Helsinki-Tampere ratalinjausten vaihtoehdot selvitettiin

[Timo Keski-Petäjä]

Tiedote (lopussa linkki selvitykseen):
https://suomirata.fi/suomirata-on-tutkinut-kahden-ratalinjausvaihtoehdon-vaikutuksia/

[Eljas Pölhö]

Mistä ihmeen kristallipallosta nämä teoreettiset luvut* vedetään, kun niiden tulokset ovat ihan muuta kuin vaikka Ruotsissa tehdyt empiiriset havainnot nopeuden vaikutuksesta matkustajien määrään silloin, kun puhutaan viimeisistä säästyvistä minuuteista. (*6,3 miljoonaa matkustajaa uudella radalla, 4,4 miljoonaa nopeutetulla pääradalla, ero 15 min), vaikka vanhan radan varrella on esim. Akaa/Toijala, Hämeenlinna, Riihimäki jne.

Esim. Tukholma-Malmö-Köpis junien hidastaminen 15 min ja pari lisäpysähdystä nostivat junien käytön ihan uusiin sfääreihin, mihin Suomessa ei vielä ikinä ole päästy kaukoliikenteessä. Siitä on ainakin näyttöä ja minulla 10 vuoden ajalta kokemusperäistä havaintoa työmatkani osalta.

[Markku Naskali]

Ja miksi helkutissa kaikkien pitäisi matkustaa Helsinkiin?

[Rainer Silfverberg]

Mistä ihmeen kristallipallosta nämä teoreettiset luvut* vedetään, kun niiden tulokset ovat ihan muuta kuin vaikka Ruotsissa tehdyt empiiriset havainnot nopeuden vaikutuksesta matkustajien määrään silloin, kun puhutaan viimeisistä säästyvistä minuuteista. (*6,3 miljoonaa matkustajaa uudella radalla, 4,4 miljoonaa nopeutetulla pääradalla, ero 15 min), vaikka vanhan radan varrella on esim. Akaa/Toijala, Hämeenlinna, Riihimäki jne.

Esim. Tukholma-Malmö-Köpis junien hidastaminen 15 min ja pari lisäpysähdystä nostivat junien käytön ihan uusiin sfääreihin, mihin Suomessa ei vielä ikinä ole päästy kaukoliikenteessä. Siitä on ainakin näyttöä ja minulla 10 vuoden ajalta kokemusperäistä havaintoa työmatkani osalta.

Niin, mutta Helsinki-Turku junat ajavat yhä pysähtymättä  Kirkkonummen ohi että säästyisi 3 minuuttia.

[Esa J. Rintamäki]

Mistä ihmeen kristallipallosta nämä teoreettiset luvut* vedetään, kun niiden tulokset ovat ihan muuta kuin vaikka Ruotsissa tehdyt empiiriset havainnot nopeuden vaikutuksesta matkustajien määrään silloin, kun puhutaan viimeisistä säästyvistä minuuteista. (*6,3 miljoonaa matkustajaa uudella radalla, 4,4 miljoonaa nopeutetulla pääradalla, ero 15 min), vaikka vanhan radan varrella on esim. Akaa/Toijala, Hämeenlinna, Riihimäki jne.

Esim. Tukholma-Malmö-Köpis junien hidastaminen 15 min ja pari lisäpysähdystä nostivat junien käytön ihan uusiin sfääreihin, mihin Suomessa ei vielä ikinä ole päästy kaukoliikenteessä. Siitä on ainakin näyttöä ja minulla 10 vuoden ajalta kokemusperäistä havaintoa työmatkani osalta.

Niin, mutta Helsinki-Turku junat ajavat yhä pysähtymättä  Kirkkonummen ohi että säästyisi 3 minuuttia.

Silloin kun asuin Kirkkonummella, VR houraili ajansäästöllä oikaisemalla Tolsan kohdalla olevan mutkan, poraamalla tunnelin pohjoispuoleisen kukkulan läpi. Eli: rata olisi lähtenyt Kkn itäpään vaihteiden jälkeen suoraan itään.

Laskettu ajansäästö: kokonaiset puoli minuuttia!

Matkustajien todellisuus on näköjään aivan toista kuin saapasnahkatorneissaan unelmoivilla löysäpäisillä johtajilla!

Haloo, missä terve järki ja pätevyys, kun ovat tehneet ohimarssin VR:n pääkonttorin kohdalla!

[Simo Virtanen]

Ja miksi helkutissa kaikkien pitäisi matkustaa Helsinkiin?

Loppuunmyytyjä Tampere-Helsinki työläisjunat ovat aamuin illoin. Junat, jotka eivät Tampereen ja Tikkurilan välissä pysähdy missään vaan kuskaavat työläisiä isolle kirkolle.

[Simo Virtanen]

Näin iittalaisena kesäasukkaana olen tyytyväinen vaihtoehtoihin. Uusi linjaus kulkisi kaukaa Ohtisten paikkeilta tai sitten parannettaisiin vanhaa rataa. Vähän on ollut pelkona, että olisi vedetty Äimäjärven toiselta puolelta uusi linjaus. Valtatie 3:sta sinne 80-luvulla suunniteltiin ja silloinkin selvittiin säikähdyksellä.

[Asmo Rasinen]

Mitä tämäkin nyt oikein on! Uusi suurnopeusrata! Radan peruskorjaaminen riittänee ihan hyvin. Ei tarvitse rakentaa turhaa rataa. Enkä nyt usko että radan peruskorjaus on niin iso juttu kuin 10 v. Jos päärata on kiinni vaikkapa kaksi viikkoa niin ei se ole iso asia. Kaukojunia voidaan perua ja korvata bussein ja R-junat jotenkin. Ei vaan tarvitse.

[Markku Naskali]

Skenaariot perustuvat lapselliseen uskoon ikuisesta kasvusta.
Kehitys menee myös siihen suuntaan että on entistä vähemmän tarvetta junan viedä pikkupomoa Helsinkiin ison pomon luo.

[Jussi Laukkanen]

Eipä tosiaan enää ole tarvetta rampata kovin useasti Isolla Kirkolla. Esimerkiksi yrityksessä, jossa työskentelen, on matkustaminen kokouksiin vähentynyt arviolta 80-90 %. Teams on tätä päivää.

Myös ihmisten tapa käyttää aikaansa eri tilanteissa muuttuu koko ajan. Käytännön havainnot eri liikennevälineissä viimeisen kymmenen vuoden ajalta ovat vahvistaneet mielikuvaa siitä, että yhä useampi matkustaja näyttäisi tekevän etätyötä matkansa aikana. Tämän voisi olettaa muuttavan myös suhtautumista matkan ottamaan aikaan, kun sitä ei voi enää laskea pelkäksi hukka-ajaksi.

[Erkki Nuutio]

Helsinki-Tampere -rataväliä pitää tietysti parantaa sen liikenteenvälityskyvyn ja luotettavuuden kehittämiseksi.
 
Mitä tulee ns. suurnopeusrataan, on siitä nyt tehty täysin riittävä selvitys. On kuitenkin ikävää että selvitys kauppaa tätä hihasta vedetyllä houkuttavuusarviolla. Arvio ei perustu tosiasioihin.
Jo Ruotsinkin kokemukset ovat vastakkaisia, Näinhän on täälläkin nimenomaisesti todettu.
Mitkähän ovat niiden ammattikunniansa myyneiden liikennekonsulenttien nimet, jotka tällaisia "tuloksia" ovat kehdanneet esittää runsaan palkkionsa vastineena? 

Siinäkin tapauksessa että suurnopeusradan ja sen liikkuvan kaluston valtava investointi olisi mahdollinen, kuluisi liikenteen alkuun vähintään kaksikymmentä vuotta.
Jo tämä osoittaa "selvitykset" tulevien matkustajien kiinnostuksesta surkuhupaisiksi. 

Johtopäätöksen pitää siten olla:
Suurnopeusradan selvitys viedään suoraan arkistoon. Mitään sen hyväksi ei tehdä. Etenkään mitään maapohja- tai muita varauksia sen hyväksi ei tehdä.

Suurnopeusraha-puuha on jo nyt hajottanut rajallisia voimavarojamme valtakunnalliselta (ja Tampereenkin) kannalta toisarvoiseen.
Kun tähtäys on 10...20 vuoden päähän, on Tallinnan tunneli ainoa välttämätön suurinvestointi raideliikenteeseemme. Siten syntyy maamme kehitykselle ensisijaisen tärkeä "maayhteys" EU:n ydinalueille. Sitä tunnelia eivät edes vihamieliset valtiolliset toimijat saa hajalle. Sensijaan meriliikenteemme tulee rajoittumaan mahdollisissa poikkeusoloissa vähästakin.

Mahtaa EU kummastella LiVi:n keskittymistä raideliikenteessä vain kuluiltaan ja hyödyiltään siltarumputasoisiin hankkeisiin.
Siitä huolimatta että Suomi saisi VARMASTI erittäin vahvan tuen, ja varman miljarditasoisen EU-rahoituksen Tallinnan tunnelille ja sen liitynnöille Suomen ja Viron puolella.

VARMA voimakas tuki merkittävälle EU-rahoitukselle tulee (sopisi Livin vaivautuu asiaan) ainakin Virolta, Latvialta, Liettualta, Puolalta ja Saksalta. Muutkaan EU-maat eivät vastusta. Huoltovarmuus- ja puolustussyiden perusteella myös mm. NATO on valmis antamaan painokkaasti omaa vaikutusvaltaansa asian edistämiseksi.

Miksi yhä kupataan? Miksi toisarvoisen puuhien (kuten ns. suurnopeusjuna) annetaan viivyttää maamme keskeisintä raideliikennehanketta.
 
 

[Esa J. Rintamäki]

Helsinki-Tampere -rataväliä pitää tietysti parantaa sen liikenteenvälityskyvyn ja luotettavuuden kehittämiseksi.
 
Mitä tulee ns. suurnopeusrataan, on siitä nyt tehty täysin riittävä selvitys. On kuitenkin ikävää että selvitys kauppaa tätä hihasta vedetyllä houkuttavuusarviolla. Arvio ei perustu tosiasioihin.
Jo Ruotsinkin kokemukset ovat vastakkaisia, Näinhän on täälläkin nimenomaisesti todettu.
Mitkähän ovat niiden ammattikunniansa myyneiden liikennekonsulenttien nimet, jotka tällaisia "tuloksia" ovat kehdanneet esittää runsaan palkkionsa vastineena? 

Siinäkin tapauksessa että suurnopeusradan ja sen liikkuvan kaluston valtava investointi olisi mahdollinen, kuluisi liikenteen alkuun vähintään kaksikymmentä vuotta.
Jo tämä osoittaa "selvitykset" tulevien matkustajien kiinnostuksesta surkuhupaisiksi. 

Johtopäätöksen pitää siten olla:
Suurnopeusradan selvitys viedään suoraan arkistoon. Mitään sen hyväksi ei tehdä. Etenkään mitään maapohja- tai muita varauksia sen hyväksi ei tehdä.

Suurnopeusraha-puuha on jo nyt hajottanut rajallisia voimavarojamme valtakunnalliselta (ja Tampereenkin) kannalta toisarvoiseen.
Kun tähtäys on 10...20 vuoden päähän, on Tallinnan tunneli ainoa välttämätön suurinvestointi raideliikenteeseemme. Siten syntyy maamme kehitykselle ensisijaisen tärkeä "maayhteys" EU:n ydinalueille. Sitä tunnelia eivät edes vihamieliset valtiolliset toimijat saa hajalle. Sensijaan meriliikenteemme tulee rajoittumaan mahdollisissa poikkeusoloissa vähästakin.

Mahtaa EU kummastella LiVi:n keskittymistä raideliikenteessä vain kuluiltaan ja hyödyiltään siltarumputasoisiin hankkeisiin.
Siitä huolimatta että Suomi saisi VARMASTI erittäin vahvan tuen, ja varman miljarditasoisen EU-rahoituksen Tallinnan tunnelille ja sen liitynnöille Suomen ja Viron puolella.

VARMA voimakas tuki merkittävälle EU-rahoitukselle tulee (sopisi Livin vaivautuu asiaan) ainakin Virolta, Latvialta, Liettualta, Puolalta ja Saksalta. Muutkaan EU-maat eivät vastusta. Huoltovarmuus- ja puolustussyiden perusteella myös mm. NATO on valmis antamaan painokkaasti omaa vaikutusvaltaansa asian edistämiseksi.

Miksi yhä kupataan? Miksi toisarvoisen puuhien (kuten ns. suurnopeusjuna) annetaan viivyttää maamme keskeisintä raideliikennehanketta.
 
 

Älä sure, Erkki hyvä. Täytyyhän pikku puuhastelijoiden, noiden konsulttien sekoittamien epäpätevien ährääjien sentään olla tekevinään jotain heille kaadettujen palkkasummien eteen!

Maailmantilanne tulee kuitenkin vetämään henkselit moisen Suomi-ratahaihattelun päälle. VR latelee pelkkää stiiknafuuliaa suurnopeusradan "ihanuudesta", kun todellisuutta ei uskalleta eikä haluta nähdä.

Päästäkää meille Barabbas!

[Jyrki Talvi]

Turha ratahanke, konsulttien pitää näyttää pätemisensä ja Viljo Viisautensa.

[Lauri Uusitalo]

Mitkähän ovat niiden ammattikunniansa myyneiden liikennekonsulenttien nimet, jotka tällaisia "tuloksia" ovat kehdanneet esittää runsaan palkkionsa vastineena? 

Miksi Erkki et sitä selvitystä lue, siellähän ne nimetkin on mainittu? Vai onko helpompaa vain lätistä typeriä.

[Kari Haapakangas]

Ainakin tuo siurnopeusjuna toisi meille pohjoisen kulkijoille ylimääräisen junanvaihdon Tampereella = hitaampi ja hankalampi yhteys. Ei jatkoon.

[Simo Virtanen]

Skenaariot perustuvat lapselliseen uskoon ikuisesta kasvusta.

Helsingin ja Tampereen kasvuun uskominen ei vaadi lapsellista uskoa. Ei ole näköpiirissä mitään, mikä näiden keskusten kasvua lopettaisi. Muualla maassa onkin sitten täysin toisenlainen suunta. Turku on vielä kiikunkaakun, mutta muut maakuntakeskuksetkin laskettelevat alamäkeä.

Kehitys menee myös siihen suuntaan että on entistä vähemmän tarvetta junan viedä pikkupomoa Helsinkiin ison pomon luo.

Totta, mutta jostain syystä junamatkustamisessa on lyöty tänä vuonna kaikkien aikojen ennätykset.

Saman huomaa Tampere - Helsinki väliä satunnaisesti kerran tai pari viikossa reissaavana. Palattu vanhaan aikaan, jolloin aamujunat ovat loppuunmyytyjä jo reilusti ennen lähtöään.

[Aulis Korva]

Ainakin tuo siurnopeusjuna toisi meille pohjoisen kulkijoille ylimääräisen junanvaihdon Tampereella = hitaampi ja hankalampi yhteys. Ei jatkoon.

Noiden junien pääteasemat olisivat selvityksen mukaan Vaasassa, Oulussa ja Rovaniemellä, ja käytännössä näiden lisäksi varmasti myös Haaparannalla, sillä sinne puuhataan jo nyt joidenkin Oulun junien jatkoa.

Toki tuo tarvitsisi suuren määrän uutta kalustoa, mutta ehkä sellainenkin olisi aivan realistista, että osa vuoroista ajettaisiin nykyisellä kalustolla ja muutaman minuutin hitaampana kuin uudella kalustolla ajettavat junat. Näinhän toimittiin silloinkin, kun pendolinot tulivat Suomeen.

[Markku Naskali]

Tarkoitin lähinnä ns. talouskasvua. Ainakin lähiajan näkymät ovat sattuneesta syystä varsin epäselvät.

[Rainer Silfverberg]

Nykyiset junat Tampereelle toimivat ihan hyvin. Valinnanvaraa on nopeista jotka eivät pysähdy Tikkurilan ja Tampereen välillä, joilla kestää n 1,5 tuntia päästä päähän ja hitaammilla  jotka pysähtyvät lisäksi Riksussa, Hämeenlinnassa ja Toijalassa.  Ongelma taitaa pikemmin olla että vaunuista on pulaa. VR on taas tehnyt fiksusti kun romutti vanhat vaunut.Toinen juttu on että Allegro-junat pitäisi saada jollain konstilla VR:n omistukseen ja laitettua kotiimaan liikenteeseen paikkaamaan kalustopulaa.

Se mitä peräänukuulutan on toimivammat Turun junat. Siihen olisi monta ratkaisua mutta ns Tunnin juna eli oikorata Espoosta Saloon ei ole ainoa, eikä se nopeutaisi matkoja tunnilla vaan puolella tunnilla, joskin sekin on kanssa jotain.   Toki vanhan rantaradan perusparannus ja kaksiraiteistamine maksaisi enemmän kuin oikorata, olen lukenut.

Seurasin tässä yhtenä iltana "junat kartalla" sovellusta kännykällä ja panin merkille että myöhässä kulkeva IC Turusta Helsinkiin myöhästeli vielä enemmän kun oli ohittanut Kirkkonummen. Syynä on rantaradan geometria Helsingistä Kirkkonummelle ja nopeusrajoitus, lukuisat laituripolut joissa nopeusrajoitus laskee vielä siitä, sekä tietenkin se että jos lähetetään lähijuna linjalle ennen kaukojunaa niin se jää sen takse körötelemään n 50 km/h.  Matka-aikaa Helsingin ja Kirkkonmmen välillä ei olla saaatu edes ihanneolosuhteissa painettua alle puolen tunnin jossa se on pysynyt 60-luvulta asti, vaikka junat ovat huippumoderneja.

Tästä matka-ajasta saataisiin 15 minuuttia pois rakentamalla "oikorata" Helsingistä Kirkkonummelle vain kaukojunia varten. Se kulkisi alkumatkan Espoonlahden sillalle länsiväylän linjausta pitkin maan alla kuten metro, ja nousisi sen jälkeen maan päälle ja liittyisi rantarataan ennen Kirkkonummen asema. Ainoa väliasema (kaukojunille) olisi Matinkylässä jossa vaihtoyhteys metroon. Radan pituus olisi 28 km kun nykyisen on 38 km. Jos junat kulkisivat uudella radalla 160 km/h niin puolet matka-ajasta saataisiin pois vaikka välissä olisi yksi pysähdys.

Tämä suunnitelma kuulostaisi täysin absurdilta ja saisi sekä Espoon, Kirkkonummen  että Helsingin päättäjät repimään pelihousunsa, mutta mitä väliä sillä olisi jos se kulkisi maan alla? Ja junien matka-aika lyhenisi todella 15 minuuttia. Kirkkonummen pysähdys kaikille kaikojunille palautettaisiin ja vanha rantarata jäisi U-junien ja mahdollisten Helsingin-Karjaan-Hangon junien käyttöön. Espoon kaupunkirataa ei tarvitsisi rakentaa Kauklahteen asti vaan Espoo riittäisi pääteasemaksi.