Ajolangat rullalle ja dieseliä tilalle

[Jukka Viitala]

Vetydiesel... heh yhtä vihreä kuin kaasudiesel, jolla Grace kulkee, tankit ovat varmaan täynnä kun köydet irtoaa...

En ole löytänyt yhdenkään kaasudieselfirman sivulta tietoa siitä, että millä ruiskutusmäärällä kaasu syttyy...

Oletusarvona siis laivan liikennöinti dieselillä, ellei Älands skeppsförbättringsbyro tjsp nuuskan maahantuoja ala vit**illa.

[[Tunnus poistettu]]

Vetureiden hyötysuhde rautatieoperaattorin ostaman energian hyödyntämiseksi on aika musertava sähkökaluston hyväksi. Dieselin hyötysuhde on jotain luokkaa 32-34%, sähköllä 96%. Energia on rautatieyrittäjillä henkilöstökulujen jälkeen toiseksi suurin kustannustekijä.

[Arto Lopia]

Vetureiden hyötysuhde rautatieoperaattorin ostaman energian hyödyntämiseksi on aika musertava sähkökaluston hyväksi. Dieselin hyötysuhde on jotain luokkaa 32-34%, sähköllä 96%. Energia on rautatieyrittäjillä henkilöstökulujen jälkeen toiseksi suurin kustannustekijä.

Mä en jotenkin usko tuohon henkilöstökulujen osuuteen, ellei sitten junien liikuttelu ole aivan järjettömän hyvää bisnestä. Mä vähän veikkaan ja arvaan, että rautatieliikenne on pääomavaltaista toimintaa.

Otetaan vaikka Operailin hiilijunat Vainikkala-Lappohja. Kalustossa on kiinni kymmeniä miljoonia, en tarkemmin erittele. No kuinka monta tuntia saa yksi veturinkuljettaja ajaa  että hänen palkkakustannukset muodostaa edes yhden miljoonan.

Tossa koko energialaskelmassa murskaa vaan sen typeryys, ei tollasiin lukuihin pääse kuin ottamalla huomioon ainoastaan sähköveturin langasta ottaman ja sinne syöttämän tehon ja nätisti unohtaa sen sähkötehon tuottamisen häviöt. Dieselveturi taas tuottaa tuonkaltaisen hyötysuhteen käyttämänsä polttoaineen energiasisällöstä, eli dieselin tapauksessa otetaan absuluuttinen polttoaineen energia ja sähköveturissa kyseisen yksikön hyötysuhde.

[Tuukka Ryyppö]

Vetureiden hyötysuhde rautatieoperaattorin ostaman energian hyödyntämiseksi on aika musertava sähkökaluston hyväksi. Dieselin hyötysuhde on jotain luokkaa 32-34%, sähköllä 96%. Energia on rautatieyrittäjillä henkilöstökulujen jälkeen toiseksi suurin kustannustekijä.

Mä en jotenkin usko tuohon henkilöstökulujen osuuteen, ellei sitten junien liikuttelu ole aivan järjettömän hyvää bisnestä. Mä vähän veikkaan ja arvaan, että rautatieliikenne on pääomavaltaista toimintaa.

Otetaan vaikka Operailin hiilijunat Vainikkala-Lappohja. Kalustossa on kiinni kymmeniä miljoonia, en tarkemmin erittele. No kuinka monta tuntia saa yksi veturinkuljettaja ajaa  että hänen palkkakustannukset muodostaa edes yhden miljoonan.

Tossa koko energialaskelmassa murskaa vaan sen typeryys, ei tollasiin lukuihin pääse kuin ottamalla huomioon ainoastaan sähköveturin langasta ottaman ja sinne syöttämän tehon ja nätisti unohtaa sen sähkötehon tuottamisen häviöt. Dieselveturi taas tuottaa tuonkaltaisen hyötysuhteen käyttämänsä polttoaineen energiasisällöstä, eli dieselin tapauksessa otetaan absuluuttinen polttoaineen energia ja sähköveturissa kyseisen yksikön hyötysuhde.

Kyllähän vettä turbiinia pyörittämään keittävän öljyvoimalan hyötysuhde on aivan eri luokkaa kuin mäntämoottorin. Kyse ei ole pelkästään siitä, että poltetaan öljyä, vaan myös siitä, miten sitä öljyä poltetaan. Veturiin ei saa järkevästi toteutettua höyryturbiinilla toimivaa vetoa. Ainakaan vielä.

[Mikko Otava]

Vetureiden hyötysuhde rautatieoperaattorin ostaman energian hyödyntämiseksi on aika musertava sähkökaluston hyväksi. Dieselin hyötysuhde on jotain luokkaa 32-34%, sähköllä 96%. Energia on rautatieyrittäjillä henkilöstökulujen jälkeen toiseksi suurin kustannustekijä.

Tossa koko energialaskelmassa murskaa vaan sen typeryys, ei tollasiin lukuihin pääse kuin ottamalla huomioon ainoastaan sähköveturin langasta ottaman ja sinne syöttämän tehon ja nätisti unohtaa sen sähkötehon tuottamisen häviöt. Dieselveturi taas tuottaa tuonkaltaisen hyötysuhteen käyttämänsä polttoaineen energiasisällöstä, eli dieselin tapauksessa otetaan absuluuttinen polttoaineen energia ja sähköveturissa kyseisen yksikön hyötysuhde.

Sähköveturin hyötysuhde on noin 90%, sähköntuotannon hyötysuhde huitelee noin 85% tienoilla kun suurin osa polttoaineita käyttävästä tuotannosta on lämmön ja sähkön yhteistuotantoa ja ainoastaan ydinmiilut tuottavat pelkkää sähköä. Siirron häviöt ovat veturin keskijännitteiseen verkkoon siirrettynä parin prosentin luokkaa. Tästä saadaan sähköveturin kokonaishyötysuhteeksi noin 75%. Vesivoimaa käytettäessä hyötysuhde onkin jo hyvin korkea, 85-90%. Dieselillä hyötysuhde ei tuosta 30%sta nouse kun moottori päästää suurimman osan energiasta lämpönä ilmaan. Lisäksi jos tarkemmin hyötysuhteita alkaa laskemaan, tulee laskea öljynjalostuksen 5% ja polttoaineen kuljetuksen 1-2% häviöt mukaan että saadaan se absoluuttinen polttoaineen energia tietoon ja senkin lisäksi dieselveturin voimansiirron häviöt riippuen käytetäänkö dieselsähköistä vai dieselhydraulista voimansiirtoa.

[[Tunnus poistettu]]

Ehkä tietoni operaattoreiden kustannuksista on nykytilanteessa väärä, se perustuu siihen mitä suurin rautatieyrittäjämme parikymmentä vuotta sitten henkilöstölleen kertoi. Diesel/sähkö hyötysuhteen eroa se ei kuitenkaan muuta.

[Kimmo T. Lumirae]

En pysty edes kuvittelemaan, mistä aloittajalla on niin paljon kontteja tulossa, että koko rautatiejärjestelmämme pitää muuttaa sen vuoksi. Ajolangan purkutalkoot tietävät kaiken sähköisen linjaliikenteen lopettamista Suomen siellä päässä, mitä tämä muutos koskisi. IC-junat, 2000-5000 tonnin tavarajunat, lähijunat.

825 metrin konttijunaan mahtuu 40 avovaunua, joihin kuhunkin mahtuu kaksi 20 jalan merikonttia, se on yhteensä 80 konttia ja junapaino luokkaa 3600 t. Kulkee yhdellä Dr20-veturilla ongelmitta ja näitä junia voi ratainfran puolesta viedä esim. 10 minuutin välein: kuusi junaa tunnissa ja 144 junaa vuorokaudessa eli 5760 konttia vuorokaudessa...onko niitä ihan oikeasti tarkoitus kuljettaa noin paljon? Ja tämä oli siis määrä, joka kulkee yhdellä radalla yksikerroksissa vaunuissa. Mutta tietysti, jos tämä määrä ei millään riitä, pitää varmaan alkaa kuljettaa kaksikerroksisia konttijunia Amerikan malliin, muuttaa kaikki muukin liikenne dieselille ja tämähän on helposti ratkaistavissa vaihtamalla Dv12:een isompi moottori.

Siinä ei yhden Dv12:n muutostyöt ratkaise vielä mitään. Otetaan se Caterpillarin 3516 2800 hv tehoisena, ja todetaan, että siihen ei saa vaihteistoa mistään. OK, hankitaan vaihteisto, joka ei satavarmasti mahdu Dv12:een, lisätään vaihteistoöljyn jäähdytyslaitteisto teholtaan kaksinkertaiseksi, mutta sehän menee siinä samalla kun pitää lisätä sen moottorinkin jäähdytysteho kaksinkertaiseksi: vesikierrot, öljynlämmönvaihtimet, kennostot, niiden puhaltimet voimanlähteineen (Dv:n jäähdytyspuhaltimen teho on luokkaa 40 hv), lisäksi imuilmapuoli ja pakoputkisto tuplakokoiseksi. Ja tämä 14-metriseen 60-tonniseen veturiin, jonka saa ehkä rungoiltaan ja teleiltään vahvisteltua 72-76 -tonniseksi. Mutta vieläkin jää 30 tonnia tuosta koneistosta konepajalle...ehkä sille pitäisi ottaa mukaan avovaunu, missä se olisi? Tai muutetaan veturi kuusiakseliseksi..äh, laitetaan kahdeksan samoin tein.

Helppo pikku muutostyö, onhan noita osia saatavana.

Ja dieselkalustoa riittää jokaiseen mainitsemistani junista, joita ei voida enää sähköllä vetää, koska ajolangat pitää purkaa pois, jotta sillä yhdellä radalla saadaan kulkemaan enemmän kuin 5760 konttia vuorokaudessa.

[Panu Breilin]

Eihän se sähköistyksen purkamista vaatisi, jos joillain rataosilla alettaisiin ajaa konttijunia missä on kaksi konttia päällekkäin.

Nykyinen ajolangan minimikorkeus on 5,6 metriä ja kuormaulottuma taas on 5,3 metriä korkea (30 sentin turvaetäisyys ajolankaan). Pääosalla rataverkosta kuormaulottuma on 2,6 metriä leveä 5,3 metrin korkeudessa mikäli vaunussa on kuormana kontteja tai rekkoja.

Toisin sanoen 2,438 metriä korkeiden ja 2,438 metriä leveiden konttien kuljettaminen kaksi päällekkäin onnistuisi nykyisen kuormaulottuman puitteissa siten, että käytössä olisi amerikkalaisten konttien kuljetukseen tarkoitettujen syväkuormausvaunujen kaltaisia vaunuja joissa kuormatilan pohja olisi korkeintaan 40 sentin korkeudella kiskon harjasta.

2,591 metriä korkeiden ja 2,438 metriä leveiden konttien kuljettaminen kaksi päällekkäin edellyttäisi jo sitten kuormaulottuman laajentamista niillä rataosilla missä tällaisia junia haluttaisiin ajaa. Mutta siltikään siinä ei vaadittaisi sähköistyksen purkamisen tasoista toimenpidettä. Jo nykyisin ajolanka on alle 6,0 metrin korkeudella vain eräiden yksittäisten siltojen ja tunnelien kohdilla. Eli voitaisiin selvitä sillä, että osaan näistä kohdista sekä mahdollisiin muihin yksittäisiin ahtaisiin kohtiin tehtäisiin muutoksia.

[Jimi Lappalainen]

Intiassa onnistuu: https://youtu.be/er2hAWW4KOE + https://v.redd.it/cddf4zfrn9881

[Topi Lajunen]

Intiassa onnistuu: https://youtu.be/er2hAWW4KOE + https://v.redd.it/cddf4zfrn9881

Virroitin onkin sitten tyyppiä "hilpeä".

[Esa J. Rintamäki]

Intiassa onnistuu: https://youtu.be/er2hAWW4KOE + https://v.redd.it/cddf4zfrn9881

Virroitin onkin sitten tyyppiä "hilpeä".

Mikä estää laittamasta virroitinta kontin katolle pääkatkaisijoineen? Siitä vaan piuhat vetureihin...!

[Topi Lajunen]

Intiassa onnistuu: https://youtu.be/er2hAWW4KOE + https://v.redd.it/cddf4zfrn9881

Virroitin onkin sitten tyyppiä "hilpeä".

Mikä estää laittamasta virroitinta kontin katolle pääkatkaisijoineen? Siitä vaan piuhat vetureihin...!

Heh. No, heittäydyn hilpeydestä huolimatta vakavaksi, ja listaan asioita, mitä siellä lisäksi pitäisi olla:
- jännitemittaus virroittimen puolelta
- ylijännitesuojat
- pääkatkaisijan molempien puolien maadoitus mekaanisella erottimella
- virroittimen ja pääkatkaisijan paineilmapiirit
- pika-alalaskuventtiili
- ohjaus- ja valvontapiirejä edellisiin

...ehkä se on ihan hyvä, että ne on veturissa.

[Tuukka Ryyppö]

Intiassa onnistuu: https://youtu.be/er2hAWW4KOE + https://v.redd.it/cddf4zfrn9881

Virroitin onkin sitten tyyppiä "hilpeä".

Mikä estää laittamasta virroitinta kontin katolle pääkatkaisijoineen? Siitä vaan piuhat vetureihin...!

Heh. No, heittäydyn hilpeydestä huolimatta vakavaksi, ja listaan asioita, mitä siellä lisäksi pitäisi olla:
- jännitemittaus virroittimen puolelta
- ylijännitesuojat
- pääkatkaisijan molempien puolien maadoitus mekaanisella erottimella
- virroittimen ja pääkatkaisijan paineilmapiirit
- pika-alalaskuventtiili
- ohjaus- ja valvontapiirejä edellisiin

...ehkä se on ihan hyvä, että ne on veturissa.

Kun nyt innostuttiin: Nuohan voisi tehdä elementiksi, jonka pohjan kiinnikkeet olisivat samat kuin kontin pohjassa. Vaunuihin vetävät pyörät ja (etummaisen?) vaunun keulalle vekki roikkumaan kauko-ohjainpulikka kädessään. Tää ilmeisesti vaatisi, että ajomoottorit hyväksyvät suoraan 25 kV jännitteen, mutta sittenpä kehitetään ohimennen tuohon kykenevät ajomoottorit
Tämänhän voisi hoitaa niinkin, että moottorit olisivat teleissä vain, ja telejä sitten vaihdeltaisiin eri vaunuihin sen mukaan, millä halutaan mennä. Jonkun teorian mukaan maailmankaikkeuksia on ääretön määrä, joten tämäkin idea on jo jossain toteutettu

[Esa J. Rintamäki]

Intiassa onnistuu: https://youtu.be/er2hAWW4KOE + https://v.redd.it/cddf4zfrn9881

Virroitin onkin sitten tyyppiä "hilpeä".

Mikä estää laittamasta virroitinta kontin katolle pääkatkaisijoineen? Siitä vaan piuhat vetureihin...!

Heh. No, heittäydyn hilpeydestä huolimatta vakavaksi, ja listaan asioita, mitä siellä lisäksi pitäisi olla:
- jännitemittaus virroittimen puolelta
- ylijännitesuojat
- pääkatkaisijan molempien puolien maadoitus mekaanisella erottimella
- virroittimen ja pääkatkaisijan paineilmapiirit
- pika-alalaskuventtiili
- ohjaus- ja valvontapiirejä edellisiin

...ehkä se on ihan hyvä, että ne on veturissa.

Totta, herra Topi. Koneteknikkona (evp) jätän suosiolla sähköasiat niitä paremmin hallitseville.

Olen kuitenkin sen verran tietoinen sähköstä, että missä sitä on paljon, pidän sormeni poissa...!