Helsinki-Vantaalle suunnitellaan 30 kilometrin pituista junatunnelia

[[Tunnus poistettu]]

Liikennevirasto on selvitellyt mahdollisuutta rakentaa Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Keravan välille junatunneli.

Yli miljardi euroa maksava tunneli olisi 30 kilometriä pitkä.

Liikenneviraston teettämässä lentoaseman kaukoliikenneradan esiselvityksessä arvioidaan, että uusi lentoradaksi nimetty ratayhteys poistaisi Helsingin seudun junaliikenteen pullonkaulat pitkäksi aikaa.


Uudelle tunneliradalle ohjattaisiin lähinnä pääradan ja Lahden oikoradan kaukoliikenne. Tällöin Keravan ja Pasilan väliltä vapautuisi raiteita taajamajunien käyttöön.

Liikenneviraston esiselvityksessä on esitelty kaksi linjausvaihtoehtoa. Toinen kulkisi lentoaseman kautta ja toinen rakenteilla olevan kehäradan Viinikkalan aseman kautta.

Junat kiitäisivät tunnelissa jopa 300 kilometriä tunnissa. Lentorata voisi olla valmis vuonna 2030.

Lähde: http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsinki-Vantaalle+suunnitellaan+30+kilometrin+pituista+junatunnelia/1135252664992

[Jimi Lappalainen]

Oho, 300 km/h. Millä kalustolla? Olis kyllä hyvä jos toteutuis.

[[Tunnus poistettu]]

Kaikenlaistahan sitä voidaan utopisoida ja kohta se ei olekaan utopiaa, mutta mitä järkeä siinä on?
Mikä ajaa ihmisiä kasautumaan yksiin paikkoihin, etenkin kun kaikki on niin mobiilia ja globaalia?
Vanha totuushan on se, että ei lapsia faxilla tehdä, eli yhteyttäkin tarvitaan, mutta silti.

[Tuukka Ryyppö]

Oho, 300 km/h. Millä kalustolla? Olis kyllä hyvä jos toteutuis.

Sillä, mitä Suomeen sitten joskus hankitaan. Jos halutaan nopeaa kalustoa, tarvitaan nopea rata.
Nyt voi sanoa: "Mihin me tarvitsemme nopeaa rataa, kun ei ole nopeaa kalustoa."
Joskus myöhemmin sitten vastaavasti: "Mihin me tarvitsemme nopeaa kalustoa, kun ei ole nopeaa rataa?"

Parempi rakentaa rata kerralla sellaiseksi, että sillä pääsee lujaa. Eikös Kerava-Lahti -oikoratakin ole 300 km/h:lle tehty?

[Jimi Lappalainen]

On.

[Simo Virtanen]

Kuulostaa hyvältä ajatukselta, koska nykyisellään Tikkurila ja kaikenmaailman keravat hidastavat kaukojunien kulkua aivan tarpeettomasti.

[Eljas Pölhö]

Tarkoittaako tämä, ettei lentokenttää aiota siirtää minnekään vielä vuosikymmeniin? Onkohan siellä kasvunvaraa, kun joku viskaali halusi siirtää yli 400km:n matkat lentokoneisiin. Eikö olisi halvempi lisätä Ke-Hki välin raiteiden kapasiteettia, kun nytkin siellä on vähemmän junia kuin 2-raiteisella Malmö Gbg-Lund C -osuudella?

[[Tunnus poistettu]]

No. Ryanair lentää jo Tampereen suunnalta. Pientä näpertelyähän tuo vielä on, mutta  mitähän järkeä on keskittää lentoliikenne jonnekin Vantaalle jos lähes kaikkien matkustajien pitää hukata aikaa siirtymäliikenteeseen. Matka Helsingin keskustasta kentälle kestää julkisin kulkuneuvoin yleensä vähintään tunnin, ja siinä ajassa kerkiää muualta usein nopeammin.

[Simo Virtanen]

Tampereen oikoratasuunnitelmiin liittyy Pirkkalan lentoaseman yhdistäminen rautatiehen eli siitä löytynee kasvuvaraa Helsinki Airportille (kuten sen uusi nimi kuuluu).

[[Tunnus poistettu]]

Sielläpä junat seisoskelisivat kostuneena tunnelissa, niinkuin Vuosaaren radalla ja Englannin kanaalin alla. Ei taida olla pitkät tunnelit onnistunut ratkaisu rautatieliikenteeseen sellaisissa paikoissa joissa lämpötilan vaihtelu tai ilman kosteus on suuri.

[Eljas Pölhö]

Siihen tunneliin voisi suunnitella samalla jotain modernia liikennettä 1800-luvun tekniikan sijaan  http://en.wikipedia.org/wiki/Vactrain

[Tomi Lapinlampi]

On.

On vain osittain, jos vastasit kysymykseen "Eikös Kerava-Lahti -oikoratakin ole 300 km/h:lle tehty?". Kerava-Lahti -oikoradan geometria (kaarresäteet) on suunniteltu nopeudelle 300km/h, mutta nykyisellään rata on rakennettu kallistusten, turvalaitteiden yms osalta nopeustasolle 220km/h.

- Tomi

[Topi Lajunen]

Kuulostaa hyvältä ajatukselta, koska nykyisellään Tikkurila ja kaikenmaailman keravat hidastavat kaukojunien kulkua aivan tarpeettomasti.

Jo toinen käsittämätön kommentti sattui luettavakseni lyhyen ajan sisään. Eli siis, tuon toteutuessa, Tikkurilan pysähdys korvautuisi Lentoaseman pysähdyksellä, eikä Keravalla hidasteltaisi sen enempää tai vähempää kuin nykyäänkään.

[Markku Blomgren]

Tuo lehtiartikkelissa esitetty linjaus olisi kaiketi se parempi vaihtoehto joka sallisi myös suuremmat nopeudet suuremmilla kaarresäteillä. Toinen linjaus mitä kaiketi on mietitty lähtisi samoilta sijoilta kuin kehärata ja yhdistyisi päärataa Keravalla, tämä linjaus olisi aika 'hidas' jyrkempien kaarresäteiden takia, ainakin se kartalla näyttäisi lähinnä hevosenkengän muotoiselta mutkalta.

Itseä hieman mietityttää sellainen, lähinnä ratatekninen yksitysikohta: kun joskus tuo lentorata valmistuu, se sukeltaisi tunneliin suunnilleen nykyisen Ilmalan rahtiterminaalin kohdalla. Pasilan jo ollessa kohtuullisen korkealla, tuosta tulisi aika hurja sukellus alaspäin, vaikkei se toki nykyaikaisella kalustolla suuresti haittaa kun tehoa on käytössä reilusti, mutta varsinkin tultaessa Helsinkiin joudutaan hidastamaan Pasilan pysähdystä varten...jyrkkään ylämäkeen johon vielä lisätään hieman liukas syys-/talvikeli... 

[Jouni Hytönen]

Matka Helsingin keskustasta kentälle kestää julkisin kulkuneuvoin yleensä vähintään tunnin, ja siinä ajassa kerkiää muualta usein nopeammin.

Nyt meni liioitteluksi. Linjalla 615 pääsee keskustasta kentälle tilanteesta riippuen 35-50 minuutissa, tuntia ei kyllä mene kuin poikkeustilanteessa. Finnairin busseista en osaa sanoa, kun en ole niitä käyttänyt. Ja kuka käskee tulla vaikkapa Tampereelta Helsingin keskustan kautta, kun Tikkurilasta pääsee linjalla 61 kentälle noin 20 minuutissa.

[Tuukka Ryyppö]

Maahan on sen tunnelin alkukohdan jälkeen lähinnä korkeammalla kuin tunnelin alkukohdassa. Ja sen alkukohdan korkeudella junat kulkevat jo nytkin. Mikäs siinä nyt niin mahdottoman laskeutumisen vaatisi? Jos tunneliin pitäisi sukeltaa jossain mäen huipulla, asian laita olisi tietysti erilainen.
En myöskään oikein ymmärrä ajatusta siitä, että ylämäki paikassa jossa pitää hidastaa olisi jotenkin /huono/ juttu. Sehän tarkoittaa vain, että ei tarvitse kuluttaa jarrupaloja aivan yhtä paljon. Metroasemat pyritään mahdollisuuksien mukaan ihan tietoisesti rakentamaan siten, että asemat ovat ikään kuin "mäen huipulla", jolloin ylämäki asemalle saavuttaessa helpottaa jarruttamista ja alamäki lähdettäessä auttaa kiihdyttämisessä.

Tosin, mitä tässä kaikkein vähiten ymmärrän on ajatus, että lentokentälle olisi jotenkin hyödyllistä raketaa yhtään mitään hienoja liikenneyhteyksiä. Ainakaan niin kauan kuin ollaan varmoja siitä, että polttoaineen hinta räjähtää käsiin alle vuosikymmenessä. On se sitten kiva kun järkkykallis rata kentälle valmistuu sillä hetkellä kun lentoliikenteen määrä romahtaa.
Tehkööt suunnitelmat vaan ihan rauhassa, mutta niin kauan kuin tietoa öljypiikin tulossaolosta ei kumota tai muuten kuin öljyllä kulkevaa lentokonetta keksitä, ei missään nimessä kannata alkaa rakentaa tuollaista projektia.
Lentoliikenne on menneisyyden liikenneratkaisu. Tulevaisuus kuuluu junille.

[Mikko Otava]

Kyllä on taas hyvin suunniteltu, kun tunnelissa ajetaan 300 km/h. Enää puuttuu se kalusto, mikä ehtii tuolla Pasila-Lentoaseman 10km välillä kiihtyä ja hidastaa kolmeensataan, sekä samalla matkalla Lentoasemalta pohjoiseen, jossa Keravalta eteenpäin kuitenkin körötellään se max 220 km/h.

[Markku Blomgren]

Maahan on sen tunnelin alkukohdan jälkeen lähinnä korkeammalla kuin tunnelin alkukohdassa. Ja sen alkukohdan korkeudella junat kulkevat jo nytkin. Mikäs siinä nyt niin mahdottoman laskeutumisen vaatisi? Jos tunneliin pitäisi sukeltaa jossain mäen huipulla, asian laita olisi tietysti erilainen.
En myöskään oikein ymmärrä ajatusta siitä, että ylämäki paikassa jossa pitää hidastaa olisi jotenkin /huono/ juttu. Sehän tarkoittaa vain, että ei tarvitse kuluttaa jarrupaloja aivan yhtä paljon. Metroasemat pyritään mahdollisuuksien mukaan ihan tietoisesti rakentamaan siten, että asemat ovat ikään kuin "mäen huipulla", jolloin ylämäki asemalle saavuttaessa helpottaa jarruttamista ja alamäki lähdettäessä auttaa kiihdyttämisessä.

Yritin olla ehkä liiankin tekninen tuossa selityksessä. Rata kuitenkin pitää viedä ilmalan huolto ja yhteysraiteiden alapuolelle jotta päästään tunneliin, tässä tulee joku ~10m laskua kohtuu lyhyellä matkalla. Jotenkin olen ajatellut, että Pasila on 'korkealla', siitähän on kuitenkin Helsinkiin pelkkää alamäkeä, mutta mitenkäs sitten pääradan suunta, tasaista nousua vai? Joskus muistan lukeneeni, että päärata on pitkälti alamäkeä Helsingin suuntaan. Osittain ajattelin, että kalustolla tulee ongelmia tuon pitkän tunnelin takia, tosin siinä vaiheessa kun tunneli on rakennettu (jos ikinä rakennetaan) niin käytössä on uudempia juniakin jotka ehkä kestävät tuon kosteus ja lämpötilavaihtelun. Saman josta esim. sudet kärsivät Vuosaaren satamaradan tunnelissa tai sitten huomattavasti uudemmat Eurostar junat kanaalitunnelissa, taisi tosin olla ensimmäinen kerta kun ne 'jäätyivät' sinne tunneliin?

No joo, aika näyttää jos koko tunnelia tullaan rakentamaan. 

[Tuukka Ryyppö]

Kyllä on taas hyvin suunniteltu, kun tunnelissa ajetaan 300 km/h. Enää puuttuu se kalusto, mikä ehtii tuolla Pasila-Lentoaseman 10km välillä kiihtyä ja hidastaa kolmeensataan, sekä samalla matkalla Lentoasemalta pohjoiseen, jossa Keravalta eteenpäin kuitenkin körötellään se max 220 km/h.

Kerava-Lahti oikorata on kuitenkin rakennettu siten, että se on pienellä rahalla päivitettävissä 300 km/h nopeuteen, jolloin lentokentästä koilliseen päin olisi ihan käytettävää suurnopeusrataa. Parempi varautua tulevaan rataa rakentaessa kuin jälkikäteen rakentaa tunneli uusiksi, kun tuli tehtyä alunperin huono. Ja suurnopeusradassa tärkein asia ovat kaarresäteet, radan tuenta lienee myös tärkeää. Eikös nuo molemmat ole todella helppoa huomioida peruskallioon porattavassa tunnelissa, jonka ei tarvitse maastoesteitä kierrellä? Hyvä jos tuollaiseen tunneliin edes ratapölkkyjä tarvitsee, mihinkä se kallio siitä lipeäisi. Kiskot vaan suoraan peruskallioon kiinni

Eipä muuten olisi vielä 15 vuotta sitten kukaan Suomessa nähnyt realistiseksi käyttää ilmaisua "körötellä 220 km/h". Nyt se kuulostaa jo jotenkin järjelliseltä.

(Ja hei nyt nipot. Se hymiö.)

[Tuukka Ryyppö]

Maahan on sen tunnelin alkukohdan jälkeen lähinnä korkeammalla kuin tunnelin alkukohdassa. Ja sen alkukohdan korkeudella junat kulkevat jo nytkin. Mikäs siinä nyt niin mahdottoman laskeutumisen vaatisi? Jos tunneliin pitäisi sukeltaa jossain mäen huipulla, asian laita olisi tietysti erilainen.
En myöskään oikein ymmärrä ajatusta siitä, että ylämäki paikassa jossa pitää hidastaa olisi jotenkin /huono/ juttu. Sehän tarkoittaa vain, että ei tarvitse kuluttaa jarrupaloja aivan yhtä paljon. Metroasemat pyritään mahdollisuuksien mukaan ihan tietoisesti rakentamaan siten, että asemat ovat ikään kuin "mäen huipulla", jolloin ylämäki asemalle saavuttaessa helpottaa jarruttamista ja alamäki lähdettäessä auttaa kiihdyttämisessä.

Yritin olla ehkä liiankin tekninen tuossa selityksessä. Rata kuitenkin pitää viedä ilmalan huolto ja yhteysraiteiden alapuolelle jotta päästään tunneliin, tässä tulee joku ~10m laskua kohtuu lyhyellä matkalla.

Ihan hyvä pointti, kiitos myös selvennyksestä. Laskunhan ei tarvitse olla täyttä kymmentä metriä lyhyellä matkalla, jos sitä alitettavaa rataa nostetaan vaikka viitisen metriä. Tällöin korkeusero saadaan laskettua pienemmäksi.

[Robert Sand]

Sitten kun Pohjanmaan rata on peruskorjattu ja kaksiraiteinen, Ylivieska-Iisalmi rata on sähköistetty, Pisararata on rakennettu ja kaikki muutkin tärkeät rautatieprojektit ovat valmiita voimme ehkä rakentaa suurnopeusmetro Helsinkiin.

[Timo Valtonen]

Tämä kaikki on vain harjoittelua Suomenlahden rakennettavaa rautatietunnelia varten. Reikäjuustoksi peruskalliomme nakerretaan.

[Topi Lajunen]

Yritin olla ehkä liiankin tekninen tuossa selityksessä. Rata kuitenkin pitää viedä ilmalan huolto ja yhteysraiteiden alapuolelle jotta päästään tunneliin, tässä tulee joku ~10m laskua kohtuu lyhyellä matkalla.

En nyt täysin hoksaa, miksi radan pitäisi lähteä Pasilassa huoltoraiteita alittamaan. Siitä vain erkaneminen "kiilakallion" jälkeen vasemmalle nykyiselle Pasilan tavararatapihalle, ja siinä on riittävästi matkaa lähteä painumaan maan sisään ennen Ilmalan ratapihan Käpylän pään raiteita.

[Tuomas Masalin]

Tehkööt suunnitelmat vaan ihan rauhassa, mutta niin kauan kuin tietoa öljypiikin tulossaolosta ei kumota tai muuten kuin öljyllä kulkevaa lentokonetta keksitä, ei missään nimessä kannata alkaa rakentaa tuollaista projektia.
Lentoliikenne on menneisyyden liikenneratkaisu. Tulevaisuus kuuluu junille.

Junaliikenne on tulevaisuutta lyhyemmillä matkoilla, mutta lentoliikenne on välttämätöntä, kunnes saadaan raiteet mm. Irlannista Kanadaan.
Ja ei kerosiini ole ainoa mahdollinen polttoaine lentokoneille, Tupolevin testikone lensi jo 80-luvun lopussa nesteytetyllä vedyllä ja kaasulla. http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82
Myös Airbusilla on ollut jo parikymmentä vuotta omat vetyprojetinsa.

[Markku Blomgren]

Yritin olla ehkä liiankin tekninen tuossa selityksessä. Rata kuitenkin pitää viedä ilmalan huolto ja yhteysraiteiden alapuolelle jotta päästään tunneliin, tässä tulee joku ~10m laskua kohtuu lyhyellä matkalla.

En nyt täysin hoksaa, miksi radan pitäisi lähteä Pasilassa huoltoraiteita alittamaan. Siitä vain erkaneminen "kiilakallion" jälkeen vasemmalle nykyiselle Pasilan tavararatapihalle, ja siinä on riittävästi matkaa lähteä painumaan maan sisään ennen Ilmalan ratapihan Käpylän pään raiteita.

Tarkoitin niitä yhteysraiteita pääradalle, paljonkohan siinä tilaa jää 'kiilakallion' ja Ilmalan yhteysraiteiden väliin?

EDIT: Google Earthin mukaan n. 1000m, riippuen paljon sitten itse työmaa tarvitsee tilaa ja tunnelin suuaukko. Terminaalihan saisi tässä tapauksessa lähdöt, ellei sille olla sitten suunniteltu paikkaa alaratapihalta tai Vuosaaresta?