Kiitos palautteesta! Itse asiassa tämä otsikko on tarkoitettu nimenomaan palautteelle lehdestä, artikkeleista ja tuomaan uusia kehitysehdotuksia. Olenkin jo saanut niitä muutaman, joista kiitän. Mutta niitä voi esittää myös tässä. Tämä keskustelu on ajan kuluessa muotoutunut vastaanottokuittauksiksi, mutta on siis tarkoitettu laajempaan keskusteluun. Mutta toki aina uuden keskusteluketjun voi avata, miksei esimerkiksi hiipuneista radoista jonkun kivan avauskuvan/kuvien kanssa (esimerkiksi Keräsen Tapsalta sain upeita kuvia kymmeniä ja lehteen mahtui vain osa niistä).
Selvä juttu. Mietinkin, että aluksi Resiinan irtonumeroiden saapumiskuittaukset olivat ihan veikeä juttu, mutta nyt kun näissä Resiina X/20XX -ketjuissa ei mitään muuta enää olekaan, alkoi jutun veikeysaste hieman himmentyä. On eri juttu
puhua jalkaanmenevyydestä parikymmentä vuotta kuin järjestää nopeuskilpailuita kerrasta toiseen Resiinan irtonumeroiden tipahtamisesta postiluukkuun
Yhtä kaikki, Resiina 4/2023 piti sisällään lukuisia kiinnostavia juttuja, joista nostan tässä esiin Markun kirjoittaman ajankohtaisen pääkirjoituksen tuolla länsimaissa toimivista käytetyn kaluston vuokrausmarkkinoista ja kalustoyhtiöistä. Lentokonepuolelta tuttu sale and leaseback -käytännön ulottaminen rautatiekalustoon Euroopassa oli ainakin itselleni uutta.
Suomen valtion omistajaohjaus on ollut kaikki nämä 28 vuotta osakeyhtiö-VR:n suhteen ponnetonta – ja samalla onnetonta –, kun yhtiön on annettu romuttaa käytännössä kaikki vanhempi kalustonsa. Näin ollen kunnollisia kaluston jälkimarkkinoita Suomeen ei pääse syntymään lainkaan. VR:n
marraskuussa kertoma Dv12- ja Dr16-vetureiden sekä
tänään kerrottu 1-kerros-IC-vaunujen ja sinisten vaunujen huutokauppa on toki hyvä alku käytetyn kaluston jatkokäyttöä ajatellen, mutta sillä ei vielä kunnollista kilpailua saada aikaiseksi. Kymmenkunta veturia ja 51 matkustajavaunua on kuitenkin hyvin laiha lohtu siihen nähden, kuinka paljon VR ehti paloitella kalustoaan sinä aikana, kun se on ollut osakeyhtiö. Kyse on joka tapauksessa sadoista, ehkä jopa yli 500 matkustajavaunusta. Tätä ei voi perustella rehellisesti millään todellisella syyllä.
Mitä sitten uuden kaluston hankintaan Suomeen tulee, se on käytännössä hyvin kaukana tulevaisuudessa, eikä pelkästään taloudellisten seikkojen vuoksi, vaan myös siksi että Euroopan suurimmilla veturivalmistajilla ovat tilauskirjat niin täynnä, että vetureiden toimitusajat venyvät viiteen vuoteen, jopa ylikin.
Kun edellä olevan ynnää yhteen, meillä Suomessa saattaa olla tämän vuosikymmenen loppuun mennessä liikenteessä reilu puolenkymmentä pikajunarunkoa ja niihin veturit keulille, joista tosin vain Dr16:t soveltuvat IC-vaunujen vetäjiksi 1500 V:n syöttömahdollisuutensa vuoksi. Vuonna 2030 VR täyttää osakeyhtiömuodossaan 35 vuotta, ja mikäli ennustukseni osuu yhtään oikeaan, yhtiöllä on vielä tuolloinkin reilusti yli 90 prosentin markkinaosuus matkustajajunaliikenteessä. Unohtaa ei toki sovi Suomen Lähijunat Oy:n hanketta, mutta siitä on erillinen keskusteluketjunsa ja se löytyy
tästä.
Nyt VR kertoo, kuinka se "tukee hallitusohjelman toteutumista ja omilla aktiivisilla toimenpiteillään pyrkii edistämään raidemarkkinan kasvua ja kilpailua Suomessa.", kun yhtiö on aiemmin omilla aktiivisilla toimenpiteillään pyrkinyt nimenomaan
estämään raidemarkkinan kasvua ja kilpailua Suomessa. Jokainen voi pohtia itse, onko tuo VR:n
tiedotteesta suoraan poimittu sitaateissa oleva osuus kirjoitettu yhtiön viestintäosastolla hammasta purren vai vapaasta yhtiön omasta tahdosta.
Palaan lopuksi alkuperäiseen pohdintaani – mitä jos valtion omistajaohjaus olisi käyttänyt VR:ään niitä työkaluja, joita omistajalla omaan yritykseensä on käytettävissä? Eri arvioiden mukaan monopoli-VR:n aiheuttama kansantalousgäppi yhtiön osakeyhtiöaikana on ollut pitkälle yli 10 miljardia euroa, jos lähtötietoina pidetään 400…600 miljoonan euron negatiivista kansantalousvaikutusta vuosittain.
On selvää, että valtio voi aina piiloutua osakeyhtiölain taakse ja antaa yhtiölle vapaat kädet, mikäli se ei osaa tai halua puuttua omistamansa yhtiön operatiiviseen toimintaan. Mikään ei kuitenkaan estä kutsumasta ylimääräistä yhtiökokousta koolle vaikka kahden viikon kuluttua, jos yhtiön toimintaan halutaan puuttua. Sekä valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosastolla että eri ministeriöissä on varmasti osaamista sen verran, ettei omistettujen yhtiöiden ohjaaminen jää siitä kiinni. Kysymys on lähinnä siitä, onko näillä tahoilla ja viime kädessä poliitikoilla uskallusta puuttua asioihin?
Sanna Marinin hallituksen aikaan oli selvää, ettei silloisella hallituksella ollut – sen enempää hallituksen ajaman aatteen kuin ay-liikkeen suuntaan olevien velkojenkaan osalta – muita mahdollisuuksia kuin kätilöidä LVM:n ja VR:n välinen ns. "ysivuotinen" eli yhdeksän vuoden suorahankintasopimus ostojunaliikenteestä. Tällä sopimuksella VR:n tosiasiallinen monopoli juntattiin entistä syvemmälle suomalaiseen maaperään. Kun tähän yhdistetään kalustokysymys, olkoonkin että nyt huutokaupattavaksi on tulossa sekä käytettyjä vetureita että vaunuja, ei ole mikään ihme, ettei Suomen rautatiemarkkinoille ole kovasti tunkua.
Mutta miksi juuri rautatiemarkkinan avaaminen kilpailulle on Suomessa niin tavattoman vaikeaa? Ruotsissa, jossa rautateiden kilpailu on ollut vapaata jo pitkälle toistakymmentä vuotta, paikalliset VR:t, SJ ja Green Cargo, eivät ole olleet valtion erityissuojelussa, mutta jostain syystä Suomessa asia on toisin.
Niin ja sitten se tämän keskusteluketjun olennaisin asia, jonka joku nokkela lukija pystyi ehkä päättelemään jo yllä olevasta kirjoituksestanikin, lehti on tullut ja se on kohta luettu. Kiitos ja kumarrus.
