Junayhteys Rovaniemeltä ja Oulusta Narvikiin

[Jari Välimaa]

Kuinkahan paljon mahtaisi vuositasolla maksaa kaikki Suomen sisäisen liikenteen siirtokuormaukset Oulussa, sekä myös varsin todennäköinen yöjunaliikenteen romahtaminen, jos niiden matkustajat joutuisivat vaihtamaan junaa pikkutunneilla?

Siirtokuormaushan oli niin kätevää ja halpaa Ruotsin rajalla... Tilalle voi tulla yöjunaliikenne Berliinistä ja Tukholmasta

Oon jo pidempään miettinyt että sulla ei kyllä taida olla mitään realismia näissä ajatuksissasi. Eikä muutenkaan mitään järjenkäyttöä. Tarkoitus on vain kärjistää ja provosoida.

Tässä yhtäkkiä onkin kustannuksilla väliä, kun puhutaan siirtokuormauksesta. Mutta jos puhutaan radan rakentamisesta ei millään kustannuksella ole väliä, kunhan saadaan rakentaa rataa raideleveydellä mille Suomalaisilla ei ole käyttöä.

Ja yhtäkkiä tulee matkustajia Tukholmasta ja Berliinistä Lappiin. Mitä väliä Helsinkiläisillä tai Tamperelaisilla, kunhan Euroopasta "pääsee". Ei vaan taida Tukholmasta kulkea kuin yksi yöjuna pohjoiseen nytkään. Suomessa kulkee useampia. Ja Berliinistä junalla kestää kuitenkin vuorokauden kun lentämällä pääsee parissa tunnissa. Hintakin on suunnilleen samaa luokkaa ja kustannukset myös.

Etelän suunnasta tuleva puuliikenne Kemiin voitaisiin lopettaa? Rekka-junakuljetuksia ei kannata edes suunnitella aloitettavaksi enää? Ja tosiaan matkustajien pitäisi vaihtaa Oulu tai Kemissa junaa, yöjunissa suunnilleen 4-6 välillä. Moniko vaihtaa kulkupeliksi oman auton tai lentokoneen. Nytkin jo moni työkaverini käy Lapissa lentäen kun Tampereelta se on niin helppoa ja maksaa saman kuin autojuna.

Jos et ole itänaapurin trolli niin sitten olet joku rekka-, lento- tai bussiliikenteen lobbari.

sun kannattaisi mennä Pietarin trollitehtaalle opiskelemaan mitä on trollaus.

Eikä näiden euroopparatojen rakentelu Suomessa rajoitu kahteen rataan... vaan tässä on vain pohjois-Suomen euroopparata jutut.

Tein tänne aikoinaan esityksen miten raideleveysmuutos toteuttaisiin mah.vähin haitoin.

Mutta LVM haluaa rakentaa kokonaan uudet radat.

[Eljas Pölhö]

Miten ihmeessä P-Italian rajalla (esim Brennero, Chiasso, Domodossola) tai vielä vilkkaammassa paikassa Sveitsin Baselissa on isoilla asemilla osattu rakentaa eri virtajärjestelmiä jopa samoille raiteille, kun Suomessa ei selvitä edes jonkun vähäliikenteisen sillan ylityksestä.

Jos eri raideleveys kiusaa, niin esimerkkejä raideleveys+virtajärjestelmä löytyy Espanjan ja Ranskan raja-asemilta. Espanja lisäksi osaa muuttaa raideleveyttä pikku hiljaa. Samoin on tehty Australiassa ja Intiassa ja aikojen alussa monissa muissakin maissa. Eivätkö valmiit ja toimivat ratkaisut kelpaa vai miksi Suomen erityisolosuhteet tekevät kaiken niin vaikeaksi.

[Simo Virtanen]

Miten ihmeessä P-Italian rajalla (esim Brennero, Chiasso, Domodossola) tai vielä vilkkaammassa paikassa Sveitsin Baselissa on isoilla asemilla osattu rakentaa eri virtajärjestelmiä jopa samoille raiteille, kun Suomessa ei selvitä edes jonkun vähäliikenteisen sillan ylityksestä.

Jos eri raideleveys kiusaa, niin esimerkkejä raideleveys+virtajärjestelmä löytyy Espanjan ja Ranskan raja-asemilta. Espanja lisäksi osaa muuttaa raideleveyttä pikku hiljaa. Samoin on tehty Australiassa ja Intiassa ja aikojen alussa monissa muissakin maissa. Eivätkö valmiit ja toimivat ratkaisut kelpaa vai miksi Suomen erityisolosuhteet tekevät kaiken niin vaikeaksi.

Tuohon vielä lisäyksenä rahapuhe eli pieni osakin muiden vaihtoehtojen hinnasta tarjoaisi lähes rajattomat mahdollisuudet telien vaihdon vaatimalle infralle. Halleja ja robotteja unohtamatta.

[Jari Välimaa]

Miten ihmeessä P-Italian rajalla (esim Brennero, Chiasso, Domodossola) tai vielä vilkkaammassa paikassa Sveitsin Baselissa on isoilla asemilla osattu rakentaa eri virtajärjestelmiä jopa samoille raiteille, kun Suomessa ei selvitä edes jonkun vähäliikenteisen sillan ylityksestä.

Jos eri raideleveys kiusaa, niin esimerkkejä raideleveys+virtajärjestelmä löytyy Espanjan ja Ranskan raja-asemilta. Espanja lisäksi osaa muuttaa raideleveyttä pikku hiljaa. Samoin on tehty Australiassa ja Intiassa ja aikojen alussa monissa muissakin maissa. Eivätkö valmiit ja toimivat ratkaisut kelpaa vai miksi Suomen erityisolosuhteet tekevät kaiken niin vaikeaksi.

Mitäs pidät tästä Espanjalaisten diasta viime kevään euroopparaiteille tilaisudessa eli rahoitus ja huomaa Suomi.

[Simo Virtanen]

Miten ihmeessä P-Italian rajalla (esim Brennero, Chiasso, Domodossola) tai vielä vilkkaammassa paikassa Sveitsin Baselissa on isoilla asemilla osattu rakentaa eri virtajärjestelmiä jopa samoille raiteille, kun Suomessa ei selvitä edes jonkun vähäliikenteisen sillan ylityksestä.

Jos eri raideleveys kiusaa, niin esimerkkejä raideleveys+virtajärjestelmä löytyy Espanjan ja Ranskan raja-asemilta. Espanja lisäksi osaa muuttaa raideleveyttä pikku hiljaa. Samoin on tehty Australiassa ja Intiassa ja aikojen alussa monissa muissakin maissa. Eivätkö valmiit ja toimivat ratkaisut kelpaa vai miksi Suomen erityisolosuhteet tekevät kaiken niin vaikeaksi.

Mitäs pidät tästä Espanjalaisten diasta viime kevään euroopparaiteille tilaisudessa eli rahoitus ja huomaa Suomi.

Välimeren rannikolla kyllä muistetaan Suomi heti kun ollaan maksajia vailla.

[Juha Toivonen]

Yhä edelleenkin: Suomi tarvitsee raideleveyden muutoksen vain länsirajan ylittävässä liikenteessä. Siis vain ja ainoastaan Ruotsiin/Ruotsista suuntautuvalle liikenteelle. Eikö silloin ole helpompaa vaihtaa joko pyöräkerrat, ja telit, tai mahdollisuuksien mukaan käyttää jopa ajettaessa tapahtuvaa raideleveyden muutosta. Suomen sisäinen liikenne ei tarvitse 1435 raideleveyttä. Aiheuttaa vain turhia kustannuksia ja viivytyksiä. Mikä tämän ymmärtämisessä oikein mättää? Mikä itsetarkoitus on rakentaa satoja kilometrejä "turhaa" rataa, kun kerran vastaavan asian voi hoitaa muutenkin? Tavaraliikenteen voi todellakin hoitaa rajan yli ilman siirtokuormauksia, tai päällekkäisiä rataratkaisuja.

BTW: Pidän Helsinki - Rovaniemi/Kolari liikenteen mutkatonta toimivuutta tärkeämpänä asiana, kuin Berliini - Suomen Lappi yöjunaliikennettä, ja ihan samat, vaikka lähtöasemana olisi Pariisi, Rooma, tai muu vastaava. Uskon että valtaosa rautatiematkustajista tuolla rataosalla ajattelee asian samoin.

[Juha Toivonen]

Miten ihmeessä P-Italian rajalla (esim Brennero, Chiasso, Domodossola) tai vielä vilkkaammassa paikassa Sveitsin Baselissa on isoilla asemilla osattu rakentaa eri virtajärjestelmiä jopa samoille raiteille, kun Suomessa ei selvitä edes jonkun vähäliikenteisen sillan ylityksestä.

Jos eri raideleveys kiusaa, niin esimerkkejä raideleveys+virtajärjestelmä löytyy Espanjan ja Ranskan raja-asemilta. Espanja lisäksi osaa muuttaa raideleveyttä pikku hiljaa. Samoin on tehty Australiassa ja Intiassa ja aikojen alussa monissa muissakin maissa. Eivätkö valmiit ja toimivat ratkaisut kelpaa vai miksi Suomen erityisolosuhteet tekevät kaiken niin vaikeaksi.

Mitäs pidät tästä Espanjalaisten diasta viime kevään euroopparaiteille tilaisudessa eli rahoitus ja huomaa Suomi.

Se että Espanjassa julkaistaan jokin PP-dia, ei pitäisi aiheuttaa Suomessa mitään toimia. Suomi voisi hyvin heittää vastapallon: - Hoitakaa puolustusbudjettinne siihen kuntoon, että se täyttää edes Nato-minimin. Nythän näin ei todellakaan ole. (Espanja 1,26%/BKT) Vapaamatkustuksen aika on ohi muuallakin, kuin vain rautateillä.

[Jari Välimaa]

Yhä edelleenkin: Suomi tarvitsee raideleveyden muutoksen vain länsirajan ylittävässä liikenteessä. Siis vain ja ainoastaan Ruotsiin/Ruotsista suuntautuvalle liikenteelle. Eikö silloin ole helpompaa vaihtaa joko pyöräkerrat, ja telit, tai mahdollisuuksien mukaan käyttää jopa ajettaessa tapahtuvaa raideleveyden muutosta. Suomen sisäinen liikenne ei tarvitse 1435 raideleveyttä. Aiheuttaa vain turhia kustannuksia ja viivytyksiä. Mikä tämän ymmärtämisessä oikein mättää? Mikä itsetarkoitus on rakentaa satoja kilometrejä "turhaa" rataa, kun kerran vastaavan asian voi hoitaa muutenkin? Tavaraliikenteen voi todellakin hoitaa rajan yli ilman siirtokuormauksia, tai päällekkäisiä rataratkaisuja.

BTW: Pidän Helsinki - Rovaniemi/Kolari liikenteen mutkatonta toimivuutta tärkeämpänä asiana, kuin Berliini - Suomen Lappi yöjunaliikennettä, ja ihan samat, vaikka lähtöasemana olisi Pariisi, Rooma, tai muu vastaava. Uskon että valtaosa rautatiematkustajista tuolla rataosalla ajattelee asian samoin.

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan. 

[Juha Toivonen]

Yhä edelleenkin: Suomi tarvitsee raideleveyden muutoksen vain länsirajan ylittävässä liikenteessä. Siis vain ja ainoastaan Ruotsiin/Ruotsista suuntautuvalle liikenteelle. Eikö silloin ole helpompaa vaihtaa joko pyöräkerrat, ja telit, tai mahdollisuuksien mukaan käyttää jopa ajettaessa tapahtuvaa raideleveyden muutosta. Suomen sisäinen liikenne ei tarvitse 1435 raideleveyttä. Aiheuttaa vain turhia kustannuksia ja viivytyksiä. Mikä tämän ymmärtämisessä oikein mättää? Mikä itsetarkoitus on rakentaa satoja kilometrejä "turhaa" rataa, kun kerran vastaavan asian voi hoitaa muutenkin? Tavaraliikenteen voi todellakin hoitaa rajan yli ilman siirtokuormauksia, tai päällekkäisiä rataratkaisuja.

BTW: Pidän Helsinki - Rovaniemi/Kolari liikenteen mutkatonta toimivuutta tärkeämpänä asiana, kuin Berliini - Suomen Lappi yöjunaliikennettä, ja ihan samat, vaikka lähtöasemana olisi Pariisi, Rooma, tai muu vastaava. Uskon että valtaosa rautatiematkustajista tuolla rataosalla ajattelee asian samoin.

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan. 

Johtaja Välimaa. Valtioneuvosto on määrännyt aloitettavaksi SELVITYKSEN yhdysliikenneradoista/huoltovarmuusradoista. Siitä on vielä pitkä matka suunnitteluun, ja ihan sikapitkä matka hankkeiden toteutumiseen. Mutta joo...Ihan hyvä olisi, jos saataisiin kelpo ja kustannustehokas raideleveyden vaihtomenetelmä niin Tornioon, kuin Haaparantaankin.

[Jari Välimaa]

Yhä edelleenkin: Suomi tarvitsee raideleveyden muutoksen vain länsirajan ylittävässä liikenteessä. Siis vain ja ainoastaan Ruotsiin/Ruotsista suuntautuvalle liikenteelle. Eikö silloin ole helpompaa vaihtaa joko pyöräkerrat, ja telit, tai mahdollisuuksien mukaan käyttää jopa ajettaessa tapahtuvaa raideleveyden muutosta. Suomen sisäinen liikenne ei tarvitse 1435 raideleveyttä. Aiheuttaa vain turhia kustannuksia ja viivytyksiä. Mikä tämän ymmärtämisessä oikein mättää? Mikä itsetarkoitus on rakentaa satoja kilometrejä "turhaa" rataa, kun kerran vastaavan asian voi hoitaa muutenkin? Tavaraliikenteen voi todellakin hoitaa rajan yli ilman siirtokuormauksia, tai päällekkäisiä rataratkaisuja.

BTW: Pidän Helsinki - Rovaniemi/Kolari liikenteen mutkatonta toimivuutta tärkeämpänä asiana, kuin Berliini - Suomen Lappi yöjunaliikennettä, ja ihan samat, vaikka lähtöasemana olisi Pariisi, Rooma, tai muu vastaava. Uskon että valtaosa rautatiematkustajista tuolla rataosalla ajattelee asian samoin.

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan.  

Johtaja Välimaa. Valtioneuvosto on määrännyt aloitettavaksi SELVITYKSEN yhdysliikenneradoista/huoltovarmuusradoista. Siitä on vielä pitkä matka suunnitteluun, ja ihan sikapitkä matka hankkeiden toteutumiseen. Mutta joo...Ihan hyvä olisi, jos saataisiin kelpo ja kustannustehokas raideleveyden vaihtomenetelmä niin Tornioon, kuin Haaparantaankin.

lueppa tämä https://lvm.fi/-/rail-nordican-suunnittelu-alkaa-kehysriihessa-tehtiin-historiallinen-paatos

"Hallitus esittää vuosien 2026–2029 julkisen talouden suunnitelmassa 20 miljoonaa euroa hankkeelle, jossa aloitetaan suunnittelu eurooppalaisen raideleveyden ulottamisesta Ruotsista Suomeen.

Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa suunnitellaan yhteys Haaparanta-Tornio-rajanylityspaikalta Kemiin. Suunnitteluhanke alkaa vuonna 2025. Rail Nordican rakentamiskustannukset Pohjois-Suomen perukoilta Ouluun saakka ovat alustavan arvion mukaan kokonaisuudessaan yli 1,5 miljardia euroa."

[Tero Korkeakoski]

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan. 

Mutta kun siinä ei ole tavallisen Suomalaisen kannalta mitään järkeä. Varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.

On ihan höpöhöpöä kuvitella että EU sen maksaa, kun Suomi on jo valmiiksi nettomaksaja sille. Kaikessa missä lukee että EU maksaa se tarkoittaa että maksajana ON MYÖS SUOMI.

Tuon LVM:n 20 miljoonaa voisi käyttää myös toimintavarman akselien raideleveyden muutosjärjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen. Siihen kun laittaa toisen mokoman lisää saa jo aikamoisen kasan vaunujakin tuolle järjestelmälle. Varsinkin kun nykyään on kaikki aika modulaarista, eli tarvitaan muutama sata vaunua johon saa päällirakenteen vaihdettua päälle tarpeen mukaan. Metriäkään uutta rautatietä ei tarvita (tai ehkä yhteys Jällivaarasta Kolariin, mutta ei sen lisäksi).

[Jari Välimaa]

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan.  

Mutta kun siinä ei ole tavallisen Suomalaisen kannalta mitään järkeä. Varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.

On ihan höpöhöpöä kuvitella että EU sen maksaa, kun Suomi on jo valmiiksi nettomaksaja sille. Kaikessa missä lukee että EU maksaa se tarkoittaa että maksajana ON MYÖS SUOMI.

Tuon LVM:n 20 miljoonaa voisi käyttää myös toimintavarman akselien raideleveyden muutosjärjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen. Siihen kun laittaa toisen mokoman lisää saa jo aikamoisen kasan vaunujakin tuolle järjestelmälle. Varsinkin kun nykyään on kaikki aika modulaarista, eli tarvitaan muutama sata vaunua johon saa päällirakenteen vaihdettua päälle tarpeen mukaan. Metriäkään uutta rautatietä ei tarvita (tai ehkä yhteys Jällivaarasta Kolariin, mutta ei sen lisäksi).

yritäppä kumota valtioneuvoston päätöstä... ja EU tuki tulee jatkossa vain eurooppalaisen rataverkon rakentamiseen mistä syystä hallitus on lähtenyt liikkeelle. Eikä EU:n tuki ole kuin 30 % rakentamiskustannuksista jos ei parempaa diiliä pysty saamaan.

Ja Väylän pitäisi tulla kesäkuussa ulos Pohjois-Suomen raideleveden muutossuunnitelmien kanssa.

[Tero Korkeakoski]

yritäppä kumota valtioneuvoston päätöstä... ja EU tuki tulee jatkossa vain eurooppalaisen rataverkon rakentamiseen mistä syystä hallitus on lähtenyt liikkeelle. Eikä EU:n tuki ole kuin 30 % rakentamiskustannuksista jos ei parempaa diiliä pysty saamaan.

Ja Väylän pitäisi tulla kesäkuussa ulos Pohjois-Suomen raideleveden muutossuunnitelmien kanssa.

Mutta ei me tarvita metriäkään uutta rataa. Ei millään leveydellä.

Ja mistäs tuo 70% kustannuksista sitten tulee. Kehtaavatko edes sanoa että Suomalaisilta veronmaksajilta suoraan.

Kuka olis se ensimmäinen rohkea joka tulee ulos ja sanoo että ei tarvita raideleveyden muutosta vaan akselivälin muuttaja.

[Rainer Silfverberg]

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan.  

Mutta kun siinä ei ole tavallisen Suomalaisen kannalta mitään järkeä. Varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.

On ihan höpöhöpöä kuvitella että EU sen maksaa, kun Suomi on jo valmiiksi nettomaksaja sille. Kaikessa missä lukee että EU maksaa se tarkoittaa että maksajana ON MYÖS SUOMI.

Tuon LVM:n 20 miljoonaa voisi käyttää myös toimintavarman akselien raideleveyden muutosjärjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen. Siihen kun laittaa toisen mokoman lisää saa jo aikamoisen kasan vaunujakin tuolle järjestelmälle. Varsinkin kun nykyään on kaikki aika modulaarista, eli tarvitaan muutama sata vaunua johon saa päällirakenteen vaihdettua päälle tarpeen mukaan. Metriäkään uutta rautatietä ei tarvita (tai ehkä yhteys Jällivaarasta Kolariin, mutta ei sen lisäksi).

yritäppä kumota valtioneuvoston päätöstä... ja EU tuki tulee jatkossa vain eurooppalaisen rataverkon rakentamiseen mistä syystä hallitus on lähtenyt liikkeelle. Eikä EU:n tuki ole kuin 30 % rakentamiskustannuksista jos ei parempaa diiliä pysty saamaan.

Ja Väylän pitäisi tulla kesäkuussa ulos Pohjois-Suomen raideleveden muutossuunnitelmien kanssa.

Jos EU tuki tulee vain eurooppalaisille radoille niin Turun Tunnin juna pitäisi kanssa rakentaaa 1435 mm radaksi?

Ei se täysin mahdotonta olisi toteuttaa koska rakentamista ei ole aloitettu vielä.

[Simo Virtanen]

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan.  

Mutta kun siinä ei ole tavallisen Suomalaisen kannalta mitään järkeä. Varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.

On ihan höpöhöpöä kuvitella että EU sen maksaa, kun Suomi on jo valmiiksi nettomaksaja sille. Kaikessa missä lukee että EU maksaa se tarkoittaa että maksajana ON MYÖS SUOMI.

Tuon LVM:n 20 miljoonaa voisi käyttää myös toimintavarman akselien raideleveyden muutosjärjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen. Siihen kun laittaa toisen mokoman lisää saa jo aikamoisen kasan vaunujakin tuolle järjestelmälle. Varsinkin kun nykyään on kaikki aika modulaarista, eli tarvitaan muutama sata vaunua johon saa päällirakenteen vaihdettua päälle tarpeen mukaan. Metriäkään uutta rautatietä ei tarvita (tai ehkä yhteys Jällivaarasta Kolariin, mutta ei sen lisäksi).

yritäppä kumota valtioneuvoston päätöstä... ja EU tuki tulee jatkossa vain eurooppalaisen rataverkon rakentamiseen mistä syystä hallitus on lähtenyt liikkeelle. Eikä EU:n tuki ole kuin 30 % rakentamiskustannuksista jos ei parempaa diiliä pysty saamaan.

Ja Väylän pitäisi tulla kesäkuussa ulos Pohjois-Suomen raideleveden muutossuunnitelmien kanssa.

Jos EU tuki tulee vain eurooppalaisille radoille niin Turun Tunnin juna pitäisi kanssa rakentaaa 1435 mm radaksi?

Ei se täysin mahdotonta olisi toteuttaa koska rakentamista ei ole aloitettu vielä.

Eikö Turku C - Kupittaa ole jo sitä rataa?

[Juha Toivonen]

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan.  

Mutta kun siinä ei ole tavallisen Suomalaisen kannalta mitään järkeä. Varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.

On ihan höpöhöpöä kuvitella että EU sen maksaa, kun Suomi on jo valmiiksi nettomaksaja sille. Kaikessa missä lukee että EU maksaa se tarkoittaa että maksajana ON MYÖS SUOMI.

Tuon LVM:n 20 miljoonaa voisi käyttää myös toimintavarman akselien raideleveyden muutosjärjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen. Siihen kun laittaa toisen mokoman lisää saa jo aikamoisen kasan vaunujakin tuolle järjestelmälle. Varsinkin kun nykyään on kaikki aika modulaarista, eli tarvitaan muutama sata vaunua johon saa päällirakenteen vaihdettua päälle tarpeen mukaan. Metriäkään uutta rautatietä ei tarvita (tai ehkä yhteys Jällivaarasta Kolariin, mutta ei sen lisäksi).

yritäppä kumota valtioneuvoston päätöstä... ja EU tuki tulee jatkossa vain eurooppalaisen rataverkon rakentamiseen mistä syystä hallitus on lähtenyt liikkeelle. Eikä EU:n tuki ole kuin 30 % rakentamiskustannuksista jos ei parempaa diiliä pysty saamaan.

Ja Väylän pitäisi tulla kesäkuussa ulos Pohjois-Suomen raideleveden muutossuunnitelmien kanssa.

Valtioneuvoston erilaisia päätöksiä on Suomessa kumottu iät ja ajat. Toki tuohon 1435 mm:n pohjoiseen härdelliin voidaan saada EU-rahaa, mutta se merkitsee aukottomasti myös sitä, kuinka nettomaksaja Suomi kusee omaan punttiinsa suostuessaan tuohon "diiliin". Me nimittäin olemme kiistaton nettomaksaja, ja vieläpä valmiiksi persaukinen sellainen. Suorastaan hätää kärsimässä. Nyt olisi todellakin aika vetää jäätä pipoihin ja rajusti sittenkin. Rajanylitysliikenteen raideväliongelmat ovat ratkaistavissa muutoinkin, kuin polttamalla 1,5 mrd euroa turhiin ratoihin.

[Juha Toivonen]

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan.  

Mutta kun siinä ei ole tavallisen Suomalaisen kannalta mitään järkeä. Varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.

On ihan höpöhöpöä kuvitella että EU sen maksaa, kun Suomi on jo valmiiksi nettomaksaja sille. Kaikessa missä lukee että EU maksaa se tarkoittaa että maksajana ON MYÖS SUOMI.

Tuon LVM:n 20 miljoonaa voisi käyttää myös toimintavarman akselien raideleveyden muutosjärjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen. Siihen kun laittaa toisen mokoman lisää saa jo aikamoisen kasan vaunujakin tuolle järjestelmälle. Varsinkin kun nykyään on kaikki aika modulaarista, eli tarvitaan muutama sata vaunua johon saa päällirakenteen vaihdettua päälle tarpeen mukaan. Metriäkään uutta rautatietä ei tarvita (tai ehkä yhteys Jällivaarasta Kolariin, mutta ei sen lisäksi).

yritäppä kumota valtioneuvoston päätöstä... ja EU tuki tulee jatkossa vain eurooppalaisen rataverkon rakentamiseen mistä syystä hallitus on lähtenyt liikkeelle. Eikä EU:n tuki ole kuin 30 % rakentamiskustannuksista jos ei parempaa diiliä pysty saamaan.

Ja Väylän pitäisi tulla kesäkuussa ulos Pohjois-Suomen raideleveden muutossuunnitelmien kanssa.

Jos EU tuki tulee vain eurooppalaisille radoille niin Turun Tunnin juna pitäisi kanssa rakentaaa 1435 mm radaksi?

Ei se täysin mahdotonta olisi toteuttaa koska rakentamista ei ole aloitettu vielä.

Eikö Turku C - Kupittaa ole jo sitä rataa?

Unohdetaanpa nyt edes 10 vuodeksi kaikki se, mikä liittyy kaiken maailman tunnin juniin. Jos ja kun, persaukisella Suomella ei ole varaa pitää edes päärataverkkoaan täydessä iskussa, ilman korjausvelan huimaa kasvua, niin lienee sangen sopiva hetki toppuutella Turun tunnin vuoristorataa.

[Rainer Silfverberg]

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan.  

Mutta kun siinä ei ole tavallisen Suomalaisen kannalta mitään järkeä. Varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.

On ihan höpöhöpöä kuvitella että EU sen maksaa, kun Suomi on jo valmiiksi nettomaksaja sille. Kaikessa missä lukee että EU maksaa se tarkoittaa että maksajana ON MYÖS SUOMI.

Tuon LVM:n 20 miljoonaa voisi käyttää myös toimintavarman akselien raideleveyden muutosjärjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen. Siihen kun laittaa toisen mokoman lisää saa jo aikamoisen kasan vaunujakin tuolle järjestelmälle. Varsinkin kun nykyään on kaikki aika modulaarista, eli tarvitaan muutama sata vaunua johon saa päällirakenteen vaihdettua päälle tarpeen mukaan. Metriäkään uutta rautatietä ei tarvita (tai ehkä yhteys Jällivaarasta Kolariin, mutta ei sen lisäksi).

yritäppä kumota valtioneuvoston päätöstä... ja EU tuki tulee jatkossa vain eurooppalaisen rataverkon rakentamiseen mistä syystä hallitus on lähtenyt liikkeelle. Eikä EU:n tuki ole kuin 30 % rakentamiskustannuksista jos ei parempaa diiliä pysty saamaan.

Ja Väylän pitäisi tulla kesäkuussa ulos Pohjois-Suomen raideleveden muutossuunnitelmien kanssa.

Jos EU tuki tulee vain eurooppalaisille radoille niin Turun Tunnin juna pitäisi kanssa rakentaaa 1435 mm radaksi?

Ei se täysin mahdotonta olisi toteuttaa koska rakentamista ei ole aloitettu vielä.

Eikö Turku C - Kupittaa ole jo sitä rataa?

Se rakennettiin riippumatta siitä.

[Daniel Nironen]

Länsi, Itä, Lento, mitä näitä ratoja nyt onkaan. Niitä ei mielestäni tällä hetkellä tarvita. Parempi pitää nykyinen verkko kunnossa, lyhentää korjausvelkaa, rakentaa kaksoisraiteita ja nopeudennostoja, sanokoot Turun poika Petteri mitä sanokoot. Juuri oli Ylellä juttua että Itärata rakennettaisiin 1435mm leveydelle, typerä idea koko rata tässä tilanteessa kun kukkarosta juuri ja juuri edes Matti kurkistelee. Sentään Länsiradan neuvottelut keskeytettiin, vaikka Orpo ärähti vastaan.

[Jari Välimaa]

Jos valtioneuvosto on päättänyt aloittaa uusien europparatojen suunnittelun niin yleensä se johtaa siihen lopputulokseen että radat myös rakennetaan.  

Mutta kun siinä ei ole tavallisen Suomalaisen kannalta mitään järkeä. Varsinkaan nykyisessä taloustilanteessa.

On ihan höpöhöpöä kuvitella että EU sen maksaa, kun Suomi on jo valmiiksi nettomaksaja sille. Kaikessa missä lukee että EU maksaa se tarkoittaa että maksajana ON MYÖS SUOMI.

Tuon LVM:n 20 miljoonaa voisi käyttää myös toimintavarman akselien raideleveyden muutosjärjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen. Siihen kun laittaa toisen mokoman lisää saa jo aikamoisen kasan vaunujakin tuolle järjestelmälle. Varsinkin kun nykyään on kaikki aika modulaarista, eli tarvitaan muutama sata vaunua johon saa päällirakenteen vaihdettua päälle tarpeen mukaan. Metriäkään uutta rautatietä ei tarvita (tai ehkä yhteys Jällivaarasta Kolariin, mutta ei sen lisäksi).

yritäppä kumota valtioneuvoston päätöstä... ja EU tuki tulee jatkossa vain eurooppalaisen rataverkon rakentamiseen mistä syystä hallitus on lähtenyt liikkeelle. Eikä EU:n tuki ole kuin 30 % rakentamiskustannuksista jos ei parempaa diiliä pysty saamaan.

Ja Väylän pitäisi tulla kesäkuussa ulos Pohjois-Suomen raideleveden muutossuunnitelmien kanssa.

Jos EU tuki tulee vain eurooppalaisille radoille niin Turun Tunnin juna pitäisi kanssa rakentaaa 1435 mm radaksi?

Ei se täysin mahdotonta olisi toteuttaa koska rakentamista ei ole aloitettu vielä.

Nopeat henkilöliikenteen radat eli Suomi-rata, Länsi-rata ja Itä-rata ovat ensimmäisiä jotka pitäisi rakentaa 1435 mm ratoina.

[Jari Välimaa]

Länsi, Itä, Lento, mitä näitä ratoja nyt onkaan. Niitä ei mielestäni tällä hetkellä tarvita. Parempi pitää nykyinen verkko kunnossa, lyhentää korjausvelkaa, rakentaa kaksoisraiteita ja nopeudennostoja, sanokoot Turun poika Petteri mitä sanokoot. Juuri oli Ylellä juttua että Itärata rakennettaisiin 1435mm leveydelle, typerä idea koko rata tässä tilanteessa kun kukkarosta juuri ja juuri edes Matti kurkistelee. Sentään Länsiradan neuvottelut keskeytettiin, vaikka Orpo ärähti vastaan.

Länsirata etenee oikein hyvin. Itärata taas on pyrkinyt nostamaan keskusteluun eurooppalaisen raideleveyden

"Keskeisin niistä on, että Baltian maiden kautta kulkeva reitti on jo nyt yksi tärkeimpiä ja nopeimmin kasvavia viennin ja tuonnin väyliä. Baltian läpi kulkee neljäsosa Suomen Euroopan-liikenteen kuorma-autoista ja perävaunuista, ja 2000-luvun aikana Suomen ja Viron välinen kuljetusmäärä on 2,5-kertaistunut ja kuorma-autoilla kuljetetun tavaran määrä kasvanut peräti seitsenkertaiseksi. Vuonna 2023 reitillä kuljetetun tavaran määrä oli yhteensä 11,4 miljoonaa tonnia. "

https://www.itarata.fi/selvitys-liittyminen-eurooppalaiseen-rataverkkoon-lisaisi-suomen-kilpailukykya/

[Esa J. Rintamäki]

Herra Juha T.: - mitä Espanjaan tulee, niin sen maantieteellinen sijainti on siksi hyvä, ettei sitä niinhyvin ryssä pääse simputtamaan kuten just vaikkapa meitä, "Itämerenmaakuntia" ja sun muita lähialueitaan.

En näe mitään järkeä siinä että Espanjaa vaaditaan budjetoimaan sotavehkeisiinsä enemmän rahaa, kuin mitä se nyt jo katsoo tarvitsevansa.

Herra Jari V.: - Valtioneuvostot vaihtuvat suunnilleen neljän vuoden välein. Edellisen vn:n päätökset eivät mitenkään sido seuraavaa, mikäli äänestystuloksilla edelleenkin on väliä.

Ryssällä on rasitteenaan se, että se ei ole koskaan elänyt valistuksen aikaa eikä renessanssia, eikä muuten uskonpuhdistustakaan.

Kaikki, toistan - KAIKKI Venäjän ja SNTL:n johtajat (Gorbatshovia ehkä lukuunottamatta?) ovat olleet jotain helvetin luolamiehen-Tsingis kaanin-Iivana Julman yhdistelmiä ja klooneja. Ovat nytkin ja tulevat olemaankin. Ellei sitten tapahdu ihme (niilläkin on taipumus tapahtua, muuten).

Mitä Suomen taloustilanteeseen tulee, se on jumissa siksi että eliitti on hirttäytymässä jatkuvaan satuiluun talouskasvusta. Tällainen ahneuden synnyttämä sokeus nimenomaan estää uusien ajatusten esiin tulemista.

Mutta kun vaan ei. Ei nouse ketään sanomaan, että menneen maailman konstit eivät vaan enää toimi. Onhan se jo nähty vuoden 2008 kriisistä lähtien.

Maamme nykyhallituksen pääministeri ja valtionvarainministeri ovat sellaisia ihmisiä, joita ei olisi ikinä pitänyt päästää lähellekään Helsinkiä. Kun pääministerin tyhjään päähän ei mahdu edes ajatusta siitä, että riittävällä toimeentulolla SÄILYTETÄÄN YHTEISKUNTARAUHA!

Valtionvarainministeri pitäisi saada tajuamaan tämä: - älä tee toisille sitä mitä et halua itsellesi tehtävän. Sama koskee tämän valioyksilön kännikaloista koostuvaa puoluetta.

Tässä "arvopohjaisen realismin" tilanteessa on täysin turhaa lätistä mitään  länsi-itä-pohjoiskoillinen-eteläluode-radoista ja niiden leveyksistä yhtään mitään.

Muutoksen on tultava, mutta sitä ei kannata jättää vanhoillisuuteensa jämähtäneiden kokoomuksen harmaanaamaisten ankeuttajasetämiesten varaan. Heidän talousnerokkuutensa jäljet näkyvät joka ikinen keskiviikko ja joka ikinen perjantai Hurstin leipäjonossa. Eikä näitä muinaismuistoja näe ikinä tuossa Hesarilla saarnaamassa markkinavoimien erityisen ihanasta siunauksellisuudesta!!!

Mitä Natoon tulee, niin varautukaa siihen että sekään ei auta yhtään mitään. Etenkin, kun jenkkiupseereiden kirkkaimmat tähdet ovat - kenraali Custer, luutnantti W. Calley sun muut Abu Graighissa riehuneet operettipellet.

Nämä kuitenkin tulevat pakenemaan täältäkin äitiä itkien ja hätäpaska housuissaan (Saigon, Afganistan, Jemen, Mogadishukin).

Suosittelen odottamista. Katsotaan millaiseksi touhu menee. Jos huonosti käy, niin koko vitun Suomi on pelkkä savuava kuoppa ohjusten jäljiltä.

Rakastavaiset pikku Vovka ja pikku Donny eivät kuitenkaan ole ikuisia. Kaukana siitä!