Vuonna 1912 höyrylämmityksestä kirjoitettiin seuraavasti:Kun sitten v. 1897 ruvettiin rakentamaan bogievaunuja, arveltiin ettei kamiineilla voitaisi lämmittää niin pitkiä vaunuja, ja kun myös niiden hoito vie paljon aikaa, otettiin käytäntöön höyrylämmitys. Siten toivottiin voitavan vähentää junahenkilökuntaa, niin että höyrylämmitys tulisi halvemmaksi.
Tähän saakka ei höyrylämmityksellä kuitenkaan ole saatu hyviä tuloksia meidän ilmanalassamme. Hoitamista ja huolenpitoa sekin tarvitsee, sillä muuten tulee lämpö vaunuissa epätasaiseksi. Kun lämmitykseen käytettävä höyry otetaan veturista, tulevat lähempänä sitä olevat vaunut pikemmin lämpimiksi ja kovemmilla pakkasilla sekä pitkissä junissa riittää lämmintä vain hyvin niukasti junan loppupäähän, jäätyypä johto toisinaan kokonaankin. Tämä tapahtuu sitä helpommin sen vuoksi, kun höyryä tuova putkijohto on mahdollisissa onnettomuudentapauksissa matkustajain palamisen välttämiseksi johdettu kulkemaan vaunujen alatse, missä siinä jäähtymisen ja sakeutumisen tähden menee paljon lämpöä hukkaan ja höyrystä lauhtunut vesi putken eristyksestä huolimatta voi päästä jäätymään, jolloin putket tavallisesti särkyvät.
Tuskin on todenmukaista, että yhteentörmäyksissä höyryn vaunuihin virtaamisesta matkustajille johtuva vaara olisi tullut suuremmaksi, jos höyryputkikin olisi johdettu vaunun lävitse. Patterithan kuitenkin ovat vaunussa ja silloin olisi tultu toimeen pienemmällä patterimäärällä, eikä lämpöä olisi mennyt niin paljoa hukkaan.
Kaikkein pahin höyrylämmityksen tuottama epäkohta on ollut kuitenkin se, että se on aivan uskomattomassa määrässä lyhentänyt vaunujen kestävyyttä sekä suurimmassa määrässä lisännyt niiden korjauskustannuksia. Höyrylämmityksellisissä vaunuissa seinät ovat nimittäin usein lahonneet jo 5—6 vuodessa aivan pilalle, kun ne kamiinilla lämmitettävissä vaunuissa ovat sitä vastoin kestäneet vuosikymmeniä.
Tämän lahoamisen on aiheuttanut seinien sekä katon sisä- ja ulkovuorauksen väliin kokoontunut kosteus, jota ei ole karttunut kamiinilla lämmitettäviin vaunuihin, ja johtunee se luultavasti siitä, että höyrylämmityksellä ei saada vaunun seiniä läpeensä lämpeämään, joten sinne kerran päässyt kosteus ei koko talven aikana pääse haihtumaan, vaan päinvastoin yhä lisääntyy. On myös mahdollista, että pienien näkymättömien vuotojen kautta höyryjohdoista tunkeutuu vaunuihin myöskin suorastaan lisäkosteutta ja sen lisäksi ei ilmanvaihto höyryllä lämmitetyissä vaunuissa koskaan ole niin perinpohjainen kuin kamiinivaunuissa.
Tämän epäkohdan lääkitsemiseksi on kyllä rautatien konepajassa Fredriksbergissä jo tehty kokeita m. m. siten, että kehikkopalkit ja pylväät ovat kyllästytetyt kreosoottiöljyllä sen jälkeen kun ne on valmiiksi höylätty ja tapinreijillä varustettu.
Aikaisemmin seinän täyteaineena käytetty huopa eli voilokki on osottautunut kosteutta imeväksi, jonka vuoksi sen sijaan ruvettiin käyttämään puunlastuja. Mutta nämä keinot eivät ole poistaneet itse pahan juurta ja syytä, joka on siinä, että vaunun sisästä lämmin ilma pääsee tunkeutumaan seinänväliin sisävuorauksen lävitse.
Vuonna 1936 kirjoitettiin näin:Ne edut, jotka ovat saattaneet vesilämmityksen niin yleiseksi asuinrakennuksissa, ovat aiheuttaneet sen käytäntöön ottamisen myöskin rautatievaunuissa. Ensimmäisissä vaunuissa meillä niin kuin muuallakin oli järjestelmä sovitettu siten, että kussakin vaunussa oli oma, hiilillä tahi puilla lämmitettävä vesikattila, mutta kun tällainen lämmitys on hankala hoitaa junassa, ei se tullut meillä käytäntöön kuin aluksi parissa virkavaunussa.
Ensimmäinen sellainen lämmityslaitos tehtiin v. 1898 Pragissa rakennettuun kenraalikuvernöörin salonkivaunuun n:o 41. Siinä oli tosin myöskin erillinen injektorilaite, jolla vettä voitiin lämmittää puhaltamalla putkistoon höyryä, mikä kuitenkin synnytti häiritsevän kovan äänen.
Vesikattila oli tehty kuparista siten, että paisunta-astia oli yhtä kappaletta kattilan kanssa ja savupiippu viety paisunta-astian läpi. Yleisempään käytäntöön saattoi vesilämmitys tulla vasta sen jälken, kun v. 1916 rakennettiin kymmenkunta makuuvaunua, jotka varustettiin sellaisella vesilämmityslaitoksella, että vesi voitiin lämmittää kattilan sisässä olevan tulipesän avulla.
Aluksi, kun järjestelmä oli vielä outo, sattui muutamia kertoja, että vaunu jätettiin hoitamatta seisomaan yöksi, jolloin vesiputket jäätyivät. Tämä seikka aiheutti keskeytyksen joksikin aikaa vesilämmityslaitteiden asettamisessa vaunuihin.
Uusiin vaunuihin asetettiin niihin aikoihin milloin Pintsch- milloin Vapor-lämmityslaitteita sen mukaan, mikä kulloinkin tuli halvemmaksi. Mutta eivät nekään olleet tyydyttäviä. Valituksia tuli usein molemmista näistä järjestelmistä siinä suhteessa, että lämpö oli vaunuissa hyvin epätasaista, varsinkin makuuvaunuissa. Välistä oli jossain vaunussa liian kuuma, toisinaan taas kylmä. Toisinaan taas oli vaunun toinen pää kylmä, vaikka toisessa päässä oli sopiva lämpö.
Näin ollen tuli taas vesilämmityskysymys päiväjärjestykseen ja eri lämmitysjärjestelmien välinen kilpailu sai uutta virikettä sen johdosta, että kauppaan oli tullut kotimaassa tehtyjä valurautasia ja halpoja Narag-mallisia »Siro»-kattiloita.
Koska »Siro»-kattilat ovat vain polttoaineella lämmitettäviä, oli järjestettävä erillinen laite n. s. vastavirtakoje veden lämmittämiseksi höyryllä aluksi näiden kattilain yhteydessä Rh:n lämpöteknikon koneinsinööri Heikurin suunnitelman mukaan.
Tämän vastavirtakojeen käytäntöön ottamisen jälkeen voidaan sanoa, että vaunujen vesilämmitys on meillä lyönyt laudalta kilpailevat höyrylämmityslaitteet, sillä vesilämmitystä on viime aikoina ruvettu käyttämään yksinomaan ei vaan makuu- vaan myöskin päivävaunuissa.
Juuri vastavirtakojeen kautta saatiin vesilämmitysajatus erikoisesti rautatievaunuihin soveltuvaksi silmällä pitäen erilaisia liikenteessä esiintulevia mahdollisuuksia ja sovittaen vaunuihin joko kattilan tahi vastavirtakojeen erikseen tahi molemmat yhtaikaa. Niinpä on meillä liikenteessä pikajunien vesilämmitettyjä päivävaunuja, joissa on vaan vastavirtakoje, moottorivaunujen liitevaunuja, joissa on ainoastaan Siro-kattila, koska niihin ei ole höyryä saatavissa, sekä yhdistettyjä II ja III lk:n päivävaunuja ja makuuvaunuja, joissa on molemmat laitteet: vastavirtakoje ja kattila.
