Rautatie uutisia Euroopasta

[Erkki Nuutio]

Kuten esimerkiksi Simo on selvittänyt, on EU-irtoperävaunu hyvin monessa suhteessa ylivoimainen vaihtoehto muille ratkaisuille. Noin 90% eurooppalaisesta rahdista kulkee niillä.
Kilpailukykyä selittää mm.:
- Itse puoliperävaunu on ylivoimaisen halvaksi kilpailutettu suursarjatuote, jolle on tarjolla monipuolisesti kaikkia tarvittavia kuormatiloja ja kuormaustapoja.
- Puoliperävaunun vetoauto on ainoa autotehtaan valmiiksi tekemä kuorma-autotyyppi ja sen hinta on äärettömän kilpailukykyiseksi kilpailutettu.
- Kuormauksessa ja ehkä perillä tarvitaan useimmiten haarukkatrukki. Mitään muita laitteita ei tarvita. Laivakuljetuksessa irtoperävaunu siiretään sataman vetomestareilla laivaan ja sieltä pois. Vetoautotoja tarvitaan vain maantieosuuksilla.
Toki irtoperävaunut ovat kuljetettavissa junissa, jos terminaalit ovat kuomaukseen ja purkamiseen soveliaita. Kun Tallinnan tunneli luultavasti toteutetaan vain rautatietunnelina, tulee sen terminaaleihin varmasti viivytyksetön kuormaus- ja purkaus irtoperävaunuille.
Lyhempi maantievaihe on irtoperävaunuille normaalisti väistämätön.

Nyt kun akuilla kuljettavissa oleva matka on rajallinen, saadaan pidennystä irtoperävaunun sähköistyksestä - sekin edullisemmin kuin vetoauton lisäakuilla:
https://evtrailer.de/wp-content/uploads/2020/03/Infoflyer_IAA_2018_v1.pdf
https://www.dsv.com/fi-fi/palvelumme/kuljetusmuodot/maantiekuljetukset/trailertyypit/eurotraileri .

Kotimainen teollisuus valmistaa monipuolisesti irtoperävaunuja, mutta vakiomallit ostetaan ehkä pääasiassa saksalaivalmistajilta.
Valitettava oheisseuraus puoliperävaunukuljetuksista on EU -halpamaiden kuljetusyritysten ja -kuljettajien suuri osuus ja väärinkäytöksiäkin on seurauksena.

[Jari Välimaa]

Norrbotten teki ennätyksen Göteborgin junakuljetuksissa

23.3.2026 Google konekäännös

"Norrlandin ja Göteborgin sataman välinen tavarajunaliikenne kasvoi jyrkästi vuonna 2025 ja saavutti tähän mennessä korkeimman tasonsa. Kehityksen taustalla on pääasiassa kaksi Norrbottenin terminaalia, jotka yhdessä vauhdittavat volyymien kasvua. Konttikuljetukset kasvoivat merkittävästi vuoden aikana, mikä vahvistaa alueen kasvavaa roolia Ruotsin vientilogistiikassa ja vahvistaa rautateiden merkitystä kuljetusratkaisuna.

Norrbotten on kasvun veturi

Pohjois-Ruotsin kehitys osoittaa selvästi Norrbottenin olevan vahvin kasvun moottori. Haaparannan ja Piitimen terminaalit käsittelivät yhteensä 13 412 TEU:ta (kaksikymmentä jalan konttia) vuonna 2025, mikä vastaa 16 prosentin kasvua edelliseen vuoteen verrattuna. Kasvun ansiosta vuodesta tuli tähän mennessä vahvin konttiliikenteessä Norrlandin ja Göteborgin välillä.

- Tämä on kehitys, jota kukaan ei uskaltanut toivoa vielä muutama vuosi sitten. Pelkästään viimeisten viiden vuoden aikana olemme nähneet Norrlandin konttien määrän kaksinkertaistuneen. Tämä on selvä osoitus Norrlandin jatkuvasti kasvavasta merkityksestä Ruotsin vientiteollisuuden keskuksena. Erityisesti Norrbotten erottuu edukseen, sanoo Johan Ehn, Göteborgin sataman vanhempi markkinakehityspäällikkö.

Laajennettu rahtivirta Piitimestä

Piitimeen rakennettu terminaali perustettiin käsittelemään Stenvalls Trän kuljetustarpeita, sillä siellä suurin osa rahdista koostuu edelleen yrityksen sahoilta peräisin olevasta puusta. Ajan myötä useammat toimijat ovat alkaneet käyttää terminaalia, mikä on johtanut monipuolisempaan rahtiprofiiliin ja kasvaneisiin volyymeihin."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260323/18470/norrbotten-driver-rekord-taggods-till-goteborg

[Jari Välimaa]

 
Nattavaaran ratapihan rakennustyöt alkavat

24.3.2026 Google konekäännös

"Ruotsin liikennevirasto on aloittanut ratapihan laajentamisen Nattavaarassa Jällivaaran kunnassa. Tavoitteena on lisätä Malmbanan-radan kapasiteettia ja mahdollistaa tehokkaammat kohtaamiset sekä henkilö- että tavarajunien välillä.

Työt ovat alkaneet metsänhakkuulla, johon uusi penger rakennetaan. Tämän jälkeen tehdään maanrakennustöitä rakennus- ja huoltoteitä varten, ohjataan puroa uudelleen ja rakennetaan uusi penger.
Pidemmät junat kohtaavat

"Työt tehdään Malmbanan-radan kapasiteetin lisäämiseksi, jotta 750 metriä pitkät junat voivat kohdata siellä. Rakennamme myös uuden laiturin matkustajaliikenteelle ja turvallisuuden lisäämiseksi suljemme tasoristeyksen ja aitaamme rata-alueen ympärille", sanoo Peter Viklund, projektipäällikkö Ruotsin liikennevirastossa.

Ratapihaa laajennetaan etelään, ja siihen liittyy Saitijoen osien pysyvä uudelleenreititys. Liikenteelle rakennetaan väliaikainen työtie ja alueen yhteyteen rakennetaan uusi huoltotie.

Uusi laituri ja lisääntynyt turvallisuus

Hankkeeseen kuuluu myös uusi 175 metriä pitkä laituri ja siihen liittyvä lämmityskoppi. Samanaikaisesti Rallarevägenin tasoristeys suljetaan ja ratapiha aidataan. Entisen puuterminaalin raiteet ja ilmajohdot poistetaan."

Suomeen vaikutus Rail Nordican kautta

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260324/18478/byggstart-nattavaara-bangard

[Jari Välimaa]

Uusia toimenpiteitä törmäysten estämiseksi Haaparannan radalla

"Ruotsin liikennelaitos suunnittelee riista-aidan rakentamista Haaparannan linjalle Falkbergetin ja Bredvikenin välille Norrbottenin läänissä. Tavoitteena on vähentää porojen ja riistaeläinten törmäyksiä, mikä puolestaan ​​parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää junaliikenteen häiriöitä. Hanke on suunnitteluvaiheessa.

Työ keskittyy tällä hetkellä rautatiesuunnitelman laatimiseen. Toimenpiteeseen kuuluu aitaaminen nykyisen reitin varrelle ja sen tavoitteena on myös parantaa porotalouden olosuhteita alueella.

Rakennustöiden on alustavasti tarkoitus alkaa kesällä 2026. Hankkeen odotetaan valmistuvan vuonna 2027.
Tuotannon ei odoteta vaikuttavan juna- tai tieliikenteeseen.

Aikataulu

Kuuleminen: talvi 2025
Arviointi: kevät 2026
Rakennustöiden aloitus: alustavasti 2026
Valmistuminen: alustavasti 2027"

Suomeen vaikutus Rail Nordican kautta

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260327/18492/ny-atgard-mot-pakorningar-pa-haparandabanan

[Jari Välimaa]

 
Suurnopeusjunien varaukset kasvoivat kuusi prosenttia

26.3.2026

"VR Snabbtågin varaukset Tukholman ja Göteborgin välillä kasvoivat ennen pääsiäisviikonloppua. Kysyntä oli kuusi prosenttia viimevuotista korkeampi, ja lähtöjä oli enemmän kuin edellisenä vuonna.

Useat lähdöt olivat yhtiön mukaan lähes täyteen buukattuja.

"Viime pääsiäisenä meidän piti korvata osa liikenteestä busseilla ja vähentää lähtöjen määrää", Thérèse Lorenius sanoo. Tänä vuonna pystymme operoimaan huomattavasti enemmän lähtöjä ja tarjoamaan vakaamman liikenteen, vaikka matka-aikaan vaikuttaisikin tiettyinä viikonlopun päivinä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260327/18486/bokningar-upp-6-procent-pa-snabbtag

[Jari Välimaa]

SJ:n uutta suurnopeusjunaa testataan Saksassa

31.3.2026 Google konekäännös

"SJ:n uutta suurnopeusjunaa, jota parhaillaan testataan Alstomin tehtaalla Hennigsdorfissa Berliinin pohjoispuolella, ei oteta säännölliseen liikenteeseen ennen joulukuuta 2027. Uudet alueelliset junat saavat kuitenkin ensi-iltansa ensi vuoden syksyllä.

”Emme luultavasti ota uusia pikajunia käyttöön ennen joulukuussa 2027 voimaan tulevaa aikataulua T28”, sanoo SJ:n strategisen suunnittelun johtaja Petter Essén.

Alstomin valmistamissa uusissa pikajunissa on suurin sallittu nopeus 250 km/h, akut, jotka pystyvät käyttämään junaa lyhyemmillä matkoilla sähkökatkon sattuessa, kuusi vaunua, joissa on tilaa noin 360 matkustajalle, sekä bistro.

SJ:n sisällä Delta-projektinimellä tunnetut junat saavat nimekseen X250."

https://jarnvagar.nu/sjs-nya-snabbtag-testas-i-tyskland/

[Jari Välimaa]

 
Espanjalaiset yöjunat ottavat haltuunsa liikenteen Narvikiin

2.4.2026 Google konekäännös

"Ruotsin liikennevirasto edistää merkittävää investointia uusiin yöjuniin. Expressenin artikkelissa todetaan, että virasto on nyt valinnut espanjalaisen toimittajan noin 5,5 miljardin kruunun arvoiseen kauppaan.

Päätös koskee kymmenen veturin ja 91 vaunun hankintaa, jotka tulevat liikennöimään Tukholman ja Narvikin välisellä reitillä. Tietojen mukaan uusien junien on tarkoitus olla käytössä noin vuonna 2030.

Investoinnin taustalla on se, että nykyiset yöjunat lähestyvät teknisen käyttöikänsä loppua. Nykyiset kalustoyksiköt poistetaan siksi vähitellen käytöstä, vaikka ei ole vielä päätetty, mitä niille tapahtuu pitkällä aikavälillä, Expressen raportoi.

Hankinta on ollut käynnissä jo pitkään ja se keskeytettiin aiemmin, kun saadut tarjoukset eivät täyttäneet vaatimuksia. Uuden prosessin jälkeen Ruotsin liikennevirasto on nyt löytänyt toimittajan, jonka sanotaan täyttävän sekä tekniset että toiminnalliset vaatimukset.

Junat pystyvät selviytymään -40 asteen pakkasista.

Sopimus sisältää korkean tason eritelmiä. Uudet junat pystyvät käsittelemään suuria lämpötilaeroja kesähelteestä kovaan kylmyyteen aina -40 asteeseen asti, mikä on ratkaisevan tärkeää Pohjois-Ruotsin liikenteelle.

Toimittaja, espanjalainen Talgo-yritys, on jo vakiinnuttanut asemansa Euroopan markkinoilla. Expressen raportoi ensimmäisenä, että yritys on nyt voittanut sopimuksen neuvottelujen ja tarjousten arvioinnin jälkeen.

Ennen kuin sopimus tulee lopulliseksi, on valitusaika, joka on vakio-osa hankintaprosessia. Sen jälkeen projekti voi siirtyä tuotantoon ja toimitukseen."

Koska nämä junat nähdään Kemissä ?

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260402/18505/spanska-nattag-ska-ta-over-trafiken-till-narvik

[Rainer Silfverberg]

Espanjalaiset yöjunat ottavat haltuunsa liikenteen Narvikiin

"Ruotsin liikennevirasto edistää merkittävää investointia uusiin yöjuniin. Expressenin artikkelissa todetaan, että virasto on nyt valinnut espanjalaisen toimittajan noin 5,5 miljardin kruunun arvoiseen kauppaan.

Kun mä luin tuosta kaupasta ruotsalaisilta foorumeiltä niin uutinen oli päivätty 1. huhtikuuta 2026, joten luulin että oli aprillipila kyseessä.

Jos ne yöjunat ovat noita TALGO:n perinteistä lyhyistä nivelöidyistä vaunuista koostuvia junarunkoja joissa vain yksi akseli /vaunu niin aikamoisia jyrinällaatikoita ovat ostaneet.

Suurnopeusradoilla ehkä ajavat asiansa mutta pohjois-Ruotsin radat eivät sellaisia ole.

[Jari Välimaa]

Kun mä luin tuosta kaupasta ruotsalaisilta foorumeiltä niin uutinen oli päivätty 1. huhtikuuta 2026, joten luulin että oli aprillipila kyseessä.

Jos ne yöjunat ovat noita TALGO:n perinteistä lyhyistä nivelöidyistä vaunuista koostuvia junarunkoja joissa vain yksi akseli /vaunu niin aikamoisia jyrinällaatikoita ovat ostaneet.

Suurnopeusradoilla ehkä ajavat asiansa mutta pohjois-Ruotsin radat eivät sellaisia ole.

Ei ole löytynyt Talgon eikä muultakaan sivulta mitään tietoa , veturit tulevat kuitenkin saksasta Siemensiltä mutta vaunut Talgolta.

[Arto Papunen]

Tulikohan edes Skodalta tarjousta, että olisi voitu tehdä Otanmäessä jos se olisi voittanut..

[Jari Välimaa]

 
Ukrainan rautatieteollisuus mukana Alstomin vetureiden tuotannossa

"Ukrainan rautatieyhtiö Ukrzaliznytsia on toimittanut ranskalaisille kumppaneilleen luettelon yrityksistä, joiden kanssa se tekee yhteistyötä vetureiden ja muiden raidekulkuneuvojen korjauksessa. Tämän luettelon perusteella Alstomin asiantuntijat suorittivat tarkastelun ja kilpailukykyisen valinnan ukrainalaisista toimittajista, jotka ovat kelpoisia osallistumaan sähkövetureiden tuotannon lokalisointiin.

Radioasemat, vetureiden turvajärjestelmät ja palohälytysjärjestelmät sekä jarrujärjestelmän komponentit, kytkimet, ohjaamon lämmittimet, istuimet ja hiekoitusjärjestelmän komponentit valmistetaan Ukrainassa.

Erikseen neuvottelut pyörien tuotannosta ovat käynnissä. Tämä on strateginen näkökohta, koska sähköveturi vaihtaa pyöränsä vähintään 10 kertaa elinkaarensa aikana. Siksi niiden hankkiminen Ukrainasta ei ole pelkästään lokalisoinnin, vaan myös vakauden ja pitkän aikavälin säästöjen kannalta tärkeää.

Ensimmäiset Euroopassa valmistetut veturit

Ukrzaliznytsian uusien sähkövetureiden tuotanto on jo alkanut, ja ensimmäisen veturin koreja valmistetaan parhaillaan. Se saapuu Ukrainaan vuoden 2027 alussa sertifiointia ja kestävyystestejä varten."

https://www.railwaypro.com/wp/ukrainian-railway-industry-involved-in-the-production-of-alstom-locomotives/

[Juha Toivonen]

Kuten esimerkiksi Simo on selvittänyt, on EU-irtoperävaunu hyvin monessa suhteessa ylivoimainen vaihtoehto muille ratkaisuille. Noin 90% eurooppalaisesta rahdista kulkee niillä.
Kilpailukykyä selittää mm.:
- Itse puoliperävaunu on ylivoimaisen halvaksi kilpailutettu suursarjatuote, jolle on tarjolla monipuolisesti kaikkia tarvittavia kuormatiloja ja kuormaustapoja.
- Puoliperävaunun vetoauto on ainoa autotehtaan valmiiksi tekemä kuorma-autotyyppi ja sen hinta on äärettömän kilpailukykyiseksi kilpailutettu.
- Kuormauksessa ja ehkä perillä tarvitaan useimmiten haarukkatrukki. Mitään muita laitteita ei tarvita. Laivakuljetuksessa irtoperävaunu siiretään sataman vetomestareilla laivaan ja sieltä pois. Vetoautotoja tarvitaan vain maantieosuuksilla.
Toki irtoperävaunut ovat kuljetettavissa junissa, jos terminaalit ovat kuomaukseen ja purkamiseen soveliaita. Kun Tallinnan tunneli luultavasti toteutetaan vain rautatietunnelina, tulee sen terminaaleihin varmasti viivytyksetön kuormaus- ja purkaus irtoperävaunuille.
Lyhempi maantievaihe on irtoperävaunuille normaalisti väistämätön.

Nyt kun akuilla kuljettavissa oleva matka on rajallinen, saadaan pidennystä irtoperävaunun sähköistyksestä - sekin edullisemmin kuin vetoauton lisäakuilla:
https://evtrailer.de/wp-content/uploads/2020/03/Infoflyer_IAA_2018_v1.pdf
https://www.dsv.com/fi-fi/palvelumme/kuljetusmuodot/maantiekuljetukset/trailertyypit/eurotraileri .

Kotimainen teollisuus valmistaa monipuolisesti irtoperävaunuja, mutta vakiomallit ostetaan ehkä pääasiassa saksalaivalmistajilta.
Valitettava oheisseuraus puoliperävaunukuljetuksista on EU -halpamaiden kuljetusyritysten ja -kuljettajien suuri osuus ja väärinkäytöksiäkin on seurauksena.

Toki näin tuo pääpiirteissään on, mutta: - Kyllä vetoautot tulevat suurimmassa osassa lauttakuljetuksissa, esim Viro - Suomi yli, sillä Puolalainen/Romanialainen/Unkarilainen/Baltialainen, jne... rekkakuski vetoautoineen, on kustannuksiltaan erittäin paljon halvempi, kuin Helsingistä muualle Suomeen ajettuna Suomalaisella kuljettajalla/vetoautolla.

Aika hyvän käsityksen edellä mainitsemastani saa, kun jaloittelee oman auton laivaan ajoa odotellessa jommassakummassa (Helsinki/Tallinna) satamassa, ja jaloitellessaan havainnoi laivausta odottavien puoliperäyhdistelmien rekisterikilpien maatunnuksia. Suomi-veturi noissa jonoissa on lähes sukupuuttoon kuollut, ja suurin osa laivattavista puoliperistä sisältää myös vetoauton, joka ei ole Suomen rekisterissä.

[Juha Toivonen]

Kuten esimerkiksi Simo on selvittänyt, on EU-irtoperävaunu hyvin monessa suhteessa ylivoimainen vaihtoehto muille ratkaisuille. Noin 90% eurooppalaisesta rahdista kulkee niillä.
Kilpailukykyä selittää mm.:
- Itse puoliperävaunu on ylivoimaisen halvaksi kilpailutettu suursarjatuote, jolle on tarjolla monipuolisesti kaikkia tarvittavia kuormatiloja ja kuormaustapoja.
- Puoliperävaunun vetoauto on ainoa autotehtaan valmiiksi tekemä kuorma-autotyyppi ja sen hinta on äärettömän kilpailukykyiseksi kilpailutettu.
- Kuormauksessa ja ehkä perillä tarvitaan useimmiten haarukkatrukki. Mitään muita laitteita ei tarvita. Laivakuljetuksessa irtoperävaunu siiretään sataman vetomestareilla laivaan ja sieltä pois. Vetoautotoja tarvitaan vain maantieosuuksilla.
Toki irtoperävaunut ovat kuljetettavissa junissa, jos terminaalit ovat kuomaukseen ja purkamiseen soveliaita. Kun Tallinnan tunneli luultavasti toteutetaan vain rautatietunnelina, tulee sen terminaaleihin varmasti viivytyksetön kuormaus- ja purkaus irtoperävaunuille.
Lyhempi maantievaihe on irtoperävaunuille normaalisti väistämätön.

Nyt kun akuilla kuljettavissa oleva matka on rajallinen, saadaan pidennystä irtoperävaunun sähköistyksestä - sekin edullisemmin kuin vetoauton lisäakuilla:
https://evtrailer.de/wp-content/uploads/2020/03/Infoflyer_IAA_2018_v1.pdf
https://www.dsv.com/fi-fi/palvelumme/kuljetusmuodot/maantiekuljetukset/trailertyypit/eurotraileri .

Kotimainen teollisuus valmistaa monipuolisesti irtoperävaunuja, mutta vakiomallit ostetaan ehkä pääasiassa saksalaivalmistajilta.
Valitettava oheisseuraus puoliperävaunukuljetuksista on EU -halpamaiden kuljetusyritysten ja -kuljettajien suuri osuus ja väärinkäytöksiäkin on seurauksena.

Toki näin tuo pääpiirteissään on, mutta: - Kyllä vetoautot tulevat suurimmassa osassa lauttakuljetuksissa, esim Viro - Suomi yli, sillä Puolalainen/Romanialainen/Unkarilainen/Baltialainen, jne... rekkakuski vetoautoineen, on kustannuksiltaan erittäin paljon halvempi, kuin Helsingistä muualle Suomeen ajettuna Suomalaisella kuljettajalla/vetoautolla.

Aika hyvän käsityksen edellä mainitsemastani saa, kun jaloittelee oman auton laivaan ajoa odotellessa jommassakummassa (Helsinki/Tallinna) satamassa, ja jaloitellessaan havainnoi laivausta odottavien puoliperäyhdistelmien rekisterikilpien maatunnuksia. Suomi-veturi noissa jonoissa on lähes sukupuuttoon kuollut, ja suurin osa laivattavista puoliperistä sisältää myös vetoauton, joka ei ole Suomen rekisterissä.

Via Balticaa (Viro-Latvia-Liettua-Puola) ajettaessa sama näkymä toistuu lähes poikkeuksetta. Ne aniharvat Suomi-kilvissä olevat hyötyajoneuvot, joita vastaan tulee siellä, ovat pääsääntöisesti yksityisiä joko paketti-/kevytkuorma-autoja, tai harvoin jopa joitakin erikoisautoja, mutta Suomalainen rekanveturi/ajoneuvoyhdistelmä on melkein mahdottomuus.

[Simo Virtanen]

Kuten esimerkiksi Simo on selvittänyt, on EU-irtoperävaunu hyvin monessa suhteessa ylivoimainen vaihtoehto muille ratkaisuille. Noin 90% eurooppalaisesta rahdista kulkee niillä.
Kilpailukykyä selittää mm.:
- Itse puoliperävaunu on ylivoimaisen halvaksi kilpailutettu suursarjatuote, jolle on tarjolla monipuolisesti kaikkia tarvittavia kuormatiloja ja kuormaustapoja.
- Puoliperävaunun vetoauto on ainoa autotehtaan valmiiksi tekemä kuorma-autotyyppi ja sen hinta on äärettömän kilpailukykyiseksi kilpailutettu.
- Kuormauksessa ja ehkä perillä tarvitaan useimmiten haarukkatrukki. Mitään muita laitteita ei tarvita. Laivakuljetuksessa irtoperävaunu siiretään sataman vetomestareilla laivaan ja sieltä pois. Vetoautotoja tarvitaan vain maantieosuuksilla.
Toki irtoperävaunut ovat kuljetettavissa junissa, jos terminaalit ovat kuomaukseen ja purkamiseen soveliaita. Kun Tallinnan tunneli luultavasti toteutetaan vain rautatietunnelina, tulee sen terminaaleihin varmasti viivytyksetön kuormaus- ja purkaus irtoperävaunuille.
Lyhempi maantievaihe on irtoperävaunuille normaalisti väistämätön.

Nyt kun akuilla kuljettavissa oleva matka on rajallinen, saadaan pidennystä irtoperävaunun sähköistyksestä - sekin edullisemmin kuin vetoauton lisäakuilla:
https://evtrailer.de/wp-content/uploads/2020/03/Infoflyer_IAA_2018_v1.pdf
https://www.dsv.com/fi-fi/palvelumme/kuljetusmuodot/maantiekuljetukset/trailertyypit/eurotraileri .

Kotimainen teollisuus valmistaa monipuolisesti irtoperävaunuja, mutta vakiomallit ostetaan ehkä pääasiassa saksalaivalmistajilta.
Valitettava oheisseuraus puoliperävaunukuljetuksista on EU -halpamaiden kuljetusyritysten ja -kuljettajien suuri osuus ja väärinkäytöksiäkin on seurauksena.

Toki näin tuo pääpiirteissään on, mutta: - Kyllä vetoautot tulevat suurimmassa osassa lauttakuljetuksissa, esim Viro - Suomi yli, sillä Puolalainen/Romanialainen/Unkarilainen/Baltialainen, jne... rekkakuski vetoautoineen, on kustannuksiltaan erittäin paljon halvempi, kuin Helsingistä muualle Suomeen ajettuna Suomalaisella kuljettajalla/vetoautolla.

Aika hyvän käsityksen edellä mainitsemastani saa, kun jaloittelee oman auton laivaan ajoa odotellessa jommassakummassa (Helsinki/Tallinna) satamassa, ja jaloitellessaan havainnoi laivausta odottavien puoliperäyhdistelmien rekisterikilpien maatunnuksia. Suomi-veturi noissa jonoissa on lähes sukupuuttoon kuollut, ja suurin osa laivattavista puoliperistä sisältää myös vetoauton, joka ei ole Suomen rekisterissä.

Via Balticaa (Viro-Latvia-Liettua-Puola) ajettaessa sama näkymä toistuu lähes poikkeuksetta. Ne aniharvat Suomi-kilvissä olevat hyötyajoneuvot, joita vastaan tulee siellä, ovat pääsääntöisesti yksityisiä joko paketti-/kevytkuorma-autoja, tai harvoin jopa joitakin erikoisautoja, mutta Suomalainen rekanveturi/ajoneuvoyhdistelmä on melkein mahdottomuus.

Tasapainon vuoksi kannattaa mennä katsomaan ruotsinlaivoille samaa ja siellä taasen ehdoton enemmmistö on suomalaisia autoja ja kuskeja. Ei siellä tosin europuolikkaita kuljekaan vaan paljon suurempia yhdistelmiä.

[Jari Välimaa]

 
Ajatushautomo haluaa rakentaa rannikkoradan ja ennätyspitkän tunnelin Tallinnaan

10.4.2026 Google konekäännös

"Suomalaisen ajatushautomo Agendan tuore raportti nostaa esiin kaksi merkittävää rautatiehanketta, jotka voisivat muuttaa perusteellisesti Suomen liikenneinfrastruktuuria – yhtenäisen rannikkoradan Turusta Kokkolaan ja junatunnelin Suomenlahden ali Tallinnaan.

Raportin on kirjoittanut ekonomisti Theo Herold, joka uskoo, että nykyiset rautatieinvestoinnit Suomessa priorisoivat pitkälti reittejä, joilla on jo hyvät yhteydet.

"Tähän mennessä valtio on investoinut linjoihin, joilla on jo toimivat junayhteydet", Herold sanoo raportin mukaan.

Rannikkorata yhdistää lännen

Ehdotettu länsirannikon rautatie olisi noin 460 kilometriä pitkä ja kulkisi Turusta Uudenmaan, Rauman, Porin, Kaskön ja Vaasan kautta Pietarsaareen ja Kokkolaan.

Nykyään junaliikenne länsirannikolla on riittämätöntä. Rannikkokaupunkien väliset matkat vaativat usein vaihtoja Tampereella tai Seinäjoella, ja matka-ajat ovat pitkiä. Esimerkiksi junamatka Turun ja Vaasan välillä kestää yli neljä tuntia.

”Neljännes Suomen väestöstä asuu länsirannikolla ja kolmannes viennin arvosta syntyy täällä. Tavaraliikenteen ja logistiikan kannalta rautatie on erittäin tärkeä”, Herold sanoo.

Kaupunkien välisten junien kulkiessa 160 kilometrin tuntinopeudella matka-aika Turun ja Vaasan välillä voisi lyhentyä noin kolmeen tuntiin.

Kustannuksiksi arvioidaan 3,2–4,3 miljardia euroa riippuen siitä, rakennetaanko rata yksi- vai kaksiraiteiseksi ja maaston vaikeudesta.

Tallinnaan johtava tunneli voisi olla maailman pisin

Toinen hanke koskee kiinteää rautatieyhteyttä Helsingin ja Tallinnan välille. Nykyään kaupunkien välillä kulkee vuosittain noin yhdeksän miljoonaa matkustajaa ja 1,2 miljoonaa autoa, pääasiassa lautalla.

Tunneli lyhentäisi matka-ajan noin 30 minuuttiin ja mahdollistaisi liikenteen sää- ja jääolosuhteista riippumatta.

Tunnelisuunnitelmista on keskusteltu 1990-luvulta lähtien. Vuoden 2018 toteutettavuustutkimuksessa kustannuksiksi arvioidaan noin 16 miljardia euroa. Noin 80 kilometrin pituisena se olisi maailman pisin rautatietunneli.

Rahoituksen ehdotetaan tapahtuvan yhdistelmällä valtion varoja, EU-tukea ja yksityisiä investointeja.

Korkeat kustannukset ja epävarmat hyödyt

Samalla raportissa todetaan, että hankkeisiin liittyy merkittäviä riskejä. Sosioekonomiset analyysit osoittavat, että pitkän aikavälin hyödyt saattavat vastata kustannuksia, mutta epävarmuustekijät ovat suuria.

Suomen rautatieverkolla on myös kasvava, noin 1,6 miljardin euron kunnossapitovelka. Maa investoi infrastruktuuriin vähemmän kuin sekä Ruotsi että Norja, mikä vaikeuttaa uusien laajamittaisten investointien tekemistä.

Herold vertaa sitä Öresundin siltaan, joka aluksi sai kritiikkiä, mutta jonka sosioekonomiset vaikutukset ovat myöhemmin olleet odotettua suurempia."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260410/18523/tankesmedja-vill-bygga-kustbana-och-rekordlang-tunnel-till-tallinn