Junayhteys Rovaniemeltä ja Oulusta Narvikiin

[Juha Toivonen]

Mitähän kesäkuussa julkaistava Pohjoisen raide jutut sitten vaikuttavat ?

"Valtio laatii TEN-T-asetuksen mukaiset selvitykset ja
raideleveyden muutossuunnitelman."

Vaatiiko Valtioneuvosto myös aukottoman rahoitussuunnitelman kyseiselle operaatiolle? Ei ole aivan nappikauppaa rahoittaa tuota, ja etenkin kaikkia sen kerrannaisvaikutuksia.

[Jari Välimaa]

Vuosi sitten julkaistiin raideleveyden muutoksia koskeva selvitys. Selvitys (löytyy netistä) esitteli kuusi erilaista vaihtoehtoa. Halvimmillaan homma voidaan toteuttaa noin 10 miljardilla ja kalleimmillaan noin 15 miljardilla. Taloudellisesti kovin kannattaviksi niistä ei noussut mikään. Tosin huoltovarmuudelle, toimitusvarmuudelle tai sotilaallisille hyödyille ei voida helposti laskea hintalappua.

Millä homma sitten rahoitetaan? Jos EU:lta on jotain saatavissa, niin se kannattaa tietty ottaa — maksettujen jäsenmaksujen nettosumma pienenee mitä enemmän EU-rahaa saadaan.

Hallitus kiemurtelee kuin mato koukussa, kun puhutaan haitallisten yritystukien leikkaamisesta. Niitä ovat yritysten saaman suorat tuet, korkotuet, halvat lainat, edulliset takaukset ja verotuet, jotka vääristävät markkinoiden toimintaa ja valuvat omistajien taskuihin. Pelkästään verotukia yritykset saavat 6,9 miljardia ja suoria tukia 1,9 miljardia (laskelmat ovat julkista dataa).

Kun näiden lisäksi ryhdytään verottamaan listaamattomien yritysten osinkotuottoja, niin raideleveys saadaan muutettua koko maassa, Viroon saadaan rakennettua rautatietunneli ja työllistettyä melkoinen määrä raideammattilaisia.

Viittaat ilmeisesti edelliseen raideleveys selvitykseen 2023-2024 jossa esitettiin nykyisten ten-t ratojen uudelleen rakentamiskustannukset 1435 mm sekä seuraavissa selvityksessä mihin verkkoon kuulumme ja mihin verkkoon haluamme kuulua. sekä itäradan ja länsiradan rakentamiksi 1435 mm radoiksi.

Nyt Kesäkuussa on uuden Ten-t asetuksen vaatimat selvitys sekä nykyisten Pohjois-Suomen ratojen muuttamissuunnitelmat.

[Jari Välimaa]

Mitähän kesäkuussa julkaistava Pohjoisen raide jutut sitten vaikuttavat ?

"Valtio laatii TEN-T-asetuksen mukaiset selvitykset ja
raideleveyden muutossuunnitelman."

Vaatiiko Valtioneuvosto myös aukottoman rahoitussuunnitelman kyseiselle operaatiolle? Ei ole aivan nappikauppaa rahoittaa tuota, ja etenkin kaikkia sen kerrannaisvaikutuksia.

se selviää kesäkuussa kun suunnitelmat selviävät

[Jyrki Talvi]

Koko homma haiskahtaa konsulttien humpuukilta, älyttömyyden huipennus.

[John Lindroth]

Voi,"Hyvät Veljet"!

[John Lindroth]

Näissä kaikissa esitetyissä projekteissa on hintalapun suuruus!

[Daniel Nironen]

No sepä juuri, mihin projektiin käytetään vähäiset roposemme

[Jari Välimaa]

Näin sanoi Liikenneministeri "Liikenneministeri Lulu Ranne (ps.) toteaa, että uusiin raideleveyksiin siirtyminen on pitkäaikainen hanke, jonka ensimmäinen askel on Ruotsin Haaparannan ja Kemin välinen pätkä."

[Juha Toivonen]

Jahas! Ilmeisesti Suomessa ollaan rakentamassa kahden eri raideleveyden jonkinmoista rinnakkaisjärjestelmää? Mitähän siitäkin tulee, ja millä hintaa/vuosi?

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/lulu-ranne-mtv-lle-hallituksella-edessa-jattimainen-paatos-raideleveyden-muuttamisesta-linjattava-jo-talla-kaudella/9148174

Se on ainakin varmaa, että kaikki rautatielogistiikkakustannukset tulevat kasvamaan roimasti. Mitä hallaa tuo tekee maamme vientiteollisuudelle, jää nähtäväksi. (toivottavasti niitä "Berliinin-, Pariisin-, ja vaikkapa Shangri La:n täysiä yöpikajunia nyt sitten aletaan ajaa Tornioon kymmenittäin/vrk).

[Juha Toivonen]

Toki ymmärrän EU:n pointin ja kaikkien siihen sidoksissa olevien suurten Eurooppalaisten logistiikkayritysten. Jos Suomi saadaan EU:n pakkopäätösellä toteuttamaan rataverkkonsa "Eurooppalaistaminen", niin sen jälkeen on jättimäisten Eurooppalaisten logistiikkayhtiöiden varsin halpaa & helppoa tulla markkinoille, ja viedä Suomesta aivan kaikki!

[John Lindroth]

EU pointit on täydellisesti ymmärretty! Ja hintalapun suuruus!

[John Lindroth]

EU pointit on täydellisesti ymmärretty! Ja hintalapun suuruus!

Mihin unohtui EU subsidiarity periaate?Eli se että maat päättä itse?

[Jari Välimaa]

Jahas! Ilmeisesti Suomessa ollaan rakentamassa kahden eri raideleveyden jonkinmoista rinnakkaisjärjestelmää? Mitähän siitäkin tulee, ja millä hintaa/vuosi?

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/lulu-ranne-mtv-lle-hallituksella-edessa-jattimainen-paatos-raideleveyden-muuttamisesta-linjattava-jo-talla-kaudella/9148174

Se on ainakin varmaa, että kaikki rautatielogistiikkakustannukset tulevat kasvamaan roimasti. Mitä hallaa tuo tekee maamme vientiteollisuudelle, jää nähtäväksi. (toivottavasti niitä "Berliinin-, Pariisin-, ja vaikkapa Shangri La:n täysiä yöpikajunia nyt sitten aletaan ajaa Tornioon kymmenittäin/vrk).

itse asiassa liikenneministeri kertoi viikonloppuna että ei tule kuin yksi raideleveys eli eurooppalainen. Väylän mukaan hinta lappu olisi 5,5 miljardia josta EU maksaisi puolet jos hyvä diilin saa aikaan.

"Hallituksen on tehtävä vielä tällä kaudella päätös siitä, milloin Suomi siirtyy kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen. Näin sanoo liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) MTV:n Uutisextrassa.

– Kyllä. Meillä ei ole tässä itse asiassa vaihtoehtoja. Vaihtoehto on ainoastaan se, että itse valitsemme, missä aikataulussa ja millä tavalla tämä toteutetaan."

[Teuvo Piirainen]

itse asiassa liikenneministeri kertoi viikonloppuna että ei tule kuin yksi raideleveys eli eurooppalainen. Väylän mukaan hinta lappu olisi 5,5 miljardia josta EU maksaisi puolet jos hyvä diilin saa aikaan.

"Hallituksen on tehtävä vielä tällä kaudella päätös siitä, milloin Suomi siirtyy kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen. Näin sanoo liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) MTV:n Uutisextrassa.

– Kyllä. Meillä ei ole tässä itse asiassa vaihtoehtoja. Vaihtoehto on ainoastaan se, että itse valitsemme, missä aikataulussa ja millä tavalla tämä toteutetaan."

Siis 5,5 miljardia euroa koko Suomen rataverkon kavennus? Pelkkä Länsiradan kustannusarvio on 3-4 miljardia euroa, ja kyseessä pelkkä arvio. Joku tuossa laskelmassa ei nyt täsmää.

Toiseksi, tuossa MTV:n uutisessa liikenneneuvos Torttila toteaa seuraavaa: "Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Maria Torttila vahvistaa, että jo tämän hallituskauden aikana, eli vuoteen 2027 mennessä, on selvitettävä millä aikataululla ja missä laajuudessa Suomi siirtyy eurooppalaiseen raideleveyteen.

Torttilan mukaan EU-asetus ei ainakaan toistaiseksi velvoita Suomea siirtymään kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen."

[Jussi Laukkanen]

Toki ymmärrän EU:n pointin ja kaikkien siihen sidoksissa olevien suurten Eurooppalaisten logistiikkayritysten. Jos Suomi saadaan EU:n pakkopäätösellä toteuttamaan rataverkkonsa "Eurooppalaistaminen", niin sen jälkeen on jättimäisten Eurooppalaisten logistiikkayhtiöiden varsin halpaa & helppoa tulla markkinoille, ja viedä Suomesta aivan kaikki!

Pelkäämpä, että eurooppalaisten logistiikkayritysten pääsy Suomen kuljetusmarkkinoille ei tässä raideleveysasiassa ole kuin sivujuonne. Varsinkin, kun DB Schenker ja muut Keski-Euroopan kuljetusyritykset hallitsevat jo nyt kumipyörätoimintojensa osalta hyvää siivua Suomessa.

Mitään kaunistelematta, kysymys on sotilaallisista tarpeista. Rautatiet ovat niin oleellinen osa sodankäyntiä, että sitä ei voida toistaiseksi ajatella korvattavan muilla menetelmillä. Rautatiet nähdään käytännössä ainoana riittävän tehokkaana suurten materiaalivirtojen kuljetusmuotona. EU:n osalta kysymys on sotilasstrategisesta tulevaisuudenkuvasta, joka muodostaa sen pohjan, jonka perusteella kuljetusyhteyksien kehittämistarvetta mietitään. Siinä kuvassa kuljetustarve suuntautuu Suomeen.

Rautatiet ovat olleet osa sodankäyntiä vähintään yhtä kauan kuin rautatieliikennettä on ollut Suomessa. Väitetään, että ensimmäistä kertaa rautatiet ratkaisivat tai ainakin vaikuttivat suuresti sodan lopputuloksen Yhdysvaltain sisällissodassa 1861–1865. Raideleveys liittyi oleellisesti näihin sotatapahtumiin. Voittajapuolella oli yhtenäinen eurooppalainen raideleveys. Häviäjillä ei ollut. Sodan seurauksena raideleveydet yhtenäistettiin.

Kun kysymys on EU:n oleellisista sotilaallisista intresseistä, ei hankkeen hintalappu tai yksittäisen jäsenmaan kansalaisten mielipide ole välttämättä kaikkein tärkein asiaan vaikuttava seikka. Tässä viestiketjussa edellä julkaistua Itärata-hankkeeseen liittyvää graafia kannattaa lukea avoimin mielin.

Edellä kerrottu ei ole mielipiteeni siitä, miten raideleveysasiassa pitäisi menetellä. Se on vain oletus siitä, mistä tässä on kysymys.

[Jari Välimaa]

itse asiassa liikenneministeri kertoi viikonloppuna että ei tule kuin yksi raideleveys eli eurooppalainen. Väylän mukaan hinta lappu olisi 5,5 miljardia josta EU maksaisi puolet jos hyvä diilin saa aikaan.

"Hallituksen on tehtävä vielä tällä kaudella päätös siitä, milloin Suomi siirtyy kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen. Näin sanoo liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) MTV:n Uutisextrassa.

– Kyllä. Meillä ei ole tässä itse asiassa vaihtoehtoja. Vaihtoehto on ainoastaan se, että itse valitsemme, missä aikataulussa ja millä tavalla tämä toteutetaan."

Siis 5,5 miljardia euroa koko Suomen rataverkon kavennus? Pelkkä Länsiradan kustannusarvio on 3-4 miljardia euroa, ja kyseessä pelkkä arvio. Joku tuossa laskelmassa ei nyt täsmää.

Toiseksi, tuossa MTV:n uutisessa liikenneneuvos Torttila toteaa seuraavaa: "Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Maria Torttila vahvistaa, että jo tämän hallituskauden aikana, eli vuoteen 2027 mennessä, on selvitettävä millä aikataululla ja missä laajuudessa Suomi siirtyy eurooppalaiseen raideleveyteen.

Torttilan mukaan EU-asetus ei ainakaan toistaiseksi velvoita Suomea siirtymään kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen."

Tuo 5.5 miljardia sisältää betonipölkkyjen uusinta, uudet vaihteet ja työt (vaihto, tukeminen). Ratoja ei siis rakenneta uudelleen eri paikkaan.

Tuo uusi ten-t asetus ei siis koska saarivaltiota mutta tuota asetusta uudistetaan kunnes Suomi ymmärtää asian jonka vuoksi liikenneministeri haluaa aloittaa muutoksen. Kannattaa lukea LVM:N edellinen raideselvitys.

[Rainer Silfverberg]

Pelkäämpä, että eurooppalaisten logistiikkayritysten pääsy Suomen kuljetusmarkkinoille ei tässä raideleveysasiassa ole kuin sivujuonne. Varsinkin, kun DB Schenker ja muut Keski-Euroopan kuljetusyritykset hallitsevat jo nyt kumipyörätoimintojensa osalta hyvää siivua Suomessa.

Mitään kaunistelematta, kysymys on sotilaallisista tarpeista. Rautatiet ovat niin oleellinen osa sodankäyntiä, että sitä ei voida toistaiseksi ajatella korvattavan muilla menetelmillä. Rautatiet nähdään käytännössä ainoana riittävän tehokkaana suurten materiaalivirtojen kuljetusmuotona. EU:n osalta kysymys on sotilasstrategisesta tulevaisuudenkuvasta, joka muodostaa sen pohjan, jonka perusteella kuljetusyhteyksien kehittämistarvetta mietitään. Siinä kuvassa kuljetustarve suuntautuu Suomeen.

Rautatiet ovat olleet osa sodankäyntiä vähintään yhtä kauan kuin rautatieliikennettä on ollut Suomessa. Väitetään, että ensimmäistä kertaa rautatiet ratkaisivat tai ainakin vaikuttivat suuresti sodan lopputuloksen Yhdysvaltain sisällissodassa 1861–1865. Raideleveys liittyi oleellisesti näihin sotatapahtumiin. Voittajapuolella oli yhtenäinen eurooppalainen raideleveys. Häviäjillä ei ollut. Sodan seurauksena raideleveydet yhtenäistettiin.

Kun kysymys on EU:n oleellisista sotilaallisista intresseistä, ei hankkeen hintalappu tai yksittäisen jäsenmaan kansalaisten mielipide ole välttämättä kaikkein tärkein asiaan vaikuttava seikka. Tässä viestiketjussa edellä julkaistua Itärata-hankkeeseen liittyvää graafia kannattaa lukea avoimin mielin.

Edellä kerrottu ei ole mielipiteeni siitä, miten raideleveysasiassa pitäisi menetellä. Se on vain oletus siitä, mistä tässä on kysymys.

Jos Suomella olisi rautatieyhteys länteen ja sama raideleveys kuin lännellä, niin Suomi ei olisi enää saari maantieteellisesti ja vientiteollisuutemme olisi muuta kuin vain sellua ja paperia.
Myös eräiden tuotteiden maahantuonti olisi helpompaa ja halvempaa. Ruotsilla on ollut yli 100 vuoden etumatka Suomeen verrattuna kun rautatieverkko on ollut osa Euroopan rautatieverkkoa.

Suomella on ollut hyötyä 1524 mm raideleveydestä vain silloin kun idänkauppa on ollut vilkasta. Silloin kun se on ollut pysähdyksissä niin ei ole ollut mitään hyötyä. 

Koko rataverkkon raideleveyttä ei kannata muuttaa mutta yhteyksiä niihin kohtiin missä rataverkko liittyy Ruotsin verkkoon tai tulevaisuudessa Baltian verkkoon kannattaa jo etukäteen suunnitella ratoja tärkeisiin teollisuuskeskuksiin läntisellä raideleveydellä.

[Jouni Hytönen]

Siis 5,5 miljardia euroa koko Suomen rataverkon kavennus? Pelkkä Länsiradan kustannusarvio on 3-4 miljardia euroa, ja kyseessä pelkkä arvio. Joku tuossa laskelmassa ei nyt täsmää.

Toiseksi, tuossa MTV:n uutisessa liikenneneuvos Torttila toteaa seuraavaa: "Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Maria Torttila vahvistaa, että jo tämän hallituskauden aikana, eli vuoteen 2027 mennessä, on selvitettävä millä aikataululla ja missä laajuudessa Suomi siirtyy eurooppalaiseen raideleveyteen.

Torttilan mukaan EU-asetus ei ainakaan toistaiseksi velvoita Suomea siirtymään kokonaan eurooppalaiseen raideleveyteen."

Ennen kuin tästä tulee tarkempia tietoja, tukeudun kyllä mielelläni tähän Torttilan Marian lausuntoon.

[Ari-Pekka Lanne]

Tuhansien ratakilometrien ja tuhansien kalustoyksiköiden muuttamiseen tähtäävä, kaikkiaan kymmeniä miljardeja euroja maksava hanke putoaisi kai ennemmin maantie- kuin rautatieliikenteen laariin. Epäilemättä uusjakoa käytettäisiin vipuna myös kaavoituksessa, siten että saataisiin entistä herkemmin siirrettyä ratapihoja ja -linjoja pois muiden toimintojen tieltä ― siellä missä raideinfran uudelleenrakentaminen ylipäätään edes nähtäisiin enää kannattavaksi. Sattumaa ei liene, että tätä jo aiemmin humpuukiksi todettua hanketta ajaa automyönteisyydestään tunnettujen perussuomalaisten kulkulaitosministeri. En äkkiseltään edes keksi, miten rautateillemme voitaisiin tämän pahemmin lyödä kapuloita rattaisiin.

Toki hankkeesta saattaisi tulevaisuudessa, 3. maailmansodan jälkeisessä maailmassa, seurata se etu, ettei Suomen ja Kiinan välisellä rajalla tarvitsisi vaihtaa rautatievaunujen telejä tai siirtää merikontteja vaunusta toiseen, jos maiden välillä käytäisiin kauppaa joistain tavaroista.

[Jari Välimaa]

Tuhansien ratakilometrien ja tuhansien kalustoyksiköiden muuttamiseen tähtäävä, kaikkiaan kymmeniä miljardeja euroja maksava hanke putoaisi kai ennemmin maantie- kuin rautatieliikenteen laariin. Epäilemättä uusjakoa käytettäisiin vipuna myös kaavoituksessa, siten että saataisiin entistä herkemmin siirrettyä ratapihoja ja -linjoja pois muiden toimintojen tieltä ― siellä missä raideinfran uudelleenrakentaminen ylipäätään edes nähtäisiin enää kannattavaksi. Sattumaa ei liene, että tätä jo aiemmin humpuukiksi todettua hanketta ajaa automyönteisyydestään tunnettujen perussuomalaisten kulkulaitosministeri. En äkkiseltään edes keksi, miten rautateillemme voitaisiin tämän pahemmin lyödä kapuloita rattaisiin.

Toki hankkeesta saattaisi tulevaisuudessa, 3. maailmansodan jälkeisessä maailmassa, seurata se etu, ettei Suomen ja Kiinan välisellä rajalla tarvitsisi vaihtaa rautatievaunujen telejä tai siirtää merikontteja vaunusta toiseen, jos maiden välillä käytäisiin kauppaa joistain tavaroista.

Siirtyminen eurooppalaisen verkon osaksi nykyisen Venäjän rataverkon sijasta poistaisi meiltä kalusto ongelmat ja mahdollistaisi myös jälkimarkkinat koko euroopan kanssa.  

[Markku Naskali]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

[Petri Sallinen]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Kannattaako suomalaista kalustoa edes modata kapeammalle raideleveydelle, kun Keski-Eurooppa on pullollaan erilaista ja eri-ikäistä 1435 mm:n kalustoa — ja tehtaita, jotka niitä suoltavat, jos uutta tarvitaan.

[Antti Tapani Häkkinen]

Tuhansien ratakilometrien ja tuhansien kalustoyksiköiden muuttamiseen tähtäävä, kaikkiaan kymmeniä miljardeja euroja maksava hanke putoaisi kai ennemmin maantie- kuin rautatieliikenteen laariin. Epäilemättä uusjakoa käytettäisiin vipuna myös kaavoituksessa, siten että saataisiin entistä herkemmin siirrettyä ratapihoja ja -linjoja pois muiden toimintojen tieltä ― siellä missä raideinfran uudelleenrakentaminen ylipäätään edes nähtäisiin enää kannattavaksi. Sattumaa ei liene, että tätä jo aiemmin humpuukiksi todettua hanketta ajaa automyönteisyydestään tunnettujen perussuomalaisten kulkulaitosministeri. En äkkiseltään edes keksi, miten rautateillemme voitaisiin tämän pahemmin lyödä kapuloita rattaisiin.

Toki hankkeesta saattaisi tulevaisuudessa, 3. maailmansodan jälkeisessä maailmassa, seurata se etu, ettei Suomen ja Kiinan välisellä rajalla tarvitsisi vaihtaa rautatievaunujen telejä tai siirtää merikontteja vaunusta toiseen, jos maiden välillä käytäisiin kauppaa joistain tavaroista.

Siirtyminen eurooppalaisen verkon osaksi nykyisen Venäjän rataverkon sijasta poistaisi meiltä kalusto ongelmat ja mahdollistaisi myös jälkimarkkinat koko euroopan kanssa.  

En usko, että vaikka raideleveyttä muutettaisiin Suomeen kannattaisi hankkia samaa kalustoa kuin mitä Keski-Euroopassa käytetään, ihan vain sen takia että Suomessa on niin paljon suurempi aukean tilan ulottuma kuin Keski-Euroopassa. Eli raideleveyden vaihto mahdollistaisi sen, että voisimme hankkia vähän halvemmalla huonompaa kalustoa. Vetureiden kanssa asia on tietysti eri, niissä pienempi leveys ja korkeus ei varsinaisesti ole haitaksi, joskin erilaiset sääolosuhteet voisivat siinä kohtaa tulla esteeksi. Ruotsissa ja Norjassa käytettyä kalustoa voisi kyllä hankkia. Siis dieselvetureita, sähköistysjärjestelmä on Ruotsissa ja Norjassa eri kuin Suomessa.

Yllättävän vähän etua loppujen lopuksi tästä raideleveyden vaihdosta siis loppujen lopuksi saataisiin.

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Kannattaako suomalaista kalustoa edes modata kapeammalle raideleveydelle, kun Keski-Eurooppa on pullollaan erilaista ja eri-ikäistä 1435 mm:n kalustoa — ja tehtaita, jotka niitä suoltavat, jos uutta tarvitaan.

Se se vasta kalliiksi tulisikin, jos nykyisen kaluston modifioinnin sijasta pitäisi korvata koko maan kaikki rautatiekalusto hankkimalla uutta tilalle. Vaikka käytettynä saataisiin kohtuullisen halvalla, olisi se silti aivan järjestön kustannus.
Järjettömiä vaihtoehtoja toki kumpikin, niin olemassaolevan kaluston raideleveyden muuttaminen, kuin myös sen korvaaminen keski-eurooppalaisella, kuten myös koko raideleveyden muuttaminenkin.

[John Lindroth]

Kun jonkinlaijnen pakkomielle valtaa ihmisen egon tässä tapauksessa 1435mm ,kokonaisvaltainen asioiden ja kokonaisuuksien näkeminen realistisesti sumenee!

[Jari Välimaa]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Se ei valtion homma vaan rautatieyritysten heiniä. Raideleveyden vaihto vaatii yrityksiltä telien vaihdot mutta toisaalta eurooppalainen kalusto kävisi sellaisenaan kun niiden kuormaulottuma on pienempi.  Itse arvoin aikanaan että tässä menisi 50 vuotta aikaa, joilloin yrityksille jäisi aikaa sopeutua muutokseen.