Puuvaunu kiitojunaväreissä? — Kuurilan onnettomuus

[Kimmo T. Lumirae]

Miksi VR halusi pitää uusien teräsrunkoisten vaunujen rakentamisen omissa näpeissään? Valmetilla, Lokomolla ja Tampellalla olisi ollut kapasiteettia ja osaamista teräsrakentamisesta — ja toisaalla VR:n konepajojen vaunurakentamisen perinteet perustuivat puukoristen vaunujen rakentamiseen, eivät teräsrakentamiseen.

Oliko todella? Käsittääkseni juuri noina vuosina (noin 1960-) Valmetin ja Lokomon tilauskirjat olivat täynnä VR:n tilauksia: Vv 15, Vv 16, Hr 12, Hr 13, sitten Valmetille Dm 8 ja Dm 9 ja vuosikymmenen lopussa Sm 1  ja Vr 12 Lokomolle. Jukka Raunion Valmetin historiikin mukaan merkittävä osa Valmetin tuotannosta meni juuri Valtiorautateille, ja tämä oli niin tuottavaa hommaa, että siinä sivussa voitiin kehitellä vähän lentokonepuoltakin; Valmetillahan oli omia konetyyppejä.

Teräsvaunujen historiasta puuttuu tämä yksi mielessäni hellimä "prototyyppi", vaunu A 17. Mitään "kovaa näyttöä" siitä, että se olisi ollut tulevan, kotimaisen teräsvaunusarjan prototyyppi, ei ole tullut vastaani. Se on kuitenkin teräsvaunu, ilmeisesti täysin vailla esikuvaa, eli mahdollisesti VR Koneteknisen toimiston suunnittelema, ja siinä on esslingeniläisistä poiketen 1950-luvun matkustajavaunujen kaltaisia varusteita valaistuksessa, ovenkahvoissa, WC:ssä jne.

Mutta A 17:lle ei ole ilmennyt muutakaan syytä suunnitella yksi ainoa kappale itsekantavaa, aikanaan modernia teräsvaunua.  Sen rakentaminen kesti hyvin kauan, eli on mahdollista, että suunnitelmat muuttuivat, ja ainoa protokappale päätettiinkin käyttää uuden, pitkään mietityn mittausvaunun pohjaksi.

Eli ehkä supisuomalainen teräsvaunu oli jo olemassa. VR:n 1962 historiikin mukaan haluttiin kuitenkin hankkia uusinta tietämystä matkustajavaunupuolella, ja siksi tilattiin moderni vaunusarja lisensseineen Esslingenin konepajalta.

[Petri Nummijoki]

Hr11 oli alun perin ajateltu matkatavaraosastolla varustetuksi moottorivaunuksi. Pidän yllättävänä, jos näin räätälöidylle kalustolle olisi kaavailtu suuria valmistusmääriä. Toisaalta toteutunut Hr11 varustettiin höyrylämmityslaitteistolla, jota kiitojunan vedossa ei tarvittu, joten lopullinen malli vaikuttaa enemmän (moottori)pikajuniin, kuin kiitojunien vetoon ajatellulta. Silti lopullistakaan versiota on vaikea mieltää yleisveturiksi ja se soveltui korvaamaan ilmeisesti vain Hr1- ja Hv-vetureita kaikkein keveimmistä ja nopeimmista junista.

Sen sijaan Vv12 olisi saattanut isompiin valmistusmääriin yltääkin, jos koneisto olisi osoittautunut toimivammaksi. Se olisi teoriassa voinut korvata VR:n höyryvaihtoveturit Vr3:sta lukuun ottamatta ja ehkä monin paikoin jopa Tk3:n varsinkin, jos näissäkin teho olisi saatu nostettua ahtamalla arvoon 600 hv.

En oikein tiedä, mihin harmaita kiitojunia olisi isompia määriä tarvittu? Nehän olivat uutta junatarjontaa eivätkä vanhoja korvaavia kuten esimerkiksi Lättähatut.

[Erkki Nuutio]

Itselleni on tallentunut Motortechnische Zeitscrift -ammattilehdessä ollut Heinrich Grosin kirjoitus "Die Maybach-Abweis-Klauenkupplung im Zuge der Entwicklung mechanischer Schaltgetriebe grosser Leistung" (MTZ 7/1959, s. 275-282).

Kirjoitus käsittelee Mekydro-vaihteistoa ja erityisesti sen vaihteita kytkevien sakarakytkimien hampaiden geometriaa, tavoitteena vaihteiden luotettava ja helposti tapahtuva kytkeytyminen.
Helppouden ja luotettavuuden puuttuminen oli yksi Hr11:n ongelmista.
Ilmeisesti Maybach pääsi vuosia kestäneissä kokeissaan huomattaviin parannuksiin, joista Hr11 ei ainakaan pääosin tullut osalliseksi.

Synkronoimattomista vaihteistoista kuorma-autoissa (Eaton Fuller ja vastaavat) tiedämme, että ne toimivat pääosin erinomaisesti, eivätkä vaadi kohtuuttomasti harjoittelua.
Vaihteiston hallinta nopeammin reagoivassa kuorma-automoottorissa on kuitenkin on kuitenkin helpompaa kuin isossa veturimoottorissa tämän kömpelömpiä hallintalaitteita käyttäen.

Synkronoimattomilla sakarakytkimillä kytkevien vaihteistojen soveltaminen on uudelleen voimakkaaasti lisääntynyt, koska moottorin ja kytkimen sähköisen ohjauksen avulla vaihdekytkennät nykyään tulevat automatisoiduiksi. Ei tarvita kalliita ja tilaa vieviä synkronilaitteita, eikä kalliita, hydraulitehoa vaativia (Power Shift-) pakkakytkimiä.

Sakarakytkin on saksaksi Klauenkupplung. Englanniksi se on vitsikkäästi Dog clutch !
Mutta saksaa pitää ojennuksessa DIN.  Englanti puolestaan on Shakespearen tekosia.

[Rainer Silfverberg]

Miksi VR halusi pitää uusien teräsrunkoisten vaunujen rakentamisen omissa näpeissään? Valmetilla, Lokomolla ja Tampellalla olisi ollut kapasiteettia ja osaamista teräsrakentamisesta — ja toisaalla VR:n konepajojen vaunurakentamisen perinteet perustuivat puukoristen vaunujen rakentamiseen, eivät teräsrakentamiseen.

Oliko todella? Käsittääkseni juuri noina vuosina (noin 1960-) Valmetin ja Lokomon tilauskirjat olivat täynnä VR:n tilauksia: Vv 15, Vv 16, Hr 12, Hr 13, sitten Valmetille Dm 8 ja Dm 9 ja vuosikymmenen lopussa Sm 1  ja Vr 12 Lokomolle. Jukka Raunion Valmetin historiikin mukaan merkittävä osa Valmetin tuotannosta meni juuri Valtiorautateille, ja tämä oli niin tuottavaa hommaa, että siinä sivussa voitiin kehitellä vähän lentokonepuoltakin; Valmetillahan oli omia konetyyppejä.

Teräsvaunujen historiasta puuttuu tämä yksi mielessäni hellimä "prototyyppi", vaunu A 17. Mitään "kovaa näyttöä" siitä, että se olisi ollut tulevan, kotimaisen teräsvaunusarjan prototyyppi, ei ole tullut vastaani. Se on kuitenkin teräsvaunu, ilmeisesti täysin vailla esikuvaa, eli mahdollisesti VR Koneteknisen toimiston suunnittelema, ja siinä on esslingeniläisistä poiketen 1950-luvun matkustajavaunujen kaltaisia varusteita valaistuksessa, ovenkahvoissa, WC:ssä jne.

Mutta A 17:lle ei ole ilmennyt muutakaan syytä suunnitella yksi ainoa kappale itsekantavaa, aikanaan modernia teräsvaunua.  Sen rakentaminen kesti hyvin kauan, eli on mahdollista, että suunnitelmat muuttuivat, ja ainoa protokappale päätettiinkin käyttää uuden, pitkään mietityn mittausvaunun pohjaksi.

Eli ehkä supisuomalainen teräsvaunu oli jo olemassa. VR:n 1962 historiikin mukaan haluttiin kuitenkin hankkia uusinta tietämystä matkustajavaunupuolella, ja siksi tilattiin moderni vaunusarja lisensseineen Esslingenin konepajalta.

A17 muistuttaa monessa suhteessa ruotsalaisia 50-60 luvun teräsvaunuja. Ehkä oli käyty siellä hakemassa mallia?

[Petri Sallinen]

Oliko todella? Käsittääkseni juuri noina vuosina (noin 1960-) Valmetin ja Lokomon tilauskirjat olivat täynnä VR:n tilauksia: Vv 15, Vv 16, Hr 12, Hr 13, sitten Valmetille Dm 8 ja Dm 9 ja vuosikymmenen lopussa Sm 1  ja Vr 12 Lokomolle. Jukka Raunion Valmetin historiikin mukaan merkittävä osa Valmetin tuotannosta meni juuri Valtiorautateille, ja tämä oli niin tuottavaa hommaa, että siinä sivussa voitiin kehitellä vähän lentokonepuoltakin; Valmetillahan oli omia konetyyppejä.

Raunion ja kumppaneiden kirja on erittäin hyvää luettavaa — kerrankin analyyttinen ja riippumaton ote asiaan. Lue kuitenkin kirjaa vähän kauempaa, niin perspektiivi laajenee. Juuri VR:n tilaukset — enemmän tai vähemmän keinotekoisesti — pitivät Valmetin hengissä, kun sotakorvaukset yllättäen vähenivät ja loppuivat ennen aikojaan. Sotakorvausten loppuminenhan ajoi koko konsernin kriisiin ja väkeä oli vähennettävä. Muutama ammattimiesten osaamista arvostava johtaja yritti padota lähtevien joukkoa, jotta osaaminen ei olisi kadonnut ihmisten myötä.

Todellakin — VR:n tilausten osuus lentokonetehtaan laskutuksesta oli 1960-luvun alussa noin 60 prosenttia. Tämä ei kuitenkaan tapahtunut "markkinaehtoisesti", vaan VR ohjattiin kohdistamaan tilauksiaan Valmetille eikä siinä aina kysytty, mitä VR itse olisi tehnyt. Nohab on tästä hyvä esimerkki.

Lentokonetehdashan oli siitä tunnettu lafka, että se laitettiin tekemään kaikkea sitä, mitä yksityinen teollisuus ei suostunut tekemään tai joka ei yksityisen teollisuuden mielestä ollut kannattavaa. Oleellista ei siis ollut esimerkiksi se, oliko 14 000 napanuoran kiristimen valmistaminen lentokonetehtaan kannalta kannattava vai ei — oleellista oli kehittää konsernille jotain tekemistä. Kirjava ja laaja siviilituotannon määrä antaa aiheesta hyvän kuvan.

Jälkikäteen tällaista toimintaa voidaan tietenkin moralisoida moneltakin kantilta, mutta tämä oli ajan henki ja tuolloin vallitsevaa teollisuuspolitiikkaa. Valmetin osalta se johti kuitenkin monen hyvinkin kannattavan tuotteen kehittämiseen, joista esimerkkinä paperikoneet.

[Esa J. Rintamäki]

Lisäksi Valmet rakensi lisenssillä.ranskalaista Fouga CM. 170 Magister - harjoitussuihkaria ilmavoimille, 62 konetta vuosina 1958 - 1967.

[Rainer Silfverberg]

Lisäksi Valmet rakensi lisenssillä.ranskalaista Fouga CM. 170 Magister - harjoitussuihkaria ilmavoimille, 62 konetta vuosina 1958 - 1967.

Miten myöhään lentokoneita rakennettiin Tampereella?

[Erkki Nuutio]

Kyllä Suomessa olivat suuren kotimaisen yksityisrahan haltijat täysissä voimissaan koko sodan jälkeisen ajan (kuten ennen sotaa ja sodan aikana). Mitään ei hevillä annettu yksin Valmetille, eikä muillekaan valtionyhtiöille. Kantava periaate oli sulle-mulle.

Rautatiekalustoa koskien oli (laillinen) kartelli. Valtion pääomaa edusti Valmet ja suurta yksityispääomaa Lokomo ja Tampella. Periaatteessa 50%/50% Valmet & Lokomo+Tampella.
Koska suurella yksityispääomalla ei ollut tekijää moottorijunille ja -vaunuille, ne menivät Valmetille. Valtion osuutta edusti lisäksi VR Pasilan konepaja.

Kartelliin ei päästetty pienempää kotimaista yksityispääomaa. Pienimuotoisesti pääsi SISU jaolle ainutlaatuisella ratakuorma-autollaan.  Linjaveturitilauksen tarjoajana 1958-59 sen toimituskykyä Karjaan tehtaalta (Karia) ei kuitenkaan suostuttu noteeraamaan - ei valtio ja vielä vähemmän suuri kotimainen yksityispääoma.

Ulkomailta linjavetureita ei voitu ostaa valuutan puutteessa. Ei myöskään haluttu työllisyys- ja osaamisen kehityssyistä. Vain suppeaa valuuttavuotoa sallittiin lisensseihin kiskoautossa (H.Carlsson) ja linjaveturissa (ABB, Henschel olisi ollut SISUlla).

Valmet Lentokonetehtassa Härmälässä tehtiin vielä Fouga osavalmistusta kun olin siellä harjoittelemassa 1965/66. Muilta osin koneet tehtiin jo Kuorevedellä.
Härmälässä tehtiin vielä mäellä olleessa protopajassa Leko-protokone 1973-1975 vaiheilla ja myös pääosin tämän koneen suunnittelu.

[Eljas Pölhö]

....
Ulkomailta linjavetureita ei voitu ostaa valuutan puutteessa. Ei myöskään haluttu työllisyys- ja osaamisen kehityssyistä. Vain suppeaa valuuttavuotoa sallittiin lisensseihin kiskoautossa (H.Carlsson) ja linjaveturissa (ABB, Henschel olisi ollut SISUlla).
.....

Hilding Carlssonin kohdalla ei tapahtunut suoranaista valuuttavuotoa, koska lisenssimaksut suoritettiin markoissa suomalaiselle pankkitilille (ainakin HC:n historiikin mukaan). Tämä markkamaksun hyväksyminen saattoi olla merkittävä syy miksi juuri HC:n piirustukset valittiin.

[Kimmo T. Lumirae]

Hilding Carlssonin kohdalla ei tapahtunut suoranaista valuuttavuotoa, koska lisenssimaksut suoritettiin markoissa suomalaiselle pankkitilille (ainakin HC:n historiikin mukaan). Tämä markkamaksun hyväksyminen saattoi olla merkittävä syy miksi juuri HC:n piirustukset valittiin.

Varmaan näin. Ymmärsin, että lisenssimaksun suuruus Lätän kohdalla oli 1% valmiin tuotteen hinnasta, maallikon korvaan aika vaatimaton summa. Ja senkin Valmet makseli ilmeisesti usein myöhässä. Ja että tuo maksu Suomen markkoina oli ruotsalaisille hankala, sitä ei niin vain muutettu kruunuiksi ja kotiutettu Ruotsiin. Jos näin oli, se kertoo siitä, miten tiukalla valuuttavarantomme todella oli, ja myös Suomen markan vaatimattomasta arvostuksesta valuuttana.

Vaihtoehtonahan oli Uerdingenin VT 95, ja olisiko se pitänyt sitten maksaa Saksan markoilla, ilmeisesti, vaikka sitten lisenssivalmistuksenakin. Ja jos valuutat olivat todella niin tiukalla, että niitä ei yksinkertaisesti riittänyt edes valtion laitoksen kalustohankintojen lisenssimaksuihin, se antaa näkökulmaa 50-luvun kalustotilauksiin ja mm. siihen, että Lätän moottori on Valmetin eikä Scania-Vabiksen, olkoonkin lähelle olematta tarkka kopio.

[Kimmo T. Lumirae]

A17 muistuttaa monessa suhteessa ruotsalaisia 50-60 luvun teräsvaunuja. Ehkä oli käyty siellä hakemassa mallia?

Tämä on aivan mahdollista. Selasin nettikuvista kymmeniä ruotsalaisia ja norjalaisia vaunutyyppejä, ja suoraa vastaavuutta ei löytynyt, mutta tyylissä on paljon samaa. Nyt olisikin kiva tietää, onko Valtionrautateiden teknisen toimiston kavereita käynyt vierailulla ruotsalaisissa konepajoissa noihin aikoihin...näin ihan ilman sarvia ja hampaita, koska onhan esim. Dv15-16 huomattavasti enemmän MaK 650D:n / SJ T21:n näköinen, kuin mitä tekniset ratkaisut edellyttävät.

[Petri Sallinen]

Saattaako olla mahdollista, että saksalaisen vaunun kopiominen "omaan käyttöön" olisi lisenssimielessä halvempaa kuin se, että kolmas osapuoli ryhtyy valmistamaan kopioita ja myy niitä VR:lle?

Tältä ajatukselta ei voi välttyä, kun lukee Jouni Eerolan kirjaa "Pasilan konepaja 1903-2003". Lukijalle jää kuitenkin epäselväksi se, mitä kaikkea saksalaisilta lopulta ostettiin. Asiaa eivät selvitä VR:n historiikit, jotka tunnetusti keskittyvät pääasiallisesti insinöörijargoniin ja toteamaan lähinnä hankitun kaluston lukumäärät ja tekniset arvot.

"Vuonna 1959 tehdyn Esslingen-vaunujen kaupan yhteydessä saksalaiselta valmistajayhtiöltä tilattiin käyttö- ja rakentamiskokemuksen saamiseksi 15 valmista vaunua."... "vaunut saapuivat [neljä ensimmäistä] Hampurista vielä saman talven aikana ja konepajan henkilökunta oli mukana vastaanottamassa niitä Hanasaarsessa, missä vaunut nostettiin niitä kuljettaneesta aluksesta ja toimitettiin konepajalle. Täällä vaunut purettiin ja muutosten jälkeen koottiin uudestaan"..."vaunujen käytöstä saatujen kokemusten perusteella ryhdyttiin suunnittelemaan niiden tuotannon aloittamista Pasilan konepajalla mukana saatujen piirustusten perusteella."

Sen Eerola kuitenkin kertoo, että Minden-Deutz-telin lisenssivalmistuksesta tehtiin sopimus Klöckner-Humboldt-Deutz AG:n kanssa. Hankinnan poliittiset ja kauppapoliittiset taustat pitää siis selvittää muista lähteistä.

Esslingen-case ei ollut ainoa, jossa "ulkomaisen kehityksen seuraamiseksi" konepajalle ostettiin pieniä vaunueriä. Samalla periaatteella tilattiin yhteensä 10 kappaletta teräsrakenteisia saksalaisia tavaravaunuja, jotka saivat Gk- ja Gks-litterat.

Vaunuista Gks todettiin paremmaksi. Tältä pohjalta koneteknillinen toimista laati omat suunnitelmansa suomalaisen version rakentamiseksi. Vaunua pidennettiin ja sen alustana käytettiin suhteellisen tuoretta Hkk-vaunun alustaa. "Muutoksista huolimatta vaunun rakentamisessa käytettiin edelleen paljon saksalaisia alkuperäispiirustuksia", Eerola kirjoittaa. Vuoteen 1968 mennessä Gks-vaunuja rakennettiin yhteensä 600 kappaletta. Lukijan tehtäväksi jää päätellä, oliko kyse saksalaisen vaunun kopioinnista.

[Petri Sallinen]

Hilding Carlssonin kohdalla ei tapahtunut suoranaista valuuttavuotoa, koska lisenssimaksut suoritettiin markoissa suomalaiselle pankkitilille (ainakin HC:n historiikin mukaan). Tämä markkamaksun hyväksyminen saattoi olla merkittävä syy miksi juuri HC:n piirustukset valittiin.

Millä tavalla Hilding Carlsson kotiutti saamansa maksun Ruotsiin? Ostiko yhtiö jotain kamaa Suomesta, joka sitten roudattiin Ruotsiin vai jäätiinkö odottamaan parempia aikoja rahojen kotiuttamiseen?

[Juhani Pirttilahti]

"Muutoksista huolimatta vaunun rakentamisessa käytettiin edelleen paljon saksalaisia alkuperäispiirustuksia", Eerola kirjoittaa.

Teräsvaunuissa ainakin ovensuussa olevat käsikaiteet on kaikki saksalaisella piirustuksella tehtyjä. Muuten ne on aika pitkälle piirretty uudestaan.

[Rainer Silfverberg]

Millä tavalla Hilding Carlsson kotiutti saamansa maksun Ruotsiin? Ostiko yhtiö jotain kamaa Suomesta, joka sitten roudattiin Ruotsiin vai jäätiinkö odottamaan parempia aikoja rahojen kotiuttamiseen?

Jossain toisessa ketjussa pari kuukautta sittten kerrottiin että Carlsson osti jotain kamaa Suomesta ja myi Ruotsiin. En nyt muista mitä.

[Jukka Viitala]

Dm 3/4 ja Move 51 Detroit Diesel X2 oli alunperin tarkoitettu Neuvostoliittoon liisattujen Sherman-panssarien voimanlähteeksi, neukut eivät halunneet bensatähtimoottoria ja sen jättämään tyhjiöön lupsahti parikin 2-tahtidieseliä somasti rinnakkain.

[Petri Sallinen]

Kyllä Suomessa olivat suuren kotimaisen yksityisrahan haltijat täysissä voimissaan koko sodan jälkeisen ajan (kuten ennen sotaa ja sodan aikana). Mitään ei hevillä annettu yksin Valmetille, eikä muillekaan valtionyhtiöille. Kantava periaate oli sulle-mulle.

Suosittelen lukemiseksi taloushistorioitsija Markku Kuisman vuonna 2016 ilmestynyttä kirjaa "Valtion yhtiöt — nousu ja tuho". Kirja alkaa vuodesta 1918, jolloin Paasikiven vetämä senaatti päätti ostaa metsäyhtiö Guzeitin osake-enemmistön valtiolle. Googlettamalla netissä löytyy lukuisia Markku Kuisman haastateluita, jotka aikoinaan liittyivät kirjan ilmestymiseen. Kirja antaa hyvän kuva siitä, minkälaisissa oloissa kansantalous toimi ja mitä painotettiin — selittää osaltaan myös sitä, miksi VR:n ei annettu tehdä hankintoja Keski-Euroopassa.  Varmaan myös Kekkosen "Onko maallamme maltia vaurastua" -pamfletti sopii selittämään 1950-luvun kansantaloudellisia valintoja.

[Kimmo T. Lumirae]

Esslingenin vaunujen mukana tuli niihin piirustukset, ja Valtionrautatiet aloitti niiden perusteella oman tuotannon Pasilan konepajalta. Tästä on pääteltävissä, että asiasta oli jonkinlainen sopimus ts. valmistuslisenssi joko sisältyi vaunuhankintaan tai ostettiin erikseen.

[Esa J. Rintamäki]

Dm 3/4 ja Move 51 Detroit Diesel X2 oli alunperin tarkoitettu Neuvostoliittoon liisattujen Sherman-panssarien voimanlähteeksi, neukut eivät halunneet bensatähtimoottoria ja sen jättämään tyhjiöön lupsahti parikin 2-tahtidieseliä somasti rinnakkain.

Neukuilla oli jo oma hyvin onnistunut bensatähtimoottori, Shvetshov M-82 edelleenkehitelmineen. Se tuli tunnetuksi Suuren Isänmaallisen Sodan loppupuolella La-5- ja La-7-hävittäjäkoneissa. Viime mainittu aiheuttikin kovasti päänvaivaa saksalaisässille.

Niin, ja neuvostoliittolainen öljyteollisuus tuotti riittävässä määrin polttoainetta kaksitahtidieseleille, joissa voitiin käyttää oikeastaan mitä tahansa polttoöljyn nimeä kantavaa litkua.

[Petri Sallinen]

Esslingenin vaunujen mukana tuli niihin piirustukset, ja Valtionrautatiet aloitti niiden perusteella oman tuotannon Pasilan konepajalta. Tästä on pääteltävissä, että asiasta oli jonkinlainen sopimus ts. valmistuslisenssi joko sisältyi vaunuhankintaan tai ostettiin erikseen.

Vaikea sanoa, kun sopimuksesta, kaupan ehdoista tai mahdollisesta lisenssivalmistuksesta ei ole tullut vastaan kirjallisia dokumentteja. On siis tyydyttävä spekuloimaan. Sama menettely toistui Gk- ja Gks-vaunujen osalta — ainakin Pasilan konepajan historiaa käsittelevän kirjan mukaan, eli vaunuja hankittiin pieni määrä ja mukana saatiin piirustukset. Tältä pohjalta sitten käynnistettiin oma tuotanto ja suunnittelu.

VR:n historiikit 1937-1962 ja 1962-1987 sivuuttavat Esslingen-kaupat parilla lauseella — lisenssisopimuksista ei ole mainintaa eikä kauppojen taustoja avata. Sen sijaan vaunujen teknisiä ratkaisuita käsitellään laajasti. Ehkä Pasilan konepajan historiikin kirjoittanut Eerola ei ole löytänyt kauppaan liittyvää tietoa tai sitten hän tyytyy toistamaan omin sanoin sitä tietoa, mitä VR:n historiikit tarjoilevat. Jos Pasilan konepajan historiikkia ja VR:n vuoden 1986 historiikkia lukee rinnan, ovat tekstit sisällöltään lähes samanalaiset. Koska VR:n historiikit ovat enemmän virastotyönä laadittuja toimintakertomuksia kuin objektiivista historiantutkimusta, on sieltä helppo jättää pois epämieluisia asioita — kuten vihjailuita mahdollisiin tuotekopiointeihin.

Voisi kuvitella, että arkistoissa olisi enemmän tietoa näinkin merkittävästä asiasta kuin mitä tähän asti tehty tutkimus on tuottanut. Tässä olisi hyvä aihe arkistokeikkoja varten.

[Esa J. Rintamäki]

Olen ollut seuraavanlaisen tapaisessa käsityksessä (Harmaan kiitojunan tarina (se kirja) on vielä lukematta ja siitä saanee lisää tarkempia tietoja):

Se GM:n kaksoisdiesel oli ehkä jotain US armeijan peruja ja myivät niitä ehkä kilohintaan tarvitseville. Ja Valmet sovitti sellaisen sekä Move 51:een että Dm 3-4:ään, kun kerran halvalla sai (oletus). Kyseisiä moottoreita ei pahemmin kaiketi kiskokalustossa muualla ole, joten asiasta olisi kiva tietää enemmän.

Käsittääkseni kiitojunarungot eli kolmen vaunun vaunustot olivat Dm 4:stä erillinen hanke, ja kiitojunia piti alkaa vetää Dhm 1:llä, josta suunnittelun edistyessä tulikin Hr 11, joka osoittautui katastrofaalisen epäluotettavaksi eikä siitä sitten uuden lippulaivan vetäjäksi ollut. Hr 11 palasi vuosia myöhemmin pikajunaliikenteeseen, pitkälti kai rantaradalle, reiluksi kymmeneksi vuodeksi.

Mutta Dm 4: tehtiin 10 kpl Dm 3:ia ja 10 kpl Dm 4:ia. Kun Lättähattu oivallettiin, lisenssi hankittiin, ja tuotanto käynnistettiin, todettiin Dm 3:ien olevan vähän turhan tuntuisia ja ne päätettiin muuttaa Dm 4:iksi, joita lisäksi tilattiin neljä uutta. Sitten oli 24 kpl Dm 4:ää, samalla, kun Dm 4 todettiin mainioksi kiitojunan vetäjäksi ja näin Dm 4 + kiitojunavaunusto muodosti rautateiden uuden, 1950-luvun lippulaivan.

Konsepti oli hyvä ja ilmeisen toimiva. Mutta avoimeksi jää kysymys siitä, miksi kiitojunavaunustoja valmistettiin vain kuusi. Varojen vähyys kuulostaa uskottavimmalta, koska keksittiin "köyhän miehen kiitojuna" kevyesti kunnostamalla kolme puuvaunua ja yhdistämällä ne vaunustoksi, joista jopa yksi maalattiin kiitojunaväreihin ja näin syntyi uusi junatyyppi, moottoripikajuna. Konsepti mahdollisti kiitojunan kaltaisten junavuorojen lisäämisen vähäisellä taloudellisella panostuksella, koska Dm 4:ia kuitenkin oli noinkin monta yksilöä.

Hr 11:n vähäinen valmistusmäärä johtunee yksinomaan sen epäluotettavuudesta. Ja kun luotettavuusongelmat oli ratkaistu, oli veturin suunnittelukonsepti jo ehtinyt vanhentua: jo 1930-luvun saksalaisiin moottorijuniin kehittyneellä teliin asennetulla moottori-vaihteisto -yhdistelmällä ei vetureita tuotettu enää Länsi-Saksassakaan, eikä ainakaan niin, että otetaan kaksi kuutosmoottoria, yksi kumpaankin teliin: Länsi-Saksassa suosittiin pitkään yksinomaan V 12 -dieseleitä.

Kiintoisaa on, että Hr 11:ssa on Maybachin saman moottoriperheen kuutonen, josta V 12 -versiota käytettiin Länsi-Saksassa mitä menestyksekkäimmissä V 80-, V 100-, V 200- ja V 90-vetureissa ja mm. VT 08.5-, VT 11.5- ja VT 12.5-moottorivaunuissa yhdessä Mersun ja MAN:in vastaavien moottoreiden kanssa sekä Hr 11:n moneen kertaan kirottua Maybachin vaihteistoa, joka ilmeisesti oli ongelmien ns. juurisyy, sen parannettua isompaa versiota samoissa sarjoissa, kuin Maybachin moottoriakin, josta samasta moottoriperheestä oli myös V 16-versio, jota niinikään on käytetty hyvällä menestyksellä mm. V 160-sarjassa. Pelkkien numerotietojen valossa oli siis varsin yllättävää, että Hr 11 osoittautui epäluotettavaksi, ja hyvä arvaus saattaisi olla, että vaihteisto oli jotain varhaista protosarjaa, ja sen ongelmat oli sittemmin ratkaistu noihin mainittuihin länsisaksalaisiin sarjoihin ja Hr 11:een vaihdettuun uuteen vaihteistoon.

Kimmo, uskon sinun olevan selvillä siitä, että MAN, Maybach ja Mercedes-Benz (moottorinvalmistus) fuusioituivat 1960-luvun puolivälissa firmaksi Motoren und Turbinen-Union (MTU). Firma on toiminnassa vieläkin.

Fuusioitumisen syyt lienevät ilmiselvät.

[Teemu salmela]

Hei. Kiinnostaisi tarkemmat tiedot kuurilan onnettomuudessa menehtyneistä kuljettajista ja lämmittäjistä. Onkohan missään nimiä kyseisistä henkilöistä? Muutaman kuljettajan ja selvinneen nimen jo löytänyt, mutta en kaikkia, sekä muu lisätieto kiinnostaisi.

[Petri Sallinen]

Hei. Kiinnostaisi tarkemmat tiedot kuurilan onnettomuudessa menehtyneistä kuljettajista ja lämmittäjistä. Onkohan missään nimiä kyseisistä henkilöistä? Muutaman kuljettajan ja selvinneen nimen jo löytänyt, mutta en kaikkia, sekä muu lisätieto kiinnostaisi.

Käsittääkseni kaikki Suomessa tapahtuneet rautatieonnettomuudet on dokumentoitu kohtuullisen hyvin. Onnettomuusdokumentteja säilytetään Kansallisarkistossa.

[Tomi Hämäläinen]

Hei. Kiinnostaisi tarkemmat tiedot kuurilan onnettomuudessa menehtyneistä kuljettajista ja lämmittäjistä. Onkohan missään nimiä kyseisistä henkilöistä? Muutaman kuljettajan ja selvinneen nimen jo löytänyt, mutta en kaikkia, sekä muu lisätieto kiinnostaisi.

Luin joskus Johannes Mälkösen kirjoittamaa kirjaa; Viimeisellä rajalla. Siinä on koruton kuvaus Kuurilan onnettomuudesta. Hän oli itse Tampereelta lähteneen junan konduktöörinä ja kertoo kirjassa aivan ensimetreistä onnettomuuden jälkeen. Kirjassa mainitaan kuolleiden Rautatieläisten nimiä.

[Jussi-Pekka Halonen]

Hei. Kiinnostaisi tarkemmat tiedot kuurilan onnettomuudessa menehtyneistä kuljettajista ja lämmittäjistä. Onkohan missään nimiä kyseisistä henkilöistä? Muutaman kuljettajan ja selvinneen nimen jo löytänyt, mutta en kaikkia, sekä muu lisätieto kiinnostaisi.

Helsingin Sanomissa julkaistiin maaliskuun 1957 aikana kaikkien menehtyneiden nimet (26), sekä heidän varsinaiset kuolinpaikkansa. HS:n artikkeleista löytyivät myös ikä, kotipaikka ja titteli lähes jokaiselle.

Kolmisen vuotta sitten laadin noiden tietojen pohjalta uhriluettelon, josta helposti näkee, että veturimiehistöistä menehtyivät:
- Pentti Johannes Lahtinen, 30v veturinlämmittäjä Tampereelta
- Eino Ferdinand Lindqvist, 47v veturinkuljettaja Tampereelta
- Paul Erik Malmi, 55v veturinkuljettaja (oletettavasti Helsingistä)

Heidän lisäksi junahenkilökunnasta menehtyi Kosti Sakari Jousea, 57v ylikonduktööri Tampereelta.