Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2547
|
|
« : Tammikuu 01, 2022, 05:06:55 » |
|
Mun junakirjallisuuteen liittyvä työura on kestänyt 52 vuotta ja kirjallisuuden kerääminen n. 69 vuotta. Löydän varmaan 300 outoa vehjettä, joten tässä yksi niistä, olkoon vaikka 1 av 300.
Kruckenbergin (saksalainen) potkurityöntöinen Schienen Zeppelin on varmaan jotakuinkin tunnettu harrastajien parissa. Tässä on vähemmän tunnettu ranskalainen potkurivetoinen vastine. Suurin nopeus 180 km/h. Vaunu valmistui koeajoja varten 1938, mutta sitten sota keskeytti koeajot ja vaunu vaurioitui korjauskelvottomaksi 1943. Sen pituinen oli tämän tarina. (Kuva La vie du rail 504/3.7.1955)
|
|
|
|
|
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2547
|
|
« Vastaus #1 : Tammikuu 02, 2022, 14:22:29 » |
|
William Brunton's Steam Horse -1813 William Brunton's Mechanical Traveller Ensimmäisten höyryvetureiden alkutaipaleella ei oikein uskottu, että sileät pyörät sileitä kiskoja vasten antaisivat riittävästi pitoa tavaravaunujen vetämiseen. William Brunton keksi astelevan veturin, jossa jalat työnsivät veturia ja junaa eteenpäin. Ajatelkaa, jos tämä olisi tullut vallitsevaksi veturimuodoksi, niin tavarajunat tuntisi hitaasta astelusta tömps - tömps - tömps, kun taas pikajunien alla kävisi kova viuhina kipiti - kapiti - kipiti - kapiti. Veturi rakennettiin Butterley Companyn n. 2 km:n pituiselle rautatielle, jolla oli 1 in 50 (20‰) nousu (itse Stephenson arveli tuolloin, että 1 in 100 (10‰) nousu olisi jyrkin mahdollinen silein pyörin. Veturissa oli yksi sylinteri (152x610 mm). Veturi toimi sen verran, että samalla periaatteella rakennettiin 2-sylinterinen malli, joka veti junaa 3 mph (4,8 km/h) nopeudella 1 in 36 (28‰) nousussa. Sen suurimman nopeuden väitetään olleen 30 mph (48 km/h) eli aika tiuhaan ovat jalat saaneet sätkiä. Jälkimmäinen veturi aiheutti ensimmäisen tunnetun suuren luokan rautatieonnettomuuden 1815 ja tuhoutui siinä. Esittelyajoa varten varoventtiili oli säädetty liian kovalle höyrynpaineelle ja kattila räjähti aiheuttaen lukuisia kuolonuhreja sekä käyttäjien että katsojien joukossa. Todettakoon vielä, että veturi ei kulkenut kiskoilla, vaan alkuvuosina yleisempää "plate way"-rataa pitkin. "Kiskot" olivat L-muotoisia, pystyreuna yleensä sisäpuolella. Katso rakenne: https://tringlocalhistory.org.uk/Railway/c03_track.htmVeturista löytyy tietoja netistä, jos etsii oikeilla hakusanoilla, esim.: "William Brunton locomotive", "William Brunton steam horse" "mechanical traveller" Linkkejä muihin kuviin esim. https://en.wikipedia.org/wiki/Steam_Horse_locomotivehttps://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Steam_Horse_locomotivesLinkki hyvään tekstiin (rullaa vuotta 1813 kunnes tulee vastaan): https://web.archive.org/web/20080306101936/http://www.locos-in-profile.co.uk/Articles/Early_Locos/early2.html |
|
|
|
|
Erkki Nuutio
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 746
|
|
« Vastaus #2 : Tammikuu 02, 2022, 19:58:39 » |
|
Lokomo pisti paremmaksi ja teki kävelevän metsäkoneen.
Ilmeisesti teki sen rakkaudesta insinööritaiteisiin, tuskin niinkään insinööritieteisiin.
|
|
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2547
|
|
« Vastaus #3 : Tammikuu 03, 2022, 16:16:47 » |
|
Kaksoissavutorvi. Nykyaikaisissa vetureissa tuplasavutorvi on useimmiten kätketty yhden ulkopuolisen suojuksen sisään (vrt. piirroskuva).
Mutta on sitä ennenkin osattu, värikuvassa Neath Abbeyn pajan 1832 valmistama "Perceverance", jonka savutorvet tuovat mieleen Mississippin siipirataslaivat. Savutorvet oli nivelöity, jotta veturi pääsi matalien siltojen alitse. Ulkoisesti veturi näyttää 2-4-0 (1B) pyörästöiseltä, mutta on tosiassa 0-6-0 (C). Etummainen pyöräpari on yhdistetty kahteen jälkimmäiseen hammasraiden eikä kytkintankojen avulla, erikoisuus sekin. Veturia modernisoitiin 1840, minkä jälkeen se oli käytössä 1850-luvulle.
Rata on jo edellisessä kuvassa mainittua plateway-mallia, missä pyörissä ei ola laippoja, vaan niiden teltävää hoitavat L-muotoiset kiskot. Plateway-kirkojen välissä on vielä hammasrata, mikä toi lisää pitoa junan kululle.
Itse kirja, Gordon Rattenbury & M.T.J. Lewis: Merthyr Tydfil Tramroads and their Locomotives (Railway & Canl Historical Society, 2004, ISBN 0 901461 520) käsittää 88 sivua. Siinä on runsaan kuvituksen kera esitelty Etelä Walesin nimetyn alueen vanhimmat radat ja niillä liikkuneet tusina veturia. Yksi oli se kaikkein ensimmäinen, helmikuussa 1804 Penydarren yhtiön kokeilema Trevitchik'in 1. veturi. Huomatkaa, että maailman ensimmäinen veturi liikkui siis Walesissa, ei Englannissa.
Kuvituksena kirjan etu- ja takakansi, sisällysluettelo ja nykyaikaisemman kaksoissavutorven piirros Belgiasta (malli Legein).
|
|
|
|
|
Jukka-Pekka Manninen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 144
|
|
« Vastaus #4 : Tammikuu 04, 2022, 14:02:38 » |
|
Rata on jo edellisessä kuvassa mainittua plateway-mallia, missä pyörissä ei ola laippoja, vaan niiden teltävää hoitavat L-muotoiset kiskot. Plateway-kirkojen välissä on vielä hammasrata, mikä toi lisää pitoa junan kululle.
Käsittääkseni hammasrata ei ollut kaikkien plateway-ratojen ominaisuus, vaan vähän myöhempi kehitysaskel kovempien kaltevuuksien selättämiseksi. Hevoset eivät hammasradoista hyötyneet, joten Trevithickin vuoden 1804 veturi kulki pelkän kitkan voimalla. Ja rikkoi kiskot painollaan, joten se jäi yksittäiseksi kokeiluksi. Mutta itse asiassa lähdin vain miettimään, että ratavartijan(?, wikipedian suomennos) englanninkielinen nimitys platelayer lienee peräisin näiltä varhaisilta radoilta. |
|
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2547
|
|
« Vastaus #5 : Tammikuu 04, 2022, 14:23:17 » |
|
Rata on jo edellisessä kuvassa mainittua plateway-mallia, missä pyörissä ei ola laippoja, vaan niiden teltävää hoitavat L-muotoiset kiskot. Plateway-kirkojen välissä on vielä hammasrata, mikä toi lisää pitoa junan kululle.
Käsittääkseni hammasrata ei ollut kaikkien plateway-ratojen ominaisuus, vaan vähän myöhempi kehitysaskel kovempien kaltevuuksien selättämiseksi. Hevoset eivät hammasradoista hyötyneet, joten Trevithickin vuoden 1804 veturi kulki pelkän kitkan voimalla. Ja rikkoi kiskot painollaan, joten se jäi yksittäiseksi kokeiluksi. Mutta itse asiassa lähdin vain miettimään, että ratavartijan(?, wikipedian suomennos) englanninkielinen nimitys platelayer lienee peräisin näiltä varhaisilta radoilta. Ilmaisin asian huonosti. Hammasrata ei missään tapauksessa ollut plateway-ratojen ominaisuus, vaan harvinainen poikkeus, jota käytettiin vain muutamalla mäkiosuudella, jollainen oli kuvan tilanteessa. |
|
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Tuomo Kärkkäinen
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 32
|
|
« Vastaus #6 : Tammikuu 04, 2022, 15:22:50 » |
|
Lokomo pisti paremmaksi ja teki kävelevän metsäkoneen.
Ilmeisesti teki sen rakkaudesta insinööritaiteisiin, tuskin niinkään insinööritieteisiin.
OT. Einari Vidgren tiettävästi kommentoi aikoinaan uutista tuosta Lokomon koneesta: "Jos Ponsse rakentaisi tuollaisen jaloilla kulkevan metsäkoneen, sen pitäisi vähintään juosta" (repliikki käännetty Savon murteesta yleiskieleksi). |
|
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Pekka Siiskonen
Toimitus
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 95
|
|
« Vastaus #7 : Tammikuu 04, 2022, 22:38:52 » |
|
|
|
|
|
|
tallennettu
|
|
|
|
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2547
|
|
« Vastaus #8 : Tammikuu 05, 2022, 14:06:57 » |
|
Westinghouse 70-T 400 hv 1930. Vanhimmat moottoriveturit eivät olleet erityisen sulavalinjaisia. Useimmat olivat mallia "laatikko pyörillä". Kuvassa on vähän muodokkaampi, joka lienee saanut inspiraation amerikkalaisesta caboose-vaunusta. Kuvan veturissa on tehoa 400 hv, paino 70 tonnia ja suurin nopeus 40 mph (64 km/h). Kuvat on otettu Westinghouse-yhtiön kesällä 1930 julkaisemasta 60-sivuisesta mainoskirjasta Oil Electric Locomotives and Railcars, jossa on on esitelty 19 erilaista yhtiön valmistamaa moottoriveturia ja -vaunua. Esimerkki moottorivaunusta on http://vaunut.org/sarja/4626 |
|
|
|
|
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2547
|
|
« Vastaus #9 : Maaliskuu 19, 2022, 13:51:48 » |
|
Santa Fe (2'B)'C1'-t3'3' # 1300-1301
(valmistaja Baldwin 33708/Aug 1909 ja 33776/Sep 1909)
Santa Fe- yhtiön (A.T.&S.F.) veturit 1300 ja 1301 olivat monella tavoin poikkeuksellisia ja ainutkertaisia tapauksia veturihistoriassa.
Niiden perusrakenne oli tyypillinen Mallet: etukoneisto oli nivelöity runkoon, jossa oli taempi koneisto. Korkeapainesylinterit, joihin höyry johdettiin ensin, olivat taemmassa koneistossa veturin keskellä. Niistä höyry johdettiin matalapainesylintereihin, jotka olivat etummaisessa koneisto-osassa.
Poikkeuksellista oli
1) epäsymmetrinen vetopyörästö. Tämä pyörästö 2BC1 (4-4-6-2) on esiintynyt ainoastaan yhdessä muussa Malletissa väliaikaisen muutoskokeilun ajan B&O:lla 1932.
2) vetopyörien suuri halkaisija 73" (1854 mm) oli suurin koskaan Mallet-vetureissa
3) ensimmäiset Malletit, joissa oli 4-pyöräinen johtoteli. Seuraava oli UP:n Challenger vuonna 1936) (savutorven päässä, SP:n cab-forward ajoivat hytti edellä)
4) varsinainen kattila päättyi taemman sylinterin kohdalla, sen etupuolella oli syöttöveden lämmitin ja matalapainehöyryn välilämmitin.
5) nämä olivat ainoat pikajunaliikenteeseen tarkoitetut perinteiset Malletit (4-sylinterinen kompoundi eli yhdyskoneisto)
Muuta huomattavaa: veturit olivat aluksi öljypolttoisia (kuten oheisessa tehdaskuvassa), mutta muutettiin hiilipolttoisiksi. Vetureiden suorituskyky oli pettymys (lähinnä alitehoinen kattila) ja ne uudelleen numeroitiin pian pois sataluvun loppuun sekalaisten joukkoon (1398 ja 1399). Koska vetureiden toiminta ei ollut toivotunlaista, niin ne poistettiin liikenteestä jo 1915 ja käyttökelpoiset osat käytettiin toisenlaisen veturin rakentamiseen (kattila ja taaempi koneisto ->2'C1', ne olivat käytössä 40 vuotta).
Teknisiä tietoja (alla vertailu Hr1 sarjaan eli Ukko-Pekkaan)
vetopyörän halkaisija 73" ( 1854 mm)
nopeus: 70 mph (112,5 km/h)
sylinterien mitat 24"x28" (610x711 mm) =korkeapaine ja 38"x28" (965x711 mm) =matalapaine, kumpiakin 2 kpl.
höyrynpaine: 220 psi (15 kp/cm2)
paino työkunnossa veturiosa: 377000" (171,0 tonnia, metrijärjestelmä)
paino tenderi täysin säiliöin: 235000" (106,6 tonnia, metrijärjestelmä)
polttoainetila: 4000 US gallonaa öljyä (15,14 m3)
vesitila: 12000 US gallonaa vettä (45,4 m3)
vetovoima 58000 lb (26300 kg)
tulistin: Buck-Jacobs
tulipesä: Jacobs-Schupert
Ukko-Pekka: sama järjestys
vetopyörät 1900 mm, nopeus 110 km/h, sylinterit 590x650 mm (2 sylinteriä), työpaine 15 kp/cm2, työpaino 93,0 t, tenderi täynnä 62,0 t, polttoainetila 16 m3 halkoja tai 9 t hiiliä, vesitila 27,0 m3, vetovoima 11610 kg
|
|
|
|
|
Eljas Pölhö
Käyttäjä
Poissa
Viestejä: 2547
|
|
« Vastaus #10 : Toukokuu 02, 2022, 14:53:28 » |
|
Cog Wheel End Axles (Bauart Luttermöller)
En tiedä onko veturityypille, jossa päätyakselit on nivelöity hammaspyörin, annettu suomalaista nimitystä. Veturit näyttävät äkkiä katsoen esimerkiksi 2-6-2 (1C1)-pyörästöisiltä, vaikka ovatkin 0-10-0 (E, vai pitäisikö sanoa ACA).
Rakenne on O&K:n 1917 patentoima Bauart Luttermöller. Henschel varoo käyttämästä sanaa Luttermöller, joten en tiedä maksoivatko he rakenteen käytöstä vai onko heidän rakenteessaan joku ero, jolla perusteella välttivät lisenssimaksun.
Oheiset asiaa selventävät kuvat ovat Henschelin vuoden 1925 teollisuusveturikatalogista (Henschel & Sohn G.m.b.H., Cassel - Special Catalogue of Locomotives for portable and Industrial Railways, 1925, 208 sivua).
|
|
|
|
|
