BR 218 Suomeen?

[Jorma Kattelus]

BR 218 Suomeen? Kuinkahan tälläinen projekti onnistuisi käytännössä? Käsittääkseni Dv12 telit on noin suunnilleen samat. Jos veturi on luokiteltu Saksaan niin eikös sen luokittelu luulisi olevan myös mahdollista Suomeen.

[Rainer Silfverberg]

Kai se olisi mahdollista mutta mitä sellaisia tekisi? Onko hyväkuntoisia käytettyjä Br 218 vetureita ylipäänsä kaupan? 

[Uwe Geuder]

218 löytyy eri yksityisyrityksistä, siis DB on myynyt niitä. Tällä hetkellä näyttää olevan vain sähkövetureita myynnissä: https://www.db-usedtrain.com Mutta kysymys on tosiaan, mitä niillä tekisi. VR:llä ei liene tällä hetkellä dieselveturipula?

[Jorma Kattelus]

Onhan noita muitakin operaattoreita kuin VR. Kyllä talous vielä joskus virkistyy ja kuljetukset lisääntyy. Nuo Dv12 hinnat taitaa olla niin suolaisia että markkinoilla olisi varmaankin hyvä olla myös toinen myyjä taho. Kustannustehokkuus siis, romua ei kannata ostaa. Kysymys oli kyllä ajateltu niin että onnistuisiko saada suomen liikenteeseen suhteellisen helposti, eikä tarpeesta. Onhan noissa 1435mm raideleveys maissa melkoisen kirjavaa kalustoa.

[Rainer Silfverberg]

Onhan noita muitakin operaattoreita kuin VR. Kyllä talous vielä joskus virkistyy ja kuljetukset lisääntyy. Nuo Dv12 hinnat taitaa olla niin suolaisia että markkinoilla olisi varmaankin hyvä olla myös toinen myyjä taho. Kustannustehokkuus siis, romua ei kannata ostaa. Kysymys oli kyllä ajateltu niin että onnistuisiko saada suomen liikenteeseen suhteellisen helposti, eikä tarpeesta. Onhan noissa 1435mm raideleveys maissa melkoisen kirjavaa kalustoa.

Millä tavalla onnistuisi hankkimaan Dv12 telit ilman että ostaa koko veturin? Siihen kai se idea perustuu että Br 218 varustettaisiin Dv12 teleillä, mutta onko siinä mieltä jos kaikki on vanhaa ja kulunutta?

Br 218 lienee vähän liian tehoton raskaille tavarajunille lisäksi. Matkustajajuniin sopisi mutta onko tarvetta isoille dieseleille matkustajajuniin Suomen liikenteessä? 

[Antti Ojala]

On hyvin vaikeaa nähdä, miten museoikäisen dieselveturin ulkomailta tuomisen saisi kannattavaksi. Telien sovittamisesta, kunnostustyöstä, kulunvalvonnan asentamisesta ja sertikaatista muodostuu hintaa noin 0,5 uuden kalustoyksikön verran. Lopputulokseksi saadaan hintava, epätaloudellinen laite jonka elinkaari on lyhyt. Ajatusta voi toki silti pyöritellä.

Fenniarailin diesel onkin tästä poikkeus. Yhtiö oli lähtötilanteessa lähes mahdottoman edessä, kun alkuun ei ollut olemassakaan rautatiekuljetusten markkinaa. Oli vain VR, jonka kanssa asiakkaat asioivat, koska muita uskottavia palveluntarjoajia ei ollut. Ilman sopimusta on vaikeaa saada rahoitusta vapailta markkinoilta,  ja ainoaksi vaihtoehdoksi jäikin hankkia rahoitus pieninä osina. Niukalla rahoituksella on hankittu varmaankin parasta, mitä niukalla rahoituksella saa.

Teknisesti ratkaisu operoida vanhasta kunnostetulla kalustolla on kaikkea muuta paitsi ongelmaton. Kunnossapitohommista jotain kokemusta omaavana, sanoisin että Ferfin dieselit tarvitsevat huomattavasti enemmän rakkautta, kuin kilpailijat käyttävät omiinsa. Jälleen palataan yhtiön taseeseen, paksulla lompakolla voi optimoida elinkaarikustannukset kierrättämällä kalustoa nopeasti.

Tänäpä markkinatilanne on toinen, kuin 15 vuotta sitten. Kuljetuksentilaajat ovat tottuneet ajatukseen, että sopimuksia voi kilpailuttaa. Niinpä alkava yhtiö voikin saada nyt sopimuksia ilman valmiiksi pyörivää liiketoimintaa.

Ja kun saa sopimuksia, löytyy rahoitusta. Silloin ei ole todennäköisesti paljoakaan hyötyä pyöritellä käsissään puhkikuluneita romuja.

[Lasse Holopainen]

Ainahan sitä voi klassisia dieseleitä pitää kunnossa. (Mutta ei Kiinassa tehtyjä pieniä bensakoneita, onneksi ne eivät olekaan rautateillä ongelma, toisin kuin tienvarsilla, kokemusta on.) Mutta totanoinniin kyllähän se sillee on että jos firmaa kiinnostaa se homma mitä tekee, eikä vain voiton maksimoiminen kaikilla mahdollisilla kustannuksilla, niin silloin näkee hyvin pidettyä vanhempaakin kalustoa ajossa.

[Rainer Silfverberg]

Yksi käyttökohde voisi olla, jos Suomessa todella rakennettaisiin pätkä 1435 mm rautatietä, esim Tornio-Oulu, niin ulkomailta tuodut käytetyt dieselit voisivat olla yksi vetovoimaratkaisu.

[Antti Ojala]

Mutta totanoinniin kyllähän se sillee on että jos firmaa kiinnostaa se homma mitä tekee, eikä vain voiton maksimoiminen kaikilla mahdollisilla kustannuksilla, niin silloin näkee hyvin pidettyä vanhempaakin kalustoa ajossa.

Pitkän päälle tuota mahdollisuutta ei ole, sillä kuljetusala on perusluonteeltaan kilpailtua, matalakatteista liiketoimintaa. Asiakkaita ei kiinnosta tippaakaan se, minkä näköisellä veturilla rahti viedään pihasta. Ympäristöystävällisyys voi kiinnostaa enemmän, mutta tärkein asia on rahdin hinta. Tutkimalla USA:n rautatiemarkkinoita, voidaan helposti havaita, että kovin ikääntyneellä kalustolla ajaneet yhtiöt ovat poikkeuksetta entisiä rautatieyhtiöitä. Syynä on kaksi päätekijää: Korkeat polttoainekustannukset ja yhä kasvavat huoltokustannukset.

[Arto Papunen]

Ehkä Suomessa kaivattaisiin enemmän sähkövetureita kuin dieseleitä.

Toisaalta jos Suomessa tarvittaisiin dieseleitä niin voisiko jo Suomessa liikennöivien veturisarjojen vastaavia vetureita saada käytettynä muualta, onhan Powerhauleja(Dr20) esimerkiksi Turkissa, Effishunter 1600:ia (Dr18) muutama kappale Ukrainassa ja Keski-Euroopassa.

[Lasse Holopainen]

Syynä modernin kaluston käyttöön lienee paljolti myös kilpailuttavan tahon kriteerit kaluston ikää kohtaan. Näin on ainakin linja-autopuolella vahvasti, siellä ikäkriteereitä on ihan määritettykin varsinkin täällä etelässä. Sen seurauksena vanhempi kalusto menee pohjoiseen, jossa sitä käytetään ongelmitta. Rautateilläkin on n e ä m m ä jotain vastaavaa, tilattiinhan Sameja Turkuun 11 kappaletta. Ja se on eri firman hommaa.