Junayhteys Rovaniemeltä ja Oulusta Narvikiin

[Jari Välimaa]

Kun olen seurannut tätä kinastelua keskustelua raideleveysongelmasta, tuntuu vähän sellaiselta ampumattoman karhun taljan kaupalta.
Onko tosiaan tiedossa merkittävää liikennetarvetta rajan yli?
Kannatan kyllä yhteyttä merelle Suomen pohjoisemmastakin osasta.
Ja jos Venäjä on ainoa syy, niin miksi ei voisi hyödyntää nykyistä raideleveyttä sotakaluston siirtoon itärajan yli?

Naton Norfolkin mukaan siirtokuormaus on liian hidas.

[Daniel Nironen]

Kun olen seurannut tätä kinastelua keskustelua raideleveysongelmasta, tuntuu vähän sellaiselta ampumattoman karhun taljan kaupalta.
Onko tosiaan tiedossa merkittävää liikennetarvetta rajan yli?
Kannatan kyllä yhteyttä merelle Suomen pohjoisemmastakin osasta.
Ja jos Venäjä on ainoa syy, niin miksi ei voisi hyödyntää nykyistä raideleveyttä sotakaluston siirtoon itärajan yli?

Naton Norfolkin mukaan siirtokuormaus on liian hidas.

Onko Suomen armeija todella niin huono, että ei pysty ilman NATOn apua pidättelemään Venäjää siirtokuormauksen ajan?

[Juha Toivonen]

Ei todellakaan tarvita mitään siirtokuormausta, kun Nato-rautatiekalusto varustetaan muuttuvan raideleveyden telein/akselein, jotka läpiajetaan Torniossa/Haaparannassa raideleveyden muuntoraiteiston läpi. Tuollaisen prosessin läpiajoaika lienee alle 15 minuuttia + veturin vaihto.

[Juha Toivonen]

Tähän tuli vastaan aika tyhjentävä kirjoitus tästä hankkeesta:

https://hegemiettinen.fi/2025/05/14/miksi-ministeri-on-innostunut-hyodyttomasta-raideleveyden-muuttamisesta/

Tämä on täyttä asiaa. Rautatieliikennettä ja -tekniikkaa tuntematta on helppo heittää tällaisia raideleveyden muutossuunnitelmia, mutta todellisuudessa on kyse teknisesti erittäin haastavasta ja todella kalliista mullistuksesta Suomen rataverkolla. Muutosta voisi verrata kumipyöräpuolella siten, että Suomessa siirryttäisiin vasemmanpuoleiseen liikenteeseen tiekohtaisesti niin, ettei vanhoilla ajoneuvoilla voisi enää ajaa uusituilla tieosuuksilla.

Jos huoltovarmuutta ajatellaan, niin Laitaatsalmen rautatiesillasta kannattaisi aloittaa. Sillä turvattaisiin yhteydet itärajalle Karjalan radan liikennekatkojen varalle.

Täyttä asiaa! Mikä ihmeen hinku on aiheuttaa täysin hyödyttömällä ja logistisesti jopa sangen haitallisella raideleveyden muutoksella Suomelle miljardien lasku? Rautateiden korjausvelka paukuttaa jo nyt pilvissä, ja yhä vaan pitäisi heikentää kokonaistilannetta?

[Jari Välimaa]

Kun olen seurannut tätä kinastelua keskustelua raideleveysongelmasta, tuntuu vähän sellaiselta ampumattoman karhun taljan kaupalta.
Onko tosiaan tiedossa merkittävää liikennetarvetta rajan yli?
Kannatan kyllä yhteyttä merelle Suomen pohjoisemmastakin osasta.
Ja jos Venäjä on ainoa syy, niin miksi ei voisi hyödyntää nykyistä raideleveyttä sotakaluston siirtoon itärajan yli?

Naton Norfolkin mukaan siirtokuormaus on liian hidas.

Onko Suomen armeija todella niin huono, että ei pysty ilman NATOn apua pidättelemään Venäjää siirtokuormauksen ajan?

oletko ollut armeijassa armeijakunnan esikunnan sotaharjoituksessa ? eli monta junaa tarvitaan mekanisoidun prikaatin kuljettaminen junilla ?

[Erkki Nuutio]

En usko että Puolustusvoimamme tai NATO edes kuvittelisi kulkevansa nykyisen, surmanloukuksi muodostuvan Ala-Tornion kiertoradan ja sen varmasti tuhottavan, ja vaurioituneena korjauskelvottoman sillan kautta.
Osoittaa maallikoiden ymmärryskyvyn olevan olematon, jos eivät näin yksinkertaista asiaa ymmärrä!

ENSIMMÄINEN  ja TÄRKEIN askel suunniteltavan 1435 mm:n radan suhteen on aloittaa yhteinen suunnittelu Ruotsin kanssa Tornion kaupunkisaaren läpi vietävän ratalinjan toteutuksesta ja yhdistämisestä Haaparannasta lähtevään rataan.
Tarvittava uusi Tornionjoen rautatiesilta on yksinkertainen ja kohtuuhintainen.
Sen suojaus suojaa samalla viereiset maantiesillat - siis keskeiset maayhteytemme länteen.

[Kimmo T. Lumirae]

En usko että Puolustusvoimamme tai NATO edes kuvittelisi kulkevansa nykyisen, surmanloukuksi muodostuvan Ala-Tornion kiertoradan ja sen varmasti tuhottavan, ja vaurioituneena korjauskelvottoman sillan kautta.
Osoittaa maallikoiden ymmärryskyvyn olevan olematon, jos eivät näin yksinkertaista asiaa ymmärrä!

Tässä on se ensimmäinen katkaisukohta.

Toinen löytyy helposti: strategisesti äärimmäisen tärkeäksi luonnehdittu Norjan Narvik on Bodenin-Kiirunan-Narvikin malmiradan päässä. Rata kulkee asumattomilla seuduilla ja 2023/2024 vaihteessa rata oli kuukausimääriä poikki malmijunan suistuttua kiskoilta.

Suomalaiset osasivat jatkosodassa katkoa Neuvostoliitolle elintärkeää Muurmannin rataa sissipartioin, mielellään niin, että räjäytettävää kohtaa lähestyi juna, ja näin saatiin raivaustöitä hidastettua, kun tuhoutuneen radanpätkän tai sillan lisäksi kasassa oli 1000 tonnia tavarajunaa. On vaikea kuvitella, ettei tällaista voitaisi asumattomassa Pohjois-Ruotsissa tehdä, jos se pakoksi katsotaan.

Ja vaihtoehtoista rautatieyhteyttä tuolle ei ole, siinä missä ei Tornioonkaan.

[Rainer Silfverberg]

En usko että Puolustusvoimamme tai NATO edes kuvittelisi kulkevansa nykyisen, surmanloukuksi muodostuvan Ala-Tornion kiertoradan ja sen varmasti tuhottavan, ja vaurioituneena korjauskelvottoman sillan kautta.
Osoittaa maallikoiden ymmärryskyvyn olevan olematon, jos eivät näin yksinkertaista asiaa ymmärrä!

Tässä on se ensimmäinen katkaisukohta.

Toinen löytyy helposti: strategisesti äärimmäisen tärkeäksi luonnehdittu Norjan Narvik on Bodenin-Kiirunan-Narvikin malmiradan päässä. Rata kulkee asumattomilla seuduilla ja 2023/2024 vaihteessa rata oli kuukausimääriä poikki malmijunan suistuttua kiskoilta.

Suomalaiset osasivat jatkosodassa katkoa Neuvostoliitolle elintärkeää Muurmannin rataa sissipartioin, mielellään niin, että räjäytettävää kohtaa lähestyi juna, ja näin saatiin raivaustöitä hidastettua, kun tuhoutuneen radanpätkän tai sillan lisäksi kasassa oli 1000 tonnia tavarajunaa. On vaikea kuvitella, ettei tällaista voitaisi asumattomassa Pohjois-Ruotsissa tehdä, jos se pakoksi katsotaan.

Ja vaihtoehtoista rautatieyhteyttä tuolle ei ole, siinä missä ei Tornioonkaan.

Bodenista menee kyllä rata eteläänkin, muihin Skandinavian satamiin, ei ole pakkko käyttää vain Narvikin satamaa.

[Eljas Pölhö]

----
ENSIMMÄINEN  ja TÄRKEIN askel suunniteltavan 1435 mm:n radan suhteen on aloittaa yhteinen suunnittelu Ruotsin kanssa Tornion kaupunkisaaren läpi vietävän ratalinjan toteutuksesta ja yhdistämisestä Haaparannasta lähtevään rataan.
Tarvittava uusi Tornionjoen rautatiesilta on yksinkertainen ja kohtuuhintainen.
Sen suojaus suojaa samalla viereiset maantiesillat - siis keskeiset maayhteytemme länteen.

Täysin samaa mieltä Erkin kanssa. Itse asiassa on noloa, ettei ole jo suunniteltu ja rakennustyöt käynnissä. Tässä vaiheessa ei tarvitsisi edes olla lopullista päätöstä kumpi raideleveys uudella linjalla olisi, vaikka 1435 olisi luonnollisempi. Seuraava pullonkaula on Kemijoen ylitys. Vähintään nopeasti toteutettava vaihtoehtoinen reitti pitäisi olla jo valmiina.

[Jari Välimaa]

Tässä on se ensimmäinen katkaisukohta.

Toinen löytyy helposti: strategisesti äärimmäisen tärkeäksi luonnehdittu Norjan Narvik on Bodenin-Kiirunan-Narvikin malmiradan päässä. Rata kulkee asumattomilla seuduilla ja 2023/2024 vaihteessa rata oli kuukausimääriä poikki malmijunan suistuttua kiskoilta.

Suomalaiset osasivat jatkosodassa katkoa Neuvostoliitolle elintärkeää Muurmannin rataa sissipartioin, mielellään niin, että räjäytettävää kohtaa lähestyi juna, ja näin saatiin raivaustöitä hidastettua, kun tuhoutuneen radanpätkän tai sillan lisäksi kasassa oli 1000 tonnia tavarajunaa. On vaikea kuvitella, ettei tällaista voitaisi asumattomassa Pohjois-Ruotsissa tehdä, jos se pakoksi katsotaan.

Ja vaihtoehtoista rautatieyhteyttä tuolle ei ole, siinä missä ei Tornioonkaan.

Eiköhän sotatilanteessa saada Naton joukkoja valvomaan ratalinjaa vaikka drooneilla.

ja kyllä Ruotsissakin on ymmärretty malmiradan herkkyys ja suunnitelmia tehdään radan kaksiraiteista.

Lisäksi pitäisi tehdä rata Kolarista kohti Tromssaa eurooppalaisella leveydellä jotta Pohjoismailla olisi toinenkin jäämeren rautatie.

[Eljas Pölhö]

---
Lisäksi pitäisi tehdä rata Kolarista kohti Tromssaa eurooppalaisella leveydellä jotta Pohjoismailla olisi toinenkin jäämeren rautatie.

Olen täysin samaa mieltä. Kolari -> Tromssan seutu olisi paljon hyödyllisempi vaihtoehtoisena kuljetusreittinä kuin Kolari-Kiiruna. Lisäksi Norjan luulisi olevan kiinnostunut ajamaan päivittäisen Oslo-Narvik-tavarajunan sijaan päivittäinen Oslo-Tromssa-tavarajuna. Sinne ne tavarat suuntaavat, Narvik on "kylä", Tromssa on kaupunki ja alueen keskus. Rohkeasti vaan Osloon kysymään paljolla osallistutte.

[Rainer Silfverberg]

---
Lisäksi pitäisi tehdä rata Kolarista kohti Tromssaa eurooppalaisella leveydellä jotta Pohjoismailla olisi toinenkin jäämeren rautatie.

Olen täysin samaa mieltä. Kolari -> Tromssan seutu olisi paljon hyödyllisempi vaihtoehtoisena kuljetusreittinä kuin Kolari-Kiiruna. Lisäksi Norjan luulisi olevan kiinnostunut ajamaan päivittäisen Oslo-Narvik-tavarajunan sijaan päivittäinen Oslo-Tromssa-tavarajuna. Sinne ne tavarat suuntaavat, Narvik on "kylä", Tromssa on kaupunki ja alueen keskus. Rohkeasti vaan Osloon kysymään paljolla osallistutte.

Jäämeren rata on arvioitu maksamaan n 8 miljardia. Eli n 2,5 kertaa niin paljon kuin parjattu Tunnin juna.

[Jari Välimaa]

---
Lisäksi pitäisi tehdä rata Kolarista kohti Tromssaa eurooppalaisella leveydellä jotta Pohjoismailla olisi toinenkin jäämeren rautatie.

Olen täysin samaa mieltä. Kolari -> Tromssan seutu olisi paljon hyödyllisempi vaihtoehtoisena kuljetusreittinä kuin Kolari-Kiiruna. Lisäksi Norjan luulisi olevan kiinnostunut ajamaan päivittäisen Oslo-Narvik-tavarajunan sijaan päivittäinen Oslo-Tromssa-tavarajuna. Sinne ne tavarat suuntaavat, Narvik on "kylä", Tromssa on kaupunki ja alueen keskus. Rohkeasti vaan Osloon kysymään paljolla osallistutte.

Tromssa on 60 000 asukasta joten se tarvitsisi rautatien mutta Norjan puolella mahdotonta, joten Norjan puoleinen osuus oli kallis mutta jos Suomen kautta tulisi kokonaisuus halvemmaksi niin he voisivat olla kiinnostuneet rahoittamaan koko radan jolloin Suomi maksaisi oman puolen osuuden myöhemmin ratamaksuina kuten Tampereen alueella Pirkkala.

Narvik on Naton sotasatama joten sinnekin tarvitaan yhteys mutta se vaatisi vain Ruotsin puolelle toisen raiteen Boden-Narvik välille .

Toivottavasti näitä kysymyksiä mietitään Pohjoismaisella liikeenfoorumeilla.

[Kimmo T. Lumirae]

Narvik on Naton sotasatama joten sinnekin tarvitaan yhteys mutta se vaatisi vain Ruotsin puolelle toisen raiteen Boden-Narvik välille .

Toinen raidehan tuo vain lisää kapasiteettia. Samalla tavalla se katkeaa ja saa 5000 tonnia malmivaunuja raivattavaksi kuin se ensimmäinenkin raide. Kriisioloissa sotilasjunilla on prioriteetti ja muu liikenne pysyköön poissa, jos tilanne vaatii.

[Jari Välimaa]

Narvik on Naton sotasatama joten sinnekin tarvitaan yhteys mutta se vaatisi vain Ruotsin puolelle toisen raiteen Boden-Narvik välille .

Toinen raidehan tuo vain lisää kapasiteettia. Samalla tavalla se katkeaa ja saa 5000 tonnia malmivaunuja raivattavaksi kuin se ensimmäinenkin raide. Kriisioloissa sotilasjunilla on prioriteetti ja muu liikenne pysyköön poissa, jos tilanne vaatii.

kyllä siksi tarvitaan toinen yhteys Tromssaan

[Tero Korkeakoski]

Tähän tuli vastaan aika tyhjentävä kirjoitus tästä hankkeesta:

https://hegemiettinen.fi/2025/05/14/miksi-ministeri-on-innostunut-hyodyttomasta-raideleveyden-muuttamisesta/

Tämä on täyttä asiaa. Rautatieliikennettä ja -tekniikkaa tuntematta on helppo heittää tällaisia raideleveyden muutossuunnitelmia, mutta todellisuudessa on kyse teknisesti erittäin haastavasta ja todella kalliista mullistuksesta Suomen rataverkolla. Muutosta voisi verrata kumipyöräpuolella siten, että Suomessa siirryttäisiin vasemmanpuoleiseen liikenteeseen tiekohtaisesti niin, ettei vanhoilla ajoneuvoilla voisi enää ajaa uusituilla tieosuuksilla.

Jos huoltovarmuutta ajatellaan, niin Laitaatsalmen rautatiesillasta kannattaisi aloittaa. Sillä turvattaisiin yhteydet itärajalle Karjalan radan liikennekatkojen varalle.

Suomi on nyt Naton jäsen ja joukkoja pitää pystyä siirtämään nopeasti Norjan rannikolta pohjois-suomeen ja muuallekin tai Suomesta pitää siirtää joukko-osastoja . Yksi mekanisoitu prikaati tarvitsee kulkeakseen monta junaa.

Taitaa vain olla muutama muukin pullonkaula kuin siirtokuormaus standardilta viisjalkaselle tuossa tilanteessa, jo ennen Suomen rajaa. Varsin kun samasta kapasiteetista kilpailee muukin huoltovarmuudelle kriittinen liikenne + toki Ruotsin ja Norjan oma liikenne.
Luitko tuota artikkelia?

Jari ei näitä lue, kun on täysin ideologiansa sokaisema.

Ne jotka eivät asioista tiedä eivät tajua esimerkiksi sitä että Kiirunan ja Narvikin väli on jo nyt täynnä. Se vaatii (Bodenista asti) toisen raiteen. Tromssan yhteys taas kannattaa katsoa kartasta. Sinne olis tehty halvempien kustannusten aikaan sata vuotta sitten rata jos se olisi helppoa. Siihen menee saman verran rahaa kuin puolen Suomen raiteiden muuttamiseen. Ai juu, EU maksaa. Kun sitä rahaa kerran on.

Ja mitä Rainerin pohdintaan ammoniakista tulee niin joo, saahan sitä vihreän ammoniakin tehtaita. Mutta yhtään ei ole vielä kuin piirustuksissa. Energian kulutus tuossa on rapiat kolme kertaa se mitä Haber-Bosch -prosessissa (jonkun lukemani tutkimuksen mukaan).

[Jari Välimaa]

Jari ei näitä lue, kun on täysin ideologiansa sokaisema.

Ne jotka eivät asioista tiedä eivät tajua esimerkiksi sitä että Kiirunan ja Narvikin väli on jo nyt täynnä. Se vaatii (Bodenista asti) toisen raiteen. Tromssan yhteys taas kannattaa katsoa kartasta. Sinne olis tehty halvempien kustannusten aikaan sata vuotta sitten rata jos se olisi helppoa. Siihen menee saman verran rahaa kuin puolen Suomen raiteiden muuttamiseen. Ai juu, EU maksaa. Kun sitä rahaa kerran on.

Ja mitä Rainerin pohdintaan ammoniakista tulee niin joo, saahan sitä vihreän ammoniakin tehtaita. Mutta yhtään ei ole vielä kuin piirustuksissa. Energian kulutus tuossa on rapiat kolme kertaa se mitä Haber-Bosch -prosessissa (jonkun lukemani tutkimuksen mukaan).

Suomi on Euroopan Unionin jäsen jolloin sen velvoitteet koskevat Suomea, nyt on aika irrottaa Suomi Venäjän rataverkon osaverkon roolista ja siirtyä eurooppalaiseen rataverkkoon kuten LVM edellisessä raideleveysselvityksessä osoitti.

Siksi ehdotinkin jo edellisessä postauksessa että malmirata Ruotsin puolella kahdennettaisiin ja lisäksi rakennettaisiin Kolarin radan eurooppalaistamisen jälkeen yhteys Tromssaan toiseksi jäämeren yhteydeksi myös Ruotsalaisille joka toisi samalla rautatieaseman Muonioon.

[Tero Korkeakoski]

Suomi on Euroopan Unionin jäsen jolloin sen velvoitteet koskevat Suomea, nyt on aika irrottaa Suomi Venäjän rataverkon osaverkon roolista ja siirtyä eurooppalaiseen rataverkkoon kuten LVM edellisessä raideleveysselvityksessä osoitti.

Siksi ehdotinkin jo edellisessä postauksessa että malmirata Ruotsin puolella kahdennettaisiin ja lisäksi rakennettaisiin Kolarin radan eurooppalaistamisen jälkeen yhteys Tromssaan toiseksi jäämeren yhteydeksi myös Ruotsalaisille joka toisi samalla rautatieaseman Muonioon.

En mä usko että kukaan näitä vastustaisi jos tilanne olisi sellainen että rahaa olisi. Mutta tässä tilanteessa pitää ajatella muutakin kuin sokeaa ideologiaa. Työttömien määrä kasvaa ja leipäjonot pitenee. Lapsilla ja vanhuksilla ei ole asiat hyvin. Työssäkäyvät verotetaan jo kuoliaaksi.

Mitä me puolustetaan kavennetuilla radoilla jos mitään ja ketään puolustettavaa ei ole? Meidän on keskityttävä raideleveyden muutoslaitteistoon, joka on varmasti halvempi ratkaisu.

[Jari Välimaa]

En mä usko että kukaan näitä vastustaisi jos tilanne olisi sellainen että rahaa olisi. Mutta tässä tilanteessa pitää ajatella muutakin kuin sokeaa ideologiaa. Työttömien määrä kasvaa ja leipäjonot pitenee. Lapsilla ja vanhuksilla ei ole asiat hyvin. Työssäkäyvät verotetaan jo kuoliaaksi.

Mitä me puolustetaan kavennetuilla radoilla jos mitään ja ketään puolustettavaa ei ole? Meidän on keskityttävä raideleveyden muutoslaitteistoon, joka on varmasti halvempi ratkaisu.

EU:han on luvannut ainakin 30 % tuen rakennustöihin ja mahdollisesti se voidaan muuttaa 50 % jos on hyvät neuvottelijat. 

Ja miten aiot hoitaa Puolalaisen veturiyrittäjän vetämään Norjalaisia vaunua Suomen rataverkolla ilman muutoksia ?

Maantie puolella tämä tapahtuu jo ja Suomen 11 miljoonan tonnin ulkomaan vienti kulkee maanteitse Via Baltikaa ?

[Rainer Silfverberg]

Ja miten aiot hoitaa Puolalaisen veturiyrittäjän vetämään Norjalaisia vaunua Suomen rataverkolla ilman muutoksia?

Puolalla on 1520 mm raideleveydellä kulkevia vetureita.

[Eljas Pölhö]

Norjassa on yli sata vuotta kaivattu rataa Tromssaan. Ennen öljytuloja Norja oli köyhä, eikä rahaa ollut. Saksalaiset kaipasivat II maailmansodassa rataa Trondheim-Narvik-Tromssa-Kirkenes, mutta resurssit loppuivat kesken. Norjan vuoden 1949 rautatiekomissio (tulokset julkaistu 1953) piti rataa Tromssaan ja mahdollista jatkoa Vadsø'hön (Vesisaareen) tärkeänä, mutta vieläkään ei ollut rahaa.

Kun Suomella oli Petsamo, se oli norjalaisille liian epävarma kohde Neuvostoliiton läheisyyden takia. Ruotsi oli valmis rakentamaan sinne oman sataman ja järjesti "rekkarallin" Suomen Lapin läpi Ruotsiin, joten siellä ymmärrettiin Jäämeren varayhteyden tärkeys. Narvikin sataman päädyttyä saksalaisille, se aiheutti Ruotsissa "diilejä", joista ei liikoja ole kehuskeltu jälkeenpäin.

Nyt Norja on vauras ja Ruotsi on 30 vuoden hyväuskoisuuden jälkeen jälleen herännyt maailman pahuuteen. Jos Suomi olisi valmis tarjoamaan eurooppalaisen raideyhteyden Torniojokilaaksoa myöten Haaparanta-Tornio-Kolari-Tromssa yhteisprojektina, niin ehdotusta ei varmasti tyrmättäisi heppoisin perustein, vaan se otettaisiin vakavaan harkintaan. Bonuksena suunnitelmille kaikki osalliset Norja, Ruotsi ja Suomi ovat nykyisin Natomaita.

Työelämässä jouduin perehtymään P-Norjan ja P-Ruotsin rautateistä tehtyihin julkaisuihin ja rautatietutkimuksiin noin 50 vuoden ajan, joten näillä on varmasti vaikutus minun silmissäni itsestään selvään parhaaseen vaihtoehtoon.

[Juha Toivonen]

...ja yhä edelleenkin: - Eikö ole verrattoman paljon helpompaa muuttaa itse "Nato-kuljetuskaluston" raideleveyttä heti länsirajalla, kuin ruveta muuttamaan koko Suomen raideleveyttä? Kuvitteleeko joku oikeasti, että rahoitus maamme ulkopuolelta löytyisi tähän suunnattomaan projektiin? Jos löytyy 100%, niin mikä ettei, mutta ainakin nykyisten tietojen valossa, kaikki kaatuisi Suomalaisten veronmaksajien niskaan. Ja kyse on useista miljardeista euroista pelkästään jo Helsinki - Rovaniemi välillä.

[Markku Naskali]

Jos Liinahamari olisi säilynyt Suomella, sinne olisi jo kauan ajettu junalla ja varmaan norjalaisillakin olisi ollut kiinnostusta luoda sinne yhteys.