Dieselvetureita kaivetaan naftaliinista Euroopassa

[Henri Jacobsson]

Liikennöinti sähköllä on paikoin muuttunut kannattamattomaksi sähkön hinnannoususta johtuen.

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/4c6ac932-702c-4afb-b731-efb27177b535?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR08DZPzwpd-QnM-QPUNiXMmvG7efO_7WdmSfdygWUFKyU9c1TPBkuXDcoQ#Echobox=1643288601

[Henri Jacobsson]

Vielä artikkeli maksumuurin takaa kopioituna:

Sähkön hinnan raju nousu on laittamassa rautatieliikenteen kannattavuuslaskelmat päälaelleen.

Rautateillä käytettävän sähkön hinta tuplaantui viime vuonna, ja sähkön pörssinoteeraukset kohosivat vuodessa jopa kuusinkertaisiksi. Niinpä erityisesti tavaraliikenteeseen keskittyvät rautatieyhtiöt harkitsevat varalla olevan dieselkaluston laajaa käyttöönottoa, saksalainen n-tv -kanava kertoo.

Eurooppalaisten rautateiden yhdistys (NEE) varoittaa jopa rautateiden tavaraliikenteen katoamisesta, mikäli sähkön hinnannousua ei saada suitsittua. Sähkön osuus tavarajunien kustannuksista on ollut noin viidennes, mutta nyt se on noussut jopa 40 prosenttiin.

Vaikka dieselin hinta on myös kohonnut, NEE:n mukaan tavaraliikenne siirtyy jatkossa entistä enemmän kumipyörille. Rautateitä on mainostettu ympäristöystävällisenä kuljetusmuotona, mutta sähkön hinnannousu on ainakin osin tekemässä tyhjiksi nämä argumentit.

Saksassa on viime vuodet pyritty sähköistämään vähäisen liikenteenkin radat. Sama politiikka on ollut Suomessa, parhaillaan menossa ovat isot sähköistystyöt Hangon ja Hyvinkään välillä.

[Topi Lajunen]

Ymmärsin, että alkuperäinen saksankielinen artikkeli ei puhu tavaraliikenteen katoamisesta ja spekuloi vain, että tavaraliikennettä _saattaisi_ siirtyä enemmän kumipyörille.

Suomenkielinen toimittaja ei ilmeisesti ole osannut kääntää tekstiä oikein.

Sivuston saksaa taitavat jäsenet voinevat vahvistaa?

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Gueterbahnen-erwaegen-Rueckkehr-der-Dieselloks-article23084667.html

[Tuukka Ryyppö]

Tuo artikkeli tosiaan sanoo saksaksi, että rautateiden rahtiliikenneoperaattorit varoittavat, että jos tilanne ei muutu, liikennettä voi siirtyä kumipyörille.

Suomenkielinen artikkelikin kai ainakin yrittää sanoa samaa, mutta ''varoittaa jostakin'' taitaa Suomessa tarkoittaa etukäteistietoa tulossa olevasta varmasta asiasta, kun saksankielinen alkuperäisartikkeli varoittaa siitä mitä käy, jos tiettyjä tekoja ei tehdä.

[Juhani Pirttilahti]

UK:ssa on ollut samanlaista liikehdintää.

[Esa J. Rintamäki]

Ymmärsin, että alkuperäinen saksankielinen artikkeli ei puhu tavaraliikenteen katoamisesta ja spekuloi vain, että tavaraliikennettä _saattaisi_ siirtyä enemmän kumipyörille.

Suomenkielinen toimittaja ei ilmeisesti ole osannut kääntää tekstiä oikein.

Sivuston saksaa taitavat jäsenet voinevat vahvistaa?

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Gueterbahnen-erwaegen-Rueckkehr-der-Dieselloks-article23084667.html

Näin ainakin itse ymmärsin, gefährdet = vaarantaa, muun muassa.

[Jukka Ahtiainen]

Alkuperäisessä artikkelissa käytetään monessa kohdassa konditionaalia, esim.
"Es könnte daher sogar günstiger sein, wieder Dieselloks einzusetzen."
Sen vuoksi voisi olla jopa edullisempaa ottaa dieselveturit jälleen käyttöön.
(joskin esimerkin kohdassa on painovirhe, t on pudonnut pois, könne -> könnte)

Asioita olisi hyvä katsoa välillä suuremalla luupilla.
Sen jälkeen kun ihminen kävi kuussa, maapallon väkiluku on kaksinkertaistunut.

Tällaisina aikoina ei oikein pitäisi synkistellä lisää, mutta olkoon.
Hector lauloi 1974 Lapsuuden lopussa: ... junat vaihtoivat asemilla salaa raiteitaan ... missä virhe oli ihmiskunnan, hiekanjyvän kokoinen ...
https://www.youtube.com/watch?v=xf_mXAV0XVI

Ihmiskunta pystyisi kyllä ratkaisemaan asioita, jos vetäisi yhtä köyttä.

[Petri Sallinen]

Onko todellakin niin, että keskieurooppalaiset rautatieoperaattorit eivät tee hintasuojauksia hankkimalleen sähkölle, vaan ostavat ainoastaan pörssisähköä? Pelkästään suomalaisista kotitalouksista yli 50 prosenttia ostaa sähkönsä kiinteähintaisilla määräaikaisilla sopimuksilla, jolloin sähköpörssissä tapahtuvat hintavaihtelut eivät näitä sopimuksia koske. Kotitalouksista vain alle kahdeksan prosenttia ostaa pörssisähköä.

Yleensä teollisuus hajauttaa sähkönhankintansa. Osa sähköstä ostetaan kiinteähintaisilla sopimuksilla, osa pörssisähkösopimuksilla — ja on niitä muitakin hankintamuotoja. Joo — pörssisähkö voi olla pitkällä ajanjaksolla kokonaisuutena hyvinkin edullinen hankintamuoto, koska on myös aikoja, jolloin kilowattitunti ei maksa mitään. Pörssisähkösopimus sisältää kuitenkin aina riskin.

[Lauri Uusitalo]

Joo — pörssisähkö voi olla pitkällä ajanjaksolla kokonaisuutena hyvinkin edullinen hankintamuoto, koska on myös aikoja, jolloin kilowattitunti ei maksa mitään. Pörssisähkösopimus sisältää kuitenkin aina riskin.

Jotkut maksavat tuon riskin etukäteen määräaikaisina sopimuksina ja toiset sitten tällaisina syksyn piikkeinä. Esim kesällä pörssisähkön hinta oli negatiivinen.

[Petri Sallinen]

Jotkut maksavat tuon riskin etukäteen määräaikaisina sopimuksina ja toiset sitten tällaisina syksyn piikkeinä. Esim kesällä pörssisähkön hinta oli negatiivinen.

Määräaikaisessa kiinteähintaisessa sopimuksessa kilowattitunnin hinta on yleensä kalliimpi verrattuna pörssisähkösopimukseen pitkällä aikavälillä. Jos sähkönmyyjä lupaa myydä asiakkaalleen seuraavat kaksi vuotta sähköä kiinteällä hinnalla, niin silloin myyjän on suojattava myös oma hankintansa (joko kokonaan tai osittain) tai voi käydä hullusti. Suojausinstrumenteilla (esim. futuureilla) on hintansa, jotka siirtyvät myytävien kilowattituntien hintaan. Pörssisähkösopimuksissa suojausinstrumentteja ei (yleensä) käytetä, jolloin vältytään hintasuojauksen aiheuttamalta kuluerältä.

Todellakin — kasvavan tuulivoimatuotannon olosuhteissa sähkön hinta voi olla myös negatiivinen.

[Lasse Reunanen]

VR:lle tulee kiire romuttaa lisää dieselkalustoa, että saadaan perusteet junavuorojen vähennykselle, eikä mahdolliset kilpailijat voi saada kalustoa, jolla olisi kannattavaa liikennöidä.

[Tuukka Ryyppö]

"Es könne daher sogar günstiger sein, wieder Dieselloks einzusetzen."
(joskin esimerkin kohdassa on painovirhe, t on pudonnut pois, könne -> könnte)

Itse asiassa painovirhettä ei tuossa ole. Könne on eri sana kuin könnte. Tuo muoto, jossa otetaan verbin perusmuoto, pudotetaan pääte -en ja korvataan pelkällä -e:llä, on eräs aivan nerokas saksan kielioppimuoto! Se tarkoittaa suunnilleen samaa kuin ''väitetään, että'', eli vierittää vastuun pois artikkelin kirjoittajalta.

''Es könne'' = ''Väitetään, että voi olla'' tai ''[Hän] väittää, että voi olla''
Eli, tässä tapauksessa tuo esittämäsi lause kääntyisi: ''Hänen mukaansa voi olla jopa halvempaa käyttää liikenteessä taas diiselvetureita''

Lehtiteksteissä tykätään käyttää noita könne-/wolle-/gehe-/denke-tyyppisiä muotoiluja, koska sillä saadaan muistutettua lukijaa siitä, että kyseessä on haastatellun väite, joka voi olla totta tai olla olematta totta. Olla-verbissä tuo ilmenee poikkeuksellisessa muodossa, eli sei, kun kyseisessä verbissä ei ole -en-päätettä.

Muutama esimerkkilause siitä, mitä tuolla sanamuodolla saa aikaan:
Trump habe die Welt gerettet.
In HMVY sei alles in Ordnung.

[John Lindroth]

Arikkelin lopussa on myös korkean tason maininta öljylämmityksestä ja E autojen kannattavuudesta!

[Jukka Ahtiainen]

Kiitos Tuukalle. Sama lause on otsikossa kirjoitettu könnte ja leipätekstissä uudelleen könne.
Könnte-kondionaali esiintyy alkuperäisessä tekstissä kolme kertaa, suomenkielisessä ei ole konditionaaleja.

Kustannuksiin vaikuttavat myös huippununopeus ja jarrutusenergiahyötysuhde. 1981 tutkimusten perusteella (Sähköveturin hyötyjarrutuksen toteuttamismahdollisuuksien tutkiminen) voi päätellä, että pysähdyksillä on myös vaikutus jarrutusenergiahyötysuhteeseen.