Dm7 pohjalta 2-moottorinen versio

[Eljas Pölhö]

1958 VR harkitsi 2-moottorisen Dm7-version hankkimista, aluksi 30 vaunun erän. Tätä varten VR pyysi Valmetilta alustavaa tarjousta tai ehdotusta kuinka se toteutettaisiin. Ohessa VR:n ensimmäinen "virallinen" kysely.

Lokakuussa 1958 Aatos Vuokko Rh:n koneteknillisestä toimistosta teki laajan vertailun tällaisen version eduista ja haitoista. Pohdinnassa oli esim. rakenteen keveys jos ajetaan yli 100 km/h tai suorituskyky VL, joka ei olisi oleellisesti parempi kuin VLV-kokoonpanolla, vaunun läpikulku ym.

Selvittely on liian pitkä, jotta saisin sen mahtumaan tähän suoraan valokuvina siinä koossa kuin olen ne ottanut. Ennenkuin alan muokkaamaan aineistoa, niin kysäisen onko tätä julkaistu jo aiemmin jossain yhteydessä (Dm7 historiikki, Veturimies, Rautatieliikenne ym), jotten turhaan listaa tätä "pitäisi tehdä"-työksi.

[Markku Naskali]

Olipa mielenkiintoinen episodi.
Mihinkähän tarkoitukseen noita suunniteltiin?
Ehkä johonkin sellaiseen kuin sitten Dm8 ja9?

[Petri Nummijoki]

On näkynyt mainintoja ja havainnekuvakin kahden vetovaunun yksiköstä (KB2), jossa vaunujen toinen pää oli tasainen. Mutta sellaisella tarkkuustasolla asiaa tuskin on missään painetussa lähteessä käsitelty, että suorituskykyä olisi verrattu tavalliseen Lättähattujunaan. Lisäksi ainakin minulle on täysin uusi tieto, että molemmista päistään pyöreitä vaunuja olisi suunniteltu hankittavan kahdella moottorilla varustettuna.

Pientä keskustelua aiheesta on esim. kuvan http://vaunut.org/kuva/14147 yhteydessä. Rohkenisin väittää, että kovin paljon tuon enempää asiasta ei yleisesti tiedetä. Muuten olisi varmastikin herättänyt enemmän keskustelua.

[Petri Nummijoki]

Mihinkähän tarkoitukseen noita suunniteltiin?
Ehkä johonkin sellaiseen kuin sitten Dm8 ja9?

Tai sitten olisi jätetty tilaamatta viidellä vaihteella ja parannetuilla istuimilla varustetut Dm7-vaunut 4175-4216, joiden huippunopeus oli 115 km/h ja hankittu näitä muunnettuja vaunuja niiden sijaan. Lättähatuilla ajettiin tärkeilläkin radoilla aika pitkämatkaisia vuoroja (esim. Seinäjoki-Oulu), joissa varmaan tavanomaisen Lättähatun palvelutaso koettiin melko vaatimattomaksi jo 1960-luvulle tultaessa. Lättähattu oli kuitenkin miehityskustannuksiltaan muita junatyyppejä edullisempi ja nopeakin ainakin silloin, jos matkaa taitettiin 30-33 kg:n kiskoilla, jolloin muulla kalustolla suurimmat sallitut nopeudet olivat 85 km/h lukemista alaspäin tai käyttö kokonaan kielletty.

[John Lindroth]

Onko tällä ajatusyhteys jos Dm3 niin miksei Dm7 kin?

[Rainer Silfverberg]

Siis 2-moottorinen Dm 7 olisi saanut kyllä toisen litteran (Dm8?)

Ja sitten pitää muistaa  että Valmet yritti 1960-luvun alussa myydä 2-vaunuisia dieselmoottorijunia jotka nokkansa osalta muistutti lättähattua mutta muuten oli järeämpi.

Olisiko tämä ollut niiden sukulainen?

[Markku Naskali]

Onko tuosta tarjotusta havainnekuvaa?

[Petri Nummijoki]

Ja sitten pitää muistaa  että Valmet yritti 1960-luvun alussa myydä 2-vaunuisia dieselmoottorijunia jotka nokkansa osalta muistutti lättähattua mutta muuten oli järeämpi.

Tuon liitteen mukaan juuri tästä järeämmästä on kysymys. Mutta aikaisemmin en ainakaan itse ole nähnyt missään avattavan, että niiden osaltakin harkittiin useampaa erilaista mallia.

[Eljas Pölhö]

Ja sitten pitää muistaa  että Valmet yritti 1960-luvun alussa myydä 2-vaunuisia dieselmoottorijunia jotka nokkansa osalta muistutti lättähattua mutta muuten oli järeämpi.

Tuon liitteen mukaan juuri tästä järeämmästä on kysymys. Mutta aikaisemmin en ainakaan itse ole nähnyt missään avattavan, että niiden osaltakin harkittiin useampaa erilaista mallia.

Aatos Vuokko käsittelee lausunnossaan viisi erilaista 1-3 vaunuista ratkaisua lähinnä niiden teknisten ratkaisujen kannalta. Liikennekäyttöön hän puuttuu ylimalkaisemmin ja siltä osin pitäisi kaivaa esiin onko Lko:n (Liikenneosaston) lausunto säilynyt ja toisaalta onko näitä käsitelty myös Rh:n istunnoissa. Todennäköisin käsittelyaika on silloin loppuvuonna 1958 tai alkuvuonna 1959.

[Markku Naskali]

Noiden ajatusten jatkokehitelmiä olivat kaiketi Dm8 ja 9.
Siinähän se oli: Kaksi moottoria ja lyhytkytkentä.

[Petri Nummijoki]

Noiden ajatusten jatkokehitelmiä olivat kaiketi Dm8 ja 9.
Siinähän se oli: Kaksi moottoria ja lyhytkytkentä.

Porkkanajunien hankinnan valmistelu aloitettiin myös 1958, jolle vuodelle mainitut liitteet on päivätty. Jatkokehitelmistä ei voitane puhua, jos molemmat hankinnat olivat suunnittelussa samanaikaisesti. En tiedä onko näillä voinut olla yhteyttä sitä kautta, ettei kalustokirjavuutta olisi haluttu enää laajentaa ja Porkkanajuniin päätyminen olisi vähentänyt mielenkiintoa toteuttaa kiskoautoihin radikaaleja muutoksia?

[Markku Naskali]

Jos ei jatko-, niin sitten rinnakkais-. Eikös Dm9 alunperin suunniteltu paikalliskäyttöön, siis ainakin jossain mielessä lätän korvaajaksi?

[Petri Nummijoki]

Jos ei jatko-, niin sitten rinnakkais-. Eikös Dm9 alunperin suunniteltu paikalliskäyttöön, siis ainakin jossain mielessä lätän korvaajaksi?

Dm9 oli tarkoitettu paikallisliikenteeseen sekä lyhyille reiteille kaukoliikenteeseen ja käytännössä jälkimmäinen vakiintui. Sen muutaman kuukauden jakson, mitä Dm9-junia käytettiin Helsingin paikallisliikenteessä, niillä korvattiin sekä lyhyitä veturijunia, että Lättähatuilla ajettuja vuoroja: https://rautatiearkisto.info/epolho/Veturikierrot%20ja%20vakinaiset%20junat/1965.12%20Dm9%20kierto.png

Mutta Dm7-vaunuista 42 uusinta sekä suunnilleen sama määrä liitevaunuja oli tilaamatta tuolloin syksyllä 1958, kun asiasta on liitteen mukaan keskusteltu, joten yhtä hyvin kysymys voi olla siitä, että näihin kaavailtiin toteutunutta enemmän muutoksia.

[Esa J. Rintamäki]

Osattiin sitä Ruotsissakin. Heidän oman teräskorisen Y6-rälsbussin suunnittelun aloitusvaiheessa pidettiin esikuvana Halmstad - Nässjö - rautatien pikamoottorivaunuja, juuri niitä joista sittemmin tuli valtiollistamisen yhteydessä SJ:n Yo2- ja Yo3-vaunuja. Nämä olivat 2-moottorisia.

Piirustuslautatyöskentelyä tekivät ja paljon. Myös Carlssonilla Uumajassa. Muissakin firmoissa olivat ajan hengessä kiinni, mm. Nohabilla.

Ehdotuspiirustus tehtiin myös 2-moottorisesta makuuosastomoottorivaunustakin (vuonna 1946)! Siinä oli sik-sak-keskikäytävä ja kaksi makuupaikkaa per hytti. Hyttejä oli 10.

[Rainer Silfverberg]

Dm9 oli tarkoitettu paikallisliikenteeseen sekä lyhyille reiteille kaukoliikenteeseen ja käytännössä jälkimmäinen vakiintui. Sen muutaman kuukauden jakson, mitä Dm9-junia käytettiin Helsingin paikallisliikenteessä, niillä korvattiin sekä lyhyitä veturijunia, että Lättähatuilla ajettuja vuoroja: https://rautatiearkisto.info/epolho/Veturikierrot%20ja%20vakinaiset%20junat/1965.12%20Dm9%20kierto.png

Ainakin Pyrhösen kirjan mukaan Dm9 käyttö lähijunissa löi reisille koska se kiihtyi liian hitaasti, ainakin rantaradalla jossa sen oli pysähdyttävä joka seisakkeella. Se myöhästeli jatkuvasti ja kokeilu jäi lyhyeksi. Koska oli jo päätetty sähköistyksestä niin päätettiin odottaa Sm-junia ja jatkettiin siiihen asti Dm7 ja veturijunilla.

Myös porkkanoiden ajaminen yhdellä kuljettajalla ilman koneapulaista tuli mahdollliseksi vasta kun siitä oli päästy sopimukseen Veturimiesten Liiton kanssa ja se ei tapahtunut ihan heti.

Ymmärtääkseni Dm9 -runkoja käytettiin myös pidemmän matkan MK -kaukojunissa, heti sen jälkeen kun niihin oli laitettu keittiö ja ykkösluokan osasto. Muistan että tulin v 1970 Tampereelta Helsinkiin vanhempieni kanssa MK-junalla  joka oli lähtenyt Jyväskylästä, ja se yksikkö jossa me matkustimme oli Dm9.

[Petri Nummijoki]

Ainakin Pyrhösen kirjan mukaan Dm9 käyttö lähijunissa löi reisille koska se kiihtyi liian hitaasti, ainakin rantaradalla jossa sen oli pysähdyttävä joka seisakkeella. Se myöhästeli jatkuvasti ja kokeilu jäi lyhyeksi. Koska oli jo päätetty sähköistyksestä niin päätettiin odottaa Sm-junia ja jatkettiin siiihen asti Dm7 ja veturijunilla.

Eiköhän aikataulujen suhteen totuus ole aika lailla se, joka todetaan kuvan http://www.vaunut.org/kuva/45938 kommenteissa: "Kulkuaikojen suhteen Dm9:llä ei ollut ongelmia, mutta istumapaikoista oli joskus isompikin pula."

Pyrhösen kirjastakaan ei minulle ole jäänyt kuvaa, että Porkkanan olisi sanottu olleen liian hidas vallitsevilla aikatauluilla. Sen sijaan sanottiin, että Helsinki-Kirkkonummi-koeajon tuloksiin ei (VR:llä) näytetty olleen täysin tyytyväisiä. Mutta tässä taustalla olivat epäilemättä pohdinnat mahdollisuudesta nopeuttaa aikatauluja eikä pidä tehdä johtopäätöstä, että vanhat Dm7:n tai Pr1:n aikataulutkin olisivat olleet Porkkanalle liikaa.

Kun Porkkanaa moititaan hitaaksi kiihtymään niin eiköhän siinä tarkoiteta oikeasti verkkaista lähtökiihtyvyyttä 0-40 km/h, johon vaikuttavia syitä eritellään mm. kuvien http://www.vaunut.org/kuva/79216 http://www.vaunut.org/kuva/90607 keskusteluissa. Tämän vuoksi Porkkana ei ollut erityisen nopea, jos pysähdyttiin joka seisakkeella ja pysähdysväli oli vain kilometri tai pari.

Mutta 40 km/h lukemista ylöspäin Porkkana oli nopea ja hyvä kiihtymään verratuna aikaisempiin VR:n matkustajajunatyyppeihin. Korkeintaan Hr13 (Dr13) olisi voinut olla vielä parempi alle 10-vaunuisilla junilla mutta sekin on osittain teoriaa, koska Hr13-vetureiden matkustajajunakäyttö ei vielä 60-luvulla ollut kovin laajaa mm. vaunujen höyrylämmitysmahdollisuuden puuttumisen vuoksi.

Ymmärtääkseni Dm9 -runkoja käytettiin myös pidemmän matkan MK -kaukojunissa, heti sen jälkeen kun niihin oli laitettu keittiö ja ykkösluokan osasto. Muistan että tulin v 1970 Tampereelta Helsinkiin vanhempieni kanssa MK-junalla  joka oli lähtenyt Jyväskylästä, ja se yksikkö jossa me matkustimme oli Dm9.

Dm9-runkoja on jossain määrin käytetty myös MK-junissa mutta ei liity suoraan kahvilaosastojen rakentamiseen vaan siihen, että Dm8-rungot eivät aina riittäneet etenkään kesäaikana ja viikonloppuisin. Porkkanajunien kierrossa vuodelta 1967
https://rautatiearkisto.info/epolho/Veturikierrot%20ja%20vakinaiset%20junat/1967.06%20Dm8-9%20kierrot.png on suunnitelmallisia Dm9:llä ajettuja kiitojunia MK55:n ja MK57/58:n viikonlopun lisärungot välillä Helsinki-Tampere sekä MP79:n kaluston palautus Kuopiosta Helsinkiin junan MK78 lisärunkona.

[Esa J. Rintamäki]

Ainakin Pyrhösen kirjan mukaan Dm9 käyttö lähijunissa löi reisille koska se kiihtyi liian hitaasti, ainakin rantaradalla jossa sen oli pysähdyttävä joka seisakkeella. Se myöhästeli jatkuvasti ja kokeilu jäi lyhyeksi. Koska oli jo päätetty sähköistyksestä niin päätettiin odottaa Sm-junia ja jatkettiin siiihen asti Dm7 ja veturijunilla.

Eiköhän aikataulujen suhteen totuus ole aika lailla se, joka todetaan kuvan http://www.vaunut.org/kuva/45938 kommenteissa: "Kulkuaikojen suhteen Dm9:llä ei ollut ongelmia, mutta istumapaikoista oli joskus isompikin pula."

Pyrhösen kirjastakaan ei minulle ole jäänyt kuvaa, että Porkkanan olisi sanottu olleen liian hidas vallitsevilla aikatauluilla. Sen sijaan sanottiin, että Helsinki-Kirkkonummi-koeajon tuloksiin ei (VR:llä) näytetty olleen täysin tyytyväisiä. Mutta tässä taustalla olivat epäilemättä pohdinnat mahdollisuudesta nopeuttaa aikatauluja eikä pidä tehdä johtopäätöstä, että vanhat Dm7:n tai Pr1:n aikataulutkin olisivat olleet Porkkanalle liikaa.

Kun Porkkanaa moititaan hitaaksi kiihtymään niin eiköhän siinä tarkoiteta oikeasti verkkaista lähtökiihtyvyyttä 0-40 km/h, johon vaikuttavia syitä eritellään mm. kuvien http://www.vaunut.org/kuva/79216 http://www.vaunut.org/kuva/90607 keskusteluissa. Tämän vuoksi Porkkana ei ollut erityisen nopea, jos pysähdyttiin joka seisakkeella ja pysähdysväli oli vain kilometri tai pari.

Mutta 40 km/h lukemista ylöspäin Porkkana oli nopea ja hyvä kiihtymään verratuna aikaisempiin VR:n matkustajajunatyyppeihin. Korkeintaan Hr13 (Dr13) olisi voinut olla vielä parempi alle 10-vaunuisilla junilla mutta sekin on osittain teoriaa, koska Hr13-vetureiden matkustajajunakäyttö ei vielä 60-luvulla ollut kovin laajaa mm. vaunujen höyrylämmitysmahdollisuuden puuttumisen vuoksi.

Ymmärtääkseni Dm9 -runkoja käytettiin myös pidemmän matkan MK -kaukojunissa, heti sen jälkeen kun niihin oli laitettu keittiö ja ykkösluokan osasto. Muistan että tulin v 1970 Tampereelta Helsinkiin vanhempieni kanssa MK-junalla  joka oli lähtenyt Jyväskylästä, ja se yksikkö jossa me matkustimme oli Dm9.

Dm9-runkoja on jossain määrin käytetty myös MK-junissa mutta ei liity suoraan kahvilaosastojen rakentamiseen vaan siihen, että Dm8-rungot eivät aina riittäneet etenkään kesäaikana ja viikonloppuisin. Porkkanajunien kierrossa vuodelta 1967
https://rautatiearkisto.info/epolho/Veturikierrot%20ja%20vakinaiset%20junat/1967.06%20Dm8-9%20kierrot.png on suunnitelmallisia Dm9:llä ajettuja kiitojunia MK55:n ja MK57/58:n viikonlopun lisärungot välillä Helsinki-Tampere sekä MP79:n kaluston palautus Kuopiosta Helsinkiin junan MK78 lisärunkona.

Jotenkin tulee mieleen käsitys, että Porkkanoiden Breda - moottorit olisivat olleet hieman alitehoisia paikallisliikenteen ajoihin. Myös sekin, että levyjarrujen kuumeneminen paikallisajossa (Pyrhösen kirjan mukaan) oli oma probleemansa.

Kaukoliikenteessähän Bredat riittivät hyvin pitämään junaa vauhdissa, jos junan kaikki myllyt olivat kunnossa.

Valittiinko Breda myös saatavuutensa takia?

Pyrhösen kirjasta on nähtävissä myös ehdotus tai tarjous konehuoneella varustetusta ehdotelmasta. Tällainen ratkaisu olisi mahdollistanut vaikka kuinka hirveän norsumoottorin valinnan.

Jälkiviisasteluna murjaisisin, että eikös Dv12:n ja Dr13:n tuttu MGO ollutkin moottorivaunukäyttöön suunniteltu. Siis alunperin? Tällöinhän kuormitus olisi ollut toisenlaista kuin Dv:llä kolmen nipussa kiskomassa tavarajunaa Pollarinmäkeä ylös.

[Kimmo T. Lumirae]

Jälkiviisasteluna murjaisisin, että eikös Dv12:n ja Dr13:n tuttu MGO ollutkin moottorivaunukäyttöön suunniteltu. Siis alunperin? Tällöinhän kuormitus olisi ollut toisenlaista kuin Dv:llä kolmen nipussa kiskomassa tavarajunaa Pollarinmäkeä ylös.

Näin mielestäni Loïc Fieux CC-akselijärjestyksen vetureista kertovassa kirjassaan mainitsee: MGO oli moottorivaunujen moottori ja CC65500 Sous-Marine (Sukellusvene) ei päässyt SNCF:n suosioon, koska siinä oli kaksi V 12 -MGO:ta ja myös näin ollen turhan monimutkainen koneisto. Tämähän ei tunnetusti estänyt käyttämästä kahta MGO:ta vientimallissa, mutta ranskalaiset itse jäivät odottamaan riittävän tehokasta moottoria, ja syntyi Sulzerin uuteen V-koneeseen perustuva A1A A1A 68000 ja suosituksi tullut, Pielstickin V 16:een perustuva BB 67000.

Seikka saattaa olla osaselitys MGO-moottorien teknisiin ongelmiin; niitä ei oltu suunniteltu jatkuvaan revitykseen á la VR.

Ja jos uuteen ja ihmeelliseen Hr 13-veturiin tuli MGO-moottorit, ja seuraavan uuteen tyyppiin, Sv 12-veturiin niinikään MGO:t, ehkä osittain samoilla sopimuksilla, olisi Porkkanan konehuone-versiossa saattanut todellakin jyristä 900-1050 hv:n MGO V 12.

[Petri Nummijoki]

Seikka saattaa olla osaselitys MGO-moottorien teknisiin ongelmiin; niitä ei oltu suunniteltu jatkuvaan revitykseen á la VR.

Julku ja Pyrhönen kertovat kirjassaan, että tehdyissä tarkastuksissa todettiin halkeamia olevan huomattavasti useammin Tampellan valamissa rungoissa, kuin Ranskasta toimitetuissa moottoreissa. Tästä voisi tulkita, että ranskalaisilla oli perusteet pitää moottorin kestävyyttä parempana, miksi se Suomessa osoittautui (ennen rakenteiden vahvistamista). Tosin sitä ei eritelty, vaikuttiko moottoreiden rungoissa olevien halkeamien yleisyyteen veturisarja (Hr13, Sv12, Sr12), johon moottori oli sijoitettuna. Ranskasta toimitetut moottorit oletettavasti palvelivat alkuaikoina pääasiassa Hr13-vetureissa, koska niiden valmistus aloitettiin aikaisemmin. Hr13 oli 1960-luvun aikatauluilla ja junapainoilla siinä määrin tehokas, että niillä tuskin oli tarvetta ajaa kovin usein pitkiä aikoja yhtäjaksoisesti täydellä teholla. Sekin siis voi olla mahdollista, että Ranskassa valmistettuja moottoreita kuormitettiin keskimäärin vähemmän ja kestävyyserot selittyisivät sillä.

[Erkki Nuutio]

Tuntematta kyseistä asiaa toteaisin yleisesti, että moottorirunkoihin muodostuneet halkeamat voivat olla seurausta näiden valutapahtumasta tai moottorin asennusseikoista tai käyttötavasta.
Usein yhtenä ongelmien taustasyy on jäähdytysjärjestelmän toteutukseen jääneet puutteet.