Turun tunnin juna

[Toni Hartonen]

Senvrt vauhtii Juniin että autoille pärjää. HKi-Turku väli abaut 160km . Tuntiin pitää mennä 250kmh junalla, jos ei niin tehdään paljon väärin

[Juhani Pirttilahti]

Suurin nopeus 220 - 250 km/h vaikuttaa hyvältä seuraavalta askeleelta raiteilla.

[Lauri Rantala]

yhteistyötä

"Turun tunnin juna on tällä hetkellä yksi Suomen merkittävimmistä infrahankkeista. Käynnissä olevassa suunnitteluvaiheessa Helsingin ja Turun välille teetetään viisi ratasuunnitelmaa, joita edistetään kohti rakentamisvaihetta omina kokonaisuuksinaan. Hankkeeseen kuuluu Espoon ja Salon välisen oikoradan kaksi ratasuunnitelmaa sekä kolme ratasuunnitelmaa Salon ja Turun välille.  "

https://www.tunninjuna.fi/turun-tunnin-juna-oy-ja-welado-oy-yhteistyohon-turun-tunnin-junan-suunnittelussa/

[Lauri Rantala]

Tunnin juna myöhästyy ?

"Euroopan komissio julkaisi 14. joulukuuta uuden Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan TEN-T-asetusehdotuksen. Ydinverkon laajennusten tavoitevuosi ei olekaan siinä 2030 vaan 2040.

– Suomen kaikki kolme isoa raidehanketta on merkitty luokkaan laajennukset. Se tasapäistää hankkeet, mikä on vähän hassua. Itärataa ei ole suunniteltu lainkaan, meillä on suunniteltu kymmenen vuotta. Miksi ne olisivat samassa kategoriassa, ihmettelee Varsinais-Suomen liiton edunvalvontajohtaja Janne Virtanen."

https://aamuset.fi/artikkeli/5550320

[Lauri Rantala]

Tunnin juna kuitenkin 2030

"Turun Tunnin Juna Oy vastaa Helsingin ja Turun välisen uuden junayhteyden ratasuunnittelusta, minkä jälkeen voidaan edetä raideyhteyden rakentamiseen. Tavoiteaikataulun mukaisesti suunnittelu on valmis vuoden 2023 lopussa. Radan rakentamissuunnittelu, rakentaminen ja käyttöönotto ajoittuvat vuosille 2025–2031."

https://www.tunninjuna.fi/turun-tunnin-juna-on-valmis-liikennoimaan-2030-luvulla/

[Lauri Rantala]

Tunnin juna sähkörata ja turvalaitesuunnittelu on alkanut

"Espoon ja Salon välisen oikoradan ratasuunnittelun sähkörata- ja vahvavirtasuunnittelu sekä turvalaitesuunnittelu on alkanut.

Sähkö- ja vahvavirtasuunnittelijaksi on valittu Sweco ja turvalaitesuunnittelijaksi Proxion Plan Oy."

https://www.tunninjuna.fi/espoo-salo-oikoradan-ratasuunnittelun-sahkorata-ja-turvalaitesuunnittelu-kaynnistynyt/

[Lauri Rantala]

Tunninjunasta ongelmia luonnolle ?

"Finlands Närings- trafik- och miljöcentral bedömer att den planerade snabba tågförbindelsen mellan Åbo och Helsingfors har en större inverkan på naturen än vad Trafikledsverket kommit fram till i sin redogörelse av projektets miljökonsekvenser."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20220207/13038/snabb-tagforbindelse-mellan-abo-och-helsingfors-hotar-djuren-mer-man-trott

[Rainer Silfverberg]

Tunninjunasta ongelmia luonnolle ?

"Finlands Närings- trafik- och miljöcentral bedömer att den planerade snabba tågförbindelsen mellan Åbo och Helsingfors har en större inverkan på naturen än vad Trafikledsverket kommit fram till i sin redogörelse av projektets miljökonsekvenser."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20220207/13038/snabb-tagforbindelse-mellan-abo-och-helsingfors-hotar-djuren-mer-man-trott

Liito-oravat mainnittu mm. Niitä nyt on joka paikassa. Raide-Jokerin tunnelityömaasta Pitäjänmäellä meinasi tulla farssi liito-oravien takia!

[Matti Grönroos]

Vastaus mielipiteeseen

"Kyseessä ei ole vain Suomen sisäinen ratahanke, vaan Euroopan tasolla merkittäväksi katsottu liikenneinvestointi."

https://www.tunninjuna.fi/tunnin-juna-etenee-demokraattisin-paatoksin/

No, suunnitelutoimiston tehtävähän on pumpata itselleen mahdollisimman paljon rahaa suunnitteluun. Kukas kissan hännän nostaa, jos ei kissa itse.

Sitten, kun ruvetaan keskustelemaan toteutuksen hintalapusta, hurraahuudot tulevat vaimenemaan. Myös kiinnostus vähenee, kun havaitaan että suurnopeusradalla ei voi ajaa lähiliikennettä, eli Histat, Veikkolat ja Nummelat putoavat pois.

[Rainer Silfverberg]

Vastaus mielipiteeseen

"Kyseessä ei ole vain Suomen sisäinen ratahanke, vaan Euroopan tasolla merkittäväksi katsottu liikenneinvestointi."

https://www.tunninjuna.fi/tunnin-juna-etenee-demokraattisin-paatoksin/

No, suunnitelutoimiston tehtävähän on pumpata itselleen mahdollisimman paljon rahaa suunnitteluun. Kukas kissan hännän nostaa, jos ei kissa itse.

Sitten, kun ruvetaan keskustelemaan toteutuksen hintalapusta, hurraahuudot tulevat vaimenemaan. Myös kiinnostus vähenee, kun havaitaan että suurnopeusradalla ei voi ajaa lähiliikennettä, eli Histat, Veikkolat ja Nummelat putoavat pois.

Kuka niin on sanonut ettei lähiliikennettä voi ajaa? Ajetaanhan pääradalla ja Lahden oikoradalla lähijunia.Toinen juttu on että noi asemat olisivat taas selllaisia jotka ovat keskellä ei mitään, että tarvitaan auto että pääsee junalle.

[Matti Grönroos]

Vastaus mielipiteeseen

"Kyseessä ei ole vain Suomen sisäinen ratahanke, vaan Euroopan tasolla merkittäväksi katsottu liikenneinvestointi."

https://www.tunninjuna.fi/tunnin-juna-etenee-demokraattisin-paatoksin/

No, suunnitelutoimiston tehtävähän on pumpata itselleen mahdollisimman paljon rahaa suunnitteluun. Kukas kissan hännän nostaa, jos ei kissa itse.

Sitten, kun ruvetaan keskustelemaan toteutuksen hintalapusta, hurraahuudot tulevat vaimenemaan. Myös kiinnostus vähenee, kun havaitaan että suurnopeusradalla ei voi ajaa lähiliikennettä, eli Histat, Veikkolat ja Nummelat putoavat pois.

Kuka niin on sanonut ettei lähiliikennettä voi ajaa? Ajetaanhan pääradalla ja Lahden oikoradalla lähijunia.Toinen juttu on että noi asemat olisivat taas selllaisia jotka ovat keskellä ei mitään, että tarvitaan auto että pääsee junalle.

Harjoitustyönä annetaan piirtää vaikka ruutupaperille kaavio siitä, mitä tapahtuu, kun samalla raiteella ajetaan lähijunaa maksiminopeudella 160 km/h muutamalla pysähdyksellä ja suurnopeusjunaa 250-300 km/h.

Tämän korollaarina on muistella, että edes kehäradalle ei saatu järkevästi mahtumaan nopeita ja hitaita junia, vaan kaikki ovat hitaita.

[Rainer Silfverberg]

Harjoitustyönä annetaan piirtää vaikka ruutupaperille kaavio siitä, mitä tapahtuu, kun samalla raiteella ajetaan lähijunaa maksiminopeudella 160 km/h muutamalla pysähdyksellä ja suurnopeusjunaa 250-300 km/h.

Tämän korollaarina on muistella, että edes kehäradalle ei saatu järkevästi mahtumaan nopeita ja hitaita junia, vaan kaikki ovat hitaita.

Se 250-300 km/h tuskin tulee toteutumaan. Suomessa ei ole sellaisia junia ja lisäksi osuus Salo-Turku ei mahdollistaisi sitä vauhtia. Voi olla että joskus 2050 jälkeen mutta nykyisillä ajetaan pitkälle 2040 luvulle asti.

[Tommi Koskinen]

Harjoitustyönä annetaan piirtää vaikka ruutupaperille kaavio siitä, mitä tapahtuu, kun samalla raiteella ajetaan lähijunaa maksiminopeudella 160 km/h muutamalla pysähdyksellä ja suurnopeusjunaa 250-300 km/h.

Tämän korollaarina on muistella, että edes kehäradalle ei saatu järkevästi mahtumaan nopeita ja hitaita junia, vaan kaikki ovat hitaita.

Olet varmaankin jo tutustunut esim. tähän julkaisuun, jos pystyt sanomaan ettei lähiliikennettä voi ajaa. Ruutupaperiakaan ei ole pakko kaivaa esiin, kun tuolta löytyy kaavioita valmiina. Kannattaa myös huomioida, että tämän hetken suunnitelmilla Hista ja Veikkola olisivat Haarajoen, Mäntsälän ja Hennan tapaisia kahden sivuraiteen asemia, joten tarpeen vaatiessa sivuutukset ovat mahdollisia, toisin kuin kehäradalla.

[John Lindroth]

Iltalehden saamien hallitusneuvotteluista tulleiden tietojen mukaan yksi suurista raidehankkeesta eli Turun tunnin juna oltaisiin toteuttamassa(Iltalehti)

[Mikko Mäntymäki]

Iltalehden saamien hallitusneuvotteluista tulleiden tietojen mukaan yksi suurista raidehankkeesta eli Turun tunnin juna oltaisiin toteuttamassa(Iltalehti)

I,K,P E, U, X, Y-junat on nostettu nopeudelle 160km/h tai juliassa on virhe. Uudet R ja Z junat saisivat kulkea 200km/h ettei jää IC-junien jalkoihin, kiihtyvyyttä voisi parantaa jos niissä olisi raskaan sähköveturin tehot.

[Teemu Sirkiä]

I,K,P E, U, X, Y-junat on nostettu nopeudelle 160km/h tai juliassa on virhe.

Se on kaluston sallima nopeus, jota radan suurin nopeus rajoittaa. Käytännössä vain Kkn-Sti -välillä voidaan ajaa Sm5-kaluston huippunopeutta.

[Eljas Pölhö]

Meinataanko liikenteestä mitään ymmärtämättömille pöntöille taas luvata valmiiksi tappiollinen yhteys, jotta joku "tärkeä-petteri" muka säästää varttitunnin? Toivottavasti hallitusneuvottelut eivät ole tällaisen tietämyttömyyden tasolla.

[John Lindroth]

Komppaan korkeasti arvostamaani   Fil.Lis EljasPölhöä  kannanotoistaan  jolla on myös laaja vuosien  tietotaito Pohjoismaiden liikennepolitiikasta, joka on koko tämän meidän Resiinan luoja!! Tuo varttitunnin säästö on vitsi! Tuolta Petteriltä on kokonaisuuden hallinta hukassa samoin daamien kanssa toiminta siellä varmaan osataan naruista vetää että meidän Petteri tanssii kohta ripaskaa1
Ja kun Petteri pistää nyrkkiä poytään ripaska vai kiihtyy!

[John Lindroth]

Me kaksi Eljaksen kanssa ( sittemmin jo opiskelleina  lisensiaatetina)Ejlas Fil .Lis ja minä Lääket.Lis psykiatrian erikoislääkäri HY 1991)) tapasimme toisemme SJK  junamatkalla vuonna 1969 jollioin vietimme illan seuraamalla  Kanan Vr1 työskentelyä hyvin myöhään Kouvolan laskumäellä (vid Humpen) muistaakseni ei Kukkoa VR3ei tuolloin tulloin tullut nähtya, tämäm matkan  muisto  koskaan  unohdu ei.

[Ismo Brockmann]

Erittäin positiivinen ja mieluisa asia tuo oikoradan toteutuminen. Kyseessä on poliittinen päätös, mutta täytyy muistaa, että aika monet tai suurin osa yhteiskunnan hankkeista ovat poliittisia eivätkä kylmän yhteiskuntataloudellisesti kannattavia. Ne vievät kuitenkin kehitystä vahvasti eteenpäin, niin tämäkin toteutuessaan. Turun oikoradalla on suuri henkilöliikennepotentiaali yhteysvälin merkittävän nopeutumisen (puoli tuntia eikä 15 min kuten jotkut tarkoitushakuisesti tuntuvat uskottelevan) eikä vähiten Lohjan lähiliikenteen vuoksi. Ei kai me lännen suuntaa haluta jättää hitaan Rantaradan ja menneen maailman moottoritien varaan? Lentoradat ja Itäradat ovat huuhaata, eivätkä tule toteutumaan myöhemminkään. Sekä Tampereelle että Kouvolaan on jo nopeat sähköistetyt 2-raiteiset pitkälti nopeustasoa 200 km/h olevat radat ja Keravan-Lahden oikoratakin valmistui vasta 17 vuotta sitten. Kouvolan oikoradan sijasta kannattaisi vakavasti harkita Lahti-Heinola-Mikkeli -oikorataa jossain vaiheessa.

[Eljas Pölhö]

Turku-Salo-välin nopeutuminen ei ole "tunnin junaradan" hyödyksi laskettava nopeutus, koska se voidaan toteuttaa joka tapauksessa. Myöskään junia, jotka ajavat pysähtymättä Kupittaalta Pasilaan (Leppävaaraan?) ei lasketa, koska sellaisia ei ole nytkään. Vertailu on tehtävä juniin, jotka pysähtyvät sekä Salossa että Lohjalla.

Lisäksi on huomioituva, että 1990-luvulla oiottu Karjaa-Salo aiotaan purkaa. Tarkoitushakuisesti esitetään, että sille välille tulee paikallisjunia. Heh heh, sanon minä. Yhteydet Hangosta ja Karjaalta Turkuun (mm. Åbo Akademin oppilaat ja Dragsvikin varuskunnan varusmiehet ovat häviäjiä tässä pelissä).

Kirkkonummi-Karjaa muuttuu uhanalaiseksi, sillä eivät Helsinki-Hanko paikallisjunat sitä elätä.

Jos nykyistä rataa ei kyetä ylläpitämään siinä kunnossa mihin nopeuksiin se suunniteltiin, niin miksi samalle välille pitää tehdä uusi jo tappiolliseksi tiedetty rata ja edelleen heikentää olevan radan kannattavuutta. Ruotsissa on havaittu matkustajamäärien lisääntyvän, jos ihmiset pääsevät asemilta juniin. Ei siten, että junat ajavat pysähtymättä pääteasemalta toiselle. Se on lentoliikennettä.

Paikallisliikennettä varten Espoo-Lohja kannattaa selvittää, mutta Lohja-Salo on puhdasta suuruudenhulluutta. Silläkin rahalla voisi selvitellä yhteyksiä muualle Eurooppaan joko Ruotsin tai Viron kautta.

[Petri Sallinen]

Voivatko yhteiskunnalliset infrastruktuurihankkeet tai tarkemmin liikennehankkeet ylipäätään olla liiketaloudellisesti kannattavia? Juuri tästä syystä maantieverkosto ja rautatieverkosto ovat pääsääntöisesti valtion omistuksessa.

Infrastruktuurilla on yhteiskunnallista arvoa, jolle on vaikea laskea euromääräistä hintaa — tai jos lasketaan, niin moni tienpätkä tai rautatieyhteys saatettaisiin jättää rakentamatta tai niiden käyttömaksuista muodostuisi niin korkeita, että kukaan ei niitä käyttäisi. Entä mikä hinta lasketaan kaikelle sille, mitä rautatien olemassaolo mahdollistaa radanvarsikunnille?

Jos Turun ja Helsingin välinen yhteys saadaan kutistettua kahden tunnin tuntumasta tunnin tuntumaan, niin reilun tunnin työmatka on jo kohtuullinen. Oma työmatkani Espoosta Helsingin Etelärantaan kestää vajaat 50 minuuttia. Kyseessä ei ole kuitenkaan pelkästään turkulaisten roudaaminen Helsinkiin tai päinvastoin. Samalla moni uusi radanvarsikunta voidaan liittää tiiviimmin yhteen, jolloin sujuva yhteys palvelee kaikkia radanvarsikuntia. Tällä on merkitystä työpaikkojen ja asutuksen sijoittumisessa. Kaikkia tuskin sekään miellyttää, että yhä enemmän asutusta ja työpaikkoja pakkautuu Etelä-Suomeen. Kun näin kuitenkin tapahtuu, niin tehdään se eri tavalla kuin tähän asti.

Rantarata on nykyisellään suhteellisen tukossa. Tämän kyllä huomaa, kun käyttää päivästä toiseen julkista liikennettä. Paikallisliikenteen käyttäjänä sitä toivoisi, että lähiliikennettä sotkevaa ja runsaasti myöhästelevää kaukoliikennettä ei radalla olisi lainkaan. Se on enemmän sääntö kuin poikkeus, että myöhästelevän kaukoliikenteen vuoksi lähiliikenteen junavuoroja perutaan ja liian suuri määrä matkustajia pakataan yhteen junaan. Mielestäni kaukoliikenne saisi odottaa, jos se ei syystä tai toisesta kykene noudattamaan aikataulujaan.

Toivottavasti Turun tunninjuna tuo lisää kapasiteettia. Sitä tarvitaan, kun asutusta pakkautuu entistä enemmän radan varteen.

[Eljas Pölhö]

...Kyseessä ei ole kuitenkaan pelkästään turkulaisten roudaaminen Helsinkiin tai päinvastoin. Samalla moni uusi radanvarsikunta voidaan liittää tiiviimmin yhteen, jolloin sujuva yhteys palvelee kaikkia radanvarsikuntia. ...
Rantarata on nykyisellään suhteellisen tukossa. ...

Minä en kyllä ymmärrä miten radanvarsikunnan asema paranee, jos saa vierestä katsoa junan porhaltavan ohitse n. 200 km/h vauhdilla. Asema, jolla juna pysähtyy olisi aivan toinen asia, mutta sellaisia ei ole suunniteltu yhdellekään oikoradalle [Suomessa].

Eikö rantarataa ole suunniteltu 4-raiteiseksi ainakin Espooseen asti? Asia, jota en ole koskaan ymmärtänyt on, että miten Malmö-Lund väli toimii 2-raiteisena, vaikka sillä on enemmän junia kuin esim. Pasila-Tikkurila välillä. Sopu sijaa antaa? Vaikka välillä operoi kymmenkunta firmaa. Toki Malmön ja Lundin välillä kaikki ajavat jonossa samaa vauhtia.

[Markku Naskali]

Lähes koko ikäni radanvarressa asuneena olen minäkin aina ihmetellyt sitä että esim. lisävuoroja ei saa radan tukkoisuuden vuoksi. Höpö höpö.

[Ismo Brockmann]

Turku-Salo-välin nopeutuminen ei ole "tunnin junaradan" hyödyksi laskettava nopeutus, koska se voidaan toteuttaa joka tapauksessa. Myöskään junia, jotka ajavat pysähtymättä Kupittaalta Pasilaan (Leppävaaraan?) ei lasketa, koska sellaisia ei ole nytkään. Vertailu on tehtävä juniin, jotka pysähtyvät sekä Salossa että Lohjalla.

Lisäksi on huomioituva, että 1990-luvulla oiottu Karjaa-Salo aiotaan purkaa. Tarkoitushakuisesti esitetään, että sille välille tulee paikallisjunia. Heh heh, sanon minä. Yhteydet Hangosta ja Karjaalta Turkuun (mm. Åbo Akademin oppilaat ja Dragsvikin varuskunnan varusmiehet ovat häviäjiä tässä pelissä).

Kirkkonummi-Karjaa muuttuu uhanalaiseksi, sillä eivät Helsinki-Hanko paikallisjunat sitä elätä.

Jos nykyistä rataa ei kyetä ylläpitämään siinä kunnossa mihin nopeuksiin se suunniteltiin, niin miksi samalle välille pitää tehdä uusi jo tappiolliseksi tiedetty rata ja edelleen heikentää olevan radan kannattavuutta. Ruotsissa on havaittu matkustajamäärien lisääntyvän, jos ihmiset pääsevät asemilta juniin. Ei siten, että junat ajavat pysähtymättä pääteasemalta toiselle. Se on lentoliikennettä.

Paikallisliikennettä varten Espoo-Lohja kannattaa selvittää, mutta Lohja-Salo on puhdasta suuruudenhulluutta. Silläkin rahalla voisi selvitellä yhteyksiä muualle Eurooppaan joko Ruotsin tai Viron kautta.

  Salo-Turku -välin nopeutuminen ei yksin riitä mihinkään yhteysvälin ratkaisevaan nopeuttamiseen. Osana oikorata -pakettia se on kuitenkin nopeuttamassa omalta osaltaan yhteysväliä ja kuuluu laskea mukaan. IC-junien matka-aika tulee nopeutumaan oikoradan myötä puolella tunnilla, siis junien, jotka pysähtyisivät jatkossa mm. Lohjalla ja Salossa. Niiden matka-ajan lasketaan olevan jatkossa luokkaa 1h 27 min Helsingin päärautatieasemalta Turun päärautatieasemalle. Kyseessä on nykyisiin matka-aikoihin n. puolen tunnin nopeutus. Sitten saattaa joukkoon tulla jatkossa muutamia väliasemilla pysähtymättömiä junia, joiden aikataulua nopeuttava vaikutus on puolta tuntia suurempi nykyisiin IC-juniin verrattuna, IC-junia nopeampia juniahan ei tällä hetkellä rataosalla ole, koska niitä ei siellä kannata pitää yksiraiteisen radan häiriöherkkyyden takia ja joka taoauksessa vaadittavien junakohtausten vuoksi.
  En minäkään usko, että Salo-Karjaa välille tulisi välttämättä vakiintunutta paikallisliikennettä, mutta hyväkuntoisen radan purku ei kyllä tulisi tapahtumaan vuosikymmeniin. Eikö voitaisi ajatella, että Tunnin junan rinnalla liikennöitäisiin Helsinki-Turku -kaukoliikennettä myös vanhalla Rantaradalla, mutta sen verran harvalla aikataululla, ettei junakohtauksia tarvittaisi, jolloin oikorata nopeuttaisi myös Rantaradan liikennettä. Oikoradan myötä operaattoreita voisi helpommin tulla myös muita kuin VR.
  On poliittinen valinta, miten hyvin jatkossa sitten Helsinki-Hanko -junaliikenne järjestetään, mutta tämän yhteyden mahdollista heikkenemisuhkaa ei mielestäni voida pitää argumenttina oikorataa vastaan, koska suurimmat matkustajavirrat tulevat olemaan Helsingistä Lohjalle ja Turkuun ja Hangon radan matkustajamäärät ovat jonkin verran taantuneet takavuosikymmenistä. Varusmiesten ja Åbo Akademin opiskelijoiden osuus matkustajista on marginaalinen, eikä se saa määrittää sitä, miten pääyhteysväliä kehitetään. Ja  Sitä paitsi, jos ruotsalais- tai saksalaistyyppistä poliittista tahtoa on/olisi, Helsinki-Hanko -liikenteelle on jatkossa vaan entistä paremmat edellytykset Hangon radan sähköistyksen valmistuessa, joko Karjaan kautta tai oikoradan myötä Lohjan/Karjaan kautta Hankoon.
  Ja sen sanon kyllä, että ilman oikoradan toteutusta Lohjan junayhteyden toteutus jäisi hamaan tulevaisuuteen tai ei todennäköisesti välttämättä koskaan toteutuisi, se on vaan valitettavasti poliittinen realiteetti. Poliittinen realiteetti on myös se, että nyt jos koskaan oikorata kannattaa rakentaa, koska emmehän me halua jättää lännen suunnan yhteyksiä yksiraiteisen hitaahkon ja häiriöherkän menneen maailman ratalinjauksia noudattavan Rantaradan ja menneen maailman kumipyöräliikenteen moottoritien varaan. Mielestäni oikorata ei ole suuruudenhulluutta, kun ei moottoritiekään ilmeisesti sitä ole. Ja on monen kertaan todettu, että oikorata on kuitenkin edullisempi vaihtoehto kuin vanhan Rantaradan kaksiraiteistaminen ja kaksiraiteinen Rantarata ei kuitenkaan toisi Lohjaa rautatiehenkilöliikenteen piiriin ja olisi pidemmän matkansakin vuoksi oikorataa hitaampi yhteys, vaikka kaksiraiteistaminen toki yhteysväliä nopeuttaisi nykyisestä ja häiriöherkkyys pienenisi. Eli summa summarum, oikoradalla saavutetaan suurimmat hyödyt ja siten matkustajamäärät.