14 kpl siihen aikaan, kun kiitojunarungot valmistuivat ja Dm3-vaunujen muutokset Dm4-vaunuiksi tapahtuivat 50-luvun jälkipuoliskolla. Koska Dm4-vaunuja tarvittiin moottoripikajuniinkin ja Hr11-veturit osoittautuivat epäluotettaviksi niin kalustomääräkään ei olisi 50-luvun puolivälissä mahdollistanut olennaisesti laajempaa kiitojunaverkostoa.

Sen olen jostain lukenut että Hr11 oli suunniteltu kiitojunien veturiksi nimenomaan,siksi pieni valmistuslukumäärä. Ehkä niitä olisi myöhemmin rakennettu lisää jos olisivat toimineet paremmin mutta näin ei käynyt.

Se mikä on kiinnostava on että Dm4:ään asennettiin GM:n moottorit (ostettiinko ne suoraan Jenkeistä, vai olivatko ne jotain kuorma-auton moottoreita?) , kun taas Nohab-vetureiden, joissa kanssa oli GM:n moottorit, mahdollinen Suomessa tapahtuva kokoonpano tyssäsi lisenssi ym kaupallisiin syihin. Toki ymmärrän että Nohab kauppa olisi ollut kertaluokkaa isompi ja aiheutti enemmän intohimoja eri osapuolissa.

[Pekka Siiskonen]

Miksi VR halusi pitää uusien teräsrunkoisten vaunujen rakentamisen omissa näpeissään? Valmetilla, Lokomolla ja Tampellalla olisi ollut kapasiteettia ja osaamista teräsrakentamisesta — ja toisaalla VR:n konepajojen vaunurakentamisen perinteet perustuivat puukoristen vaunujen rakentamiseen, eivät teräsrakentamiseen. Syynä oli ainakin hinta ja halu kierrättää rahat konsernin sisällä. Kun vaunut rakennetaan itse, ei niistä tarvitse maksaa ulkopuolisten konepajojen katteita. Samalla rautatiekonserni oppii jotain uutta sekä yhteys käyttäjän ja rakentajan välilä säilyy tiiviinä.

Saattaako olla mahdollista, että saksalaisen vaunun kopiominen "omaan käyttöön" olisi lisenssimielessä halvempaa kuin se, että kolmas osapuoli ryhtyy valmistamaan kopioita ja myy niitä VR:lle?

[Kimmo T. Lumirae]

Olen ollut seuraavanlaisen tapaisessa käsityksessä (Harmaan kiitojunan tarina (se kirja) on vielä lukematta ja siitä saanee lisää tarkempia tietoja):

Se GM:n kaksoisdiesel oli ehkä jotain US armeijan peruja ja myivät niitä ehkä kilohintaan tarvitseville. Ja Valmet sovitti sellaisen sekä Move 51:een että Dm 3-4:ään, kun kerran halvalla sai (oletus). Kyseisiä moottoreita ei pahemmin kaiketi kiskokalustossa muualla ole, joten asiasta olisi kiva tietää enemmän.

Käsittääkseni kiitojunarungot eli kolmen vaunun vaunustot olivat Dm 4:stä erillinen hanke, ja kiitojunia piti alkaa vetää Dhm 1:llä, josta suunnittelun edistyessä tulikin Hr 11, joka osoittautui katastrofaalisen epäluotettavaksi eikä siitä sitten uuden lippulaivan vetäjäksi ollut. Hr 11 palasi vuosia myöhemmin pikajunaliikenteeseen, pitkälti kai rantaradalle, reiluksi kymmeneksi vuodeksi.

Mutta Dm 4: tehtiin 10 kpl Dm 3:ia ja 10 kpl Dm 4:ia. Kun Lättähattu oivallettiin, lisenssi hankittiin, ja tuotanto käynnistettiin, todettiin Dm 3:ien olevan vähän turhan tuntuisia ja ne päätettiin muuttaa Dm 4:iksi, joita lisäksi tilattiin neljä uutta. Sitten oli 24 kpl Dm 4:ää, samalla, kun Dm 4 todettiin mainioksi kiitojunan vetäjäksi ja näin Dm 4 + kiitojunavaunusto muodosti rautateiden uuden, 1950-luvun lippulaivan.

Konsepti oli hyvä ja ilmeisen toimiva. Mutta avoimeksi jää kysymys siitä, miksi kiitojunavaunustoja valmistettiin vain kuusi. Varojen vähyys kuulostaa uskottavimmalta, koska keksittiin "köyhän miehen kiitojuna" kevyesti kunnostamalla kolme puuvaunua ja yhdistämällä ne vaunustoksi, joista jopa yksi maalattiin kiitojunaväreihin ja näin syntyi uusi junatyyppi, moottoripikajuna. Konsepti mahdollisti kiitojunan kaltaisten junavuorojen lisäämisen vähäisellä taloudellisella panostuksella, koska Dm 4:ia kuitenkin oli noinkin monta yksilöä.

Hr 11:n vähäinen valmistusmäärä johtunee yksinomaan sen epäluotettavuudesta. Ja kun luotettavuusongelmat oli ratkaistu, oli veturin suunnittelukonsepti jo ehtinyt vanhentua: jo 1930-luvun saksalaisiin moottorijuniin kehittyneellä teliin asennetulla moottori-vaihteisto -yhdistelmällä ei vetureita tuotettu enää Länsi-Saksassakaan, eikä ainakaan niin, että otetaan kaksi kuutosmoottoria, yksi kumpaankin teliin: Länsi-Saksassa suosittiin pitkään yksinomaan V 12 -dieseleitä.

Kiintoisaa on, että Hr 11:ssa on Maybachin saman moottoriperheen kuutonen, josta V 12 -versiota käytettiin Länsi-Saksassa mitä menestyksekkäimmissä V 80-, V 100-, V 200- ja V 90-vetureissa ja mm. VT 08.5-, VT 11.5- ja VT 12.5-moottorivaunuissa yhdessä Mersun ja MAN:in vastaavien moottoreiden kanssa sekä Hr 11:n moneen kertaan kirottua Maybachin vaihteistoa, joka ilmeisesti oli ongelmien ns. juurisyy, sen parannettua isompaa versiota samoissa sarjoissa, kuin Maybachin moottoriakin, josta samasta moottoriperheestä oli myös V 16-versio, jota niinikään on käytetty hyvällä menestyksellä mm. V 160-sarjassa. Pelkkien numerotietojen valossa oli siis varsin yllättävää, että Hr 11 osoittautui epäluotettavaksi, ja hyvä arvaus saattaisi olla, että vaihteisto oli jotain varhaista protosarjaa, ja sen ongelmat oli sittemmin ratkaistu noihin mainittuihin länsisaksalaisiin sarjoihin ja Hr 11:een vaihdettuun uuteen vaihteistoon.