Rautatie uutisia Euroopasta

[Erkki Nuutio]

Kuten esimerkiksi Simo on selvittänyt, on EU-irtoperävaunu hyvin monessa suhteessa ylivoimainen vaihtoehto muille ratkaisuille. Noin 90% eurooppalaisesta rahdista kulkee niillä.
Kilpailukykyä selittää mm.:
- Itse puoliperävaunu on ylivoimaisen halvaksi kilpailutettu suursarjatuote, jolle on tarjolla monipuolisesti kaikkia tarvittavia kuormatiloja ja kuormaustapoja.
- Puoliperävaunun vetoauto on ainoa autotehtaan valmiiksi tekemä kuorma-autotyyppi ja sen hinta on äärettömän kilpailukykyiseksi kilpailutettu.
- Kuormauksessa ja ehkä perillä tarvitaan useimmiten haarukkatrukki. Mitään muita laitteita ei tarvita. Laivakuljetuksessa irtoperävaunu siiretään sataman vetomestareilla laivaan ja sieltä pois. Vetoautotoja tarvitaan vain maantieosuuksilla.
Toki irtoperävaunut ovat kuljetettavissa junissa, jos terminaalit ovat kuomaukseen ja purkamiseen soveliaita. Kun Tallinnan tunneli luultavasti toteutetaan vain rautatietunnelina, tulee sen terminaaleihin varmasti viivytyksetön kuormaus- ja purkaus irtoperävaunuille.
Lyhempi maantievaihe on irtoperävaunuille normaalisti väistämätön.

Nyt kun akuilla kuljettavissa oleva matka on rajallinen, saadaan pidennystä irtoperävaunun sähköistyksestä - sekin edullisemmin kuin vetoauton lisäakuilla:
https://evtrailer.de/wp-content/uploads/2020/03/Infoflyer_IAA_2018_v1.pdf
https://www.dsv.com/fi-fi/palvelumme/kuljetusmuodot/maantiekuljetukset/trailertyypit/eurotraileri .

Kotimainen teollisuus valmistaa monipuolisesti irtoperävaunuja, mutta vakiomallit ostetaan ehkä pääasiassa saksalaivalmistajilta.
Valitettava oheisseuraus puoliperävaunukuljetuksista on EU -halpamaiden kuljetusyritysten ja -kuljettajien suuri osuus ja väärinkäytöksiäkin on seurauksena.

[Jari Välimaa]

Norrbotten teki ennätyksen Göteborgin junakuljetuksissa

23.3.2026 Google konekäännös

"Norrlandin ja Göteborgin sataman välinen tavarajunaliikenne kasvoi jyrkästi vuonna 2025 ja saavutti tähän mennessä korkeimman tasonsa. Kehityksen taustalla on pääasiassa kaksi Norrbottenin terminaalia, jotka yhdessä vauhdittavat volyymien kasvua. Konttikuljetukset kasvoivat merkittävästi vuoden aikana, mikä vahvistaa alueen kasvavaa roolia Ruotsin vientilogistiikassa ja vahvistaa rautateiden merkitystä kuljetusratkaisuna.

Norrbotten on kasvun veturi

Pohjois-Ruotsin kehitys osoittaa selvästi Norrbottenin olevan vahvin kasvun moottori. Haaparannan ja Piitimen terminaalit käsittelivät yhteensä 13 412 TEU:ta (kaksikymmentä jalan konttia) vuonna 2025, mikä vastaa 16 prosentin kasvua edelliseen vuoteen verrattuna. Kasvun ansiosta vuodesta tuli tähän mennessä vahvin konttiliikenteessä Norrlandin ja Göteborgin välillä.

- Tämä on kehitys, jota kukaan ei uskaltanut toivoa vielä muutama vuosi sitten. Pelkästään viimeisten viiden vuoden aikana olemme nähneet Norrlandin konttien määrän kaksinkertaistuneen. Tämä on selvä osoitus Norrlandin jatkuvasti kasvavasta merkityksestä Ruotsin vientiteollisuuden keskuksena. Erityisesti Norrbotten erottuu edukseen, sanoo Johan Ehn, Göteborgin sataman vanhempi markkinakehityspäällikkö.

Laajennettu rahtivirta Piitimestä

Piitimeen rakennettu terminaali perustettiin käsittelemään Stenvalls Trän kuljetustarpeita, sillä siellä suurin osa rahdista koostuu edelleen yrityksen sahoilta peräisin olevasta puusta. Ajan myötä useammat toimijat ovat alkaneet käyttää terminaalia, mikä on johtanut monipuolisempaan rahtiprofiiliin ja kasvaneisiin volyymeihin."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260323/18470/norrbotten-driver-rekord-taggods-till-goteborg

[Jari Välimaa]

 
Nattavaaran ratapihan rakennustyöt alkavat

24.3.2026 Google konekäännös

"Ruotsin liikennevirasto on aloittanut ratapihan laajentamisen Nattavaarassa Jällivaaran kunnassa. Tavoitteena on lisätä Malmbanan-radan kapasiteettia ja mahdollistaa tehokkaammat kohtaamiset sekä henkilö- että tavarajunien välillä.

Työt ovat alkaneet metsänhakkuulla, johon uusi penger rakennetaan. Tämän jälkeen tehdään maanrakennustöitä rakennus- ja huoltoteitä varten, ohjataan puroa uudelleen ja rakennetaan uusi penger.
Pidemmät junat kohtaavat

"Työt tehdään Malmbanan-radan kapasiteetin lisäämiseksi, jotta 750 metriä pitkät junat voivat kohdata siellä. Rakennamme myös uuden laiturin matkustajaliikenteelle ja turvallisuuden lisäämiseksi suljemme tasoristeyksen ja aitaamme rata-alueen ympärille", sanoo Peter Viklund, projektipäällikkö Ruotsin liikennevirastossa.

Ratapihaa laajennetaan etelään, ja siihen liittyy Saitijoen osien pysyvä uudelleenreititys. Liikenteelle rakennetaan väliaikainen työtie ja alueen yhteyteen rakennetaan uusi huoltotie.

Uusi laituri ja lisääntynyt turvallisuus

Hankkeeseen kuuluu myös uusi 175 metriä pitkä laituri ja siihen liittyvä lämmityskoppi. Samanaikaisesti Rallarevägenin tasoristeys suljetaan ja ratapiha aidataan. Entisen puuterminaalin raiteet ja ilmajohdot poistetaan."

Suomeen vaikutus Rail Nordican kautta

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260324/18478/byggstart-nattavaara-bangard

[Jari Välimaa]

Uusia toimenpiteitä törmäysten estämiseksi Haaparannan radalla

"Ruotsin liikennelaitos suunnittelee riista-aidan rakentamista Haaparannan linjalle Falkbergetin ja Bredvikenin välille Norrbottenin läänissä. Tavoitteena on vähentää porojen ja riistaeläinten törmäyksiä, mikä puolestaan ​​parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää junaliikenteen häiriöitä. Hanke on suunnitteluvaiheessa.

Työ keskittyy tällä hetkellä rautatiesuunnitelman laatimiseen. Toimenpiteeseen kuuluu aitaaminen nykyisen reitin varrelle ja sen tavoitteena on myös parantaa porotalouden olosuhteita alueella.

Rakennustöiden on alustavasti tarkoitus alkaa kesällä 2026. Hankkeen odotetaan valmistuvan vuonna 2027.
Tuotannon ei odoteta vaikuttavan juna- tai tieliikenteeseen.

Aikataulu

Kuuleminen: talvi 2025
Arviointi: kevät 2026
Rakennustöiden aloitus: alustavasti 2026
Valmistuminen: alustavasti 2027"

Suomeen vaikutus Rail Nordican kautta

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260327/18492/ny-atgard-mot-pakorningar-pa-haparandabanan

[Jari Välimaa]

 
Suurnopeusjunien varaukset kasvoivat kuusi prosenttia

26.3.2026

"VR Snabbtågin varaukset Tukholman ja Göteborgin välillä kasvoivat ennen pääsiäisviikonloppua. Kysyntä oli kuusi prosenttia viimevuotista korkeampi, ja lähtöjä oli enemmän kuin edellisenä vuonna.

Useat lähdöt olivat yhtiön mukaan lähes täyteen buukattuja.

"Viime pääsiäisenä meidän piti korvata osa liikenteestä busseilla ja vähentää lähtöjen määrää", Thérèse Lorenius sanoo. Tänä vuonna pystymme operoimaan huomattavasti enemmän lähtöjä ja tarjoamaan vakaamman liikenteen, vaikka matka-aikaan vaikuttaisikin tiettyinä viikonlopun päivinä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260327/18486/bokningar-upp-6-procent-pa-snabbtag

[Jari Välimaa]

SJ:n uutta suurnopeusjunaa testataan Saksassa

31.3.2026 Google konekäännös

"SJ:n uutta suurnopeusjunaa, jota parhaillaan testataan Alstomin tehtaalla Hennigsdorfissa Berliinin pohjoispuolella, ei oteta säännölliseen liikenteeseen ennen joulukuuta 2027. Uudet alueelliset junat saavat kuitenkin ensi-iltansa ensi vuoden syksyllä.

”Emme luultavasti ota uusia pikajunia käyttöön ennen joulukuussa 2027 voimaan tulevaa aikataulua T28”, sanoo SJ:n strategisen suunnittelun johtaja Petter Essén.

Alstomin valmistamissa uusissa pikajunissa on suurin sallittu nopeus 250 km/h, akut, jotka pystyvät käyttämään junaa lyhyemmillä matkoilla sähkökatkon sattuessa, kuusi vaunua, joissa on tilaa noin 360 matkustajalle, sekä bistro.

SJ:n sisällä Delta-projektinimellä tunnetut junat saavat nimekseen X250."

https://jarnvagar.nu/sjs-nya-snabbtag-testas-i-tyskland/

[Jari Välimaa]

 
Espanjalaiset yöjunat ottavat haltuunsa liikenteen Narvikiin

2.4.2026 Google konekäännös

"Ruotsin liikennevirasto edistää merkittävää investointia uusiin yöjuniin. Expressenin artikkelissa todetaan, että virasto on nyt valinnut espanjalaisen toimittajan noin 5,5 miljardin kruunun arvoiseen kauppaan.

Päätös koskee kymmenen veturin ja 91 vaunun hankintaa, jotka tulevat liikennöimään Tukholman ja Narvikin välisellä reitillä. Tietojen mukaan uusien junien on tarkoitus olla käytössä noin vuonna 2030.

Investoinnin taustalla on se, että nykyiset yöjunat lähestyvät teknisen käyttöikänsä loppua. Nykyiset kalustoyksiköt poistetaan siksi vähitellen käytöstä, vaikka ei ole vielä päätetty, mitä niille tapahtuu pitkällä aikavälillä, Expressen raportoi.

Hankinta on ollut käynnissä jo pitkään ja se keskeytettiin aiemmin, kun saadut tarjoukset eivät täyttäneet vaatimuksia. Uuden prosessin jälkeen Ruotsin liikennevirasto on nyt löytänyt toimittajan, jonka sanotaan täyttävän sekä tekniset että toiminnalliset vaatimukset.

Junat pystyvät selviytymään -40 asteen pakkasista.

Sopimus sisältää korkean tason eritelmiä. Uudet junat pystyvät käsittelemään suuria lämpötilaeroja kesähelteestä kovaan kylmyyteen aina -40 asteeseen asti, mikä on ratkaisevan tärkeää Pohjois-Ruotsin liikenteelle.

Toimittaja, espanjalainen Talgo-yritys, on jo vakiinnuttanut asemansa Euroopan markkinoilla. Expressen raportoi ensimmäisenä, että yritys on nyt voittanut sopimuksen neuvottelujen ja tarjousten arvioinnin jälkeen.

Ennen kuin sopimus tulee lopulliseksi, on valitusaika, joka on vakio-osa hankintaprosessia. Sen jälkeen projekti voi siirtyä tuotantoon ja toimitukseen."

Koska nämä junat nähdään Kemissä ?

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260402/18505/spanska-nattag-ska-ta-over-trafiken-till-narvik

[Rainer Silfverberg]

Espanjalaiset yöjunat ottavat haltuunsa liikenteen Narvikiin

"Ruotsin liikennevirasto edistää merkittävää investointia uusiin yöjuniin. Expressenin artikkelissa todetaan, että virasto on nyt valinnut espanjalaisen toimittajan noin 5,5 miljardin kruunun arvoiseen kauppaan.

Kun mä luin tuosta kaupasta ruotsalaisilta foorumeiltä niin uutinen oli päivätty 1. huhtikuuta 2026, joten luulin että oli aprillipila kyseessä.

Jos ne yöjunat ovat noita TALGO:n perinteistä lyhyistä nivelöidyistä vaunuista koostuvia junarunkoja joissa vain yksi akseli /vaunu niin aikamoisia jyrinällaatikoita ovat ostaneet.

Suurnopeusradoilla ehkä ajavat asiansa mutta pohjois-Ruotsin radat eivät sellaisia ole.

[Jari Välimaa]

Kun mä luin tuosta kaupasta ruotsalaisilta foorumeiltä niin uutinen oli päivätty 1. huhtikuuta 2026, joten luulin että oli aprillipila kyseessä.

Jos ne yöjunat ovat noita TALGO:n perinteistä lyhyistä nivelöidyistä vaunuista koostuvia junarunkoja joissa vain yksi akseli /vaunu niin aikamoisia jyrinällaatikoita ovat ostaneet.

Suurnopeusradoilla ehkä ajavat asiansa mutta pohjois-Ruotsin radat eivät sellaisia ole.

Ei ole löytynyt Talgon eikä muultakaan sivulta mitään tietoa , veturit tulevat kuitenkin saksasta Siemensiltä mutta vaunut Talgolta.

[Arto Papunen]

Tulikohan edes Skodalta tarjousta, että olisi voitu tehdä Otanmäessä jos se olisi voittanut..

[Jari Välimaa]

 
Ukrainan rautatieteollisuus mukana Alstomin vetureiden tuotannossa

"Ukrainan rautatieyhtiö Ukrzaliznytsia on toimittanut ranskalaisille kumppaneilleen luettelon yrityksistä, joiden kanssa se tekee yhteistyötä vetureiden ja muiden raidekulkuneuvojen korjauksessa. Tämän luettelon perusteella Alstomin asiantuntijat suorittivat tarkastelun ja kilpailukykyisen valinnan ukrainalaisista toimittajista, jotka ovat kelpoisia osallistumaan sähkövetureiden tuotannon lokalisointiin.

Radioasemat, vetureiden turvajärjestelmät ja palohälytysjärjestelmät sekä jarrujärjestelmän komponentit, kytkimet, ohjaamon lämmittimet, istuimet ja hiekoitusjärjestelmän komponentit valmistetaan Ukrainassa.

Erikseen neuvottelut pyörien tuotannosta ovat käynnissä. Tämä on strateginen näkökohta, koska sähköveturi vaihtaa pyöränsä vähintään 10 kertaa elinkaarensa aikana. Siksi niiden hankkiminen Ukrainasta ei ole pelkästään lokalisoinnin, vaan myös vakauden ja pitkän aikavälin säästöjen kannalta tärkeää.

Ensimmäiset Euroopassa valmistetut veturit

Ukrzaliznytsian uusien sähkövetureiden tuotanto on jo alkanut, ja ensimmäisen veturin koreja valmistetaan parhaillaan. Se saapuu Ukrainaan vuoden 2027 alussa sertifiointia ja kestävyystestejä varten."

https://www.railwaypro.com/wp/ukrainian-railway-industry-involved-in-the-production-of-alstom-locomotives/

[Juha Toivonen]

Kuten esimerkiksi Simo on selvittänyt, on EU-irtoperävaunu hyvin monessa suhteessa ylivoimainen vaihtoehto muille ratkaisuille. Noin 90% eurooppalaisesta rahdista kulkee niillä.
Kilpailukykyä selittää mm.:
- Itse puoliperävaunu on ylivoimaisen halvaksi kilpailutettu suursarjatuote, jolle on tarjolla monipuolisesti kaikkia tarvittavia kuormatiloja ja kuormaustapoja.
- Puoliperävaunun vetoauto on ainoa autotehtaan valmiiksi tekemä kuorma-autotyyppi ja sen hinta on äärettömän kilpailukykyiseksi kilpailutettu.
- Kuormauksessa ja ehkä perillä tarvitaan useimmiten haarukkatrukki. Mitään muita laitteita ei tarvita. Laivakuljetuksessa irtoperävaunu siiretään sataman vetomestareilla laivaan ja sieltä pois. Vetoautotoja tarvitaan vain maantieosuuksilla.
Toki irtoperävaunut ovat kuljetettavissa junissa, jos terminaalit ovat kuomaukseen ja purkamiseen soveliaita. Kun Tallinnan tunneli luultavasti toteutetaan vain rautatietunnelina, tulee sen terminaaleihin varmasti viivytyksetön kuormaus- ja purkaus irtoperävaunuille.
Lyhempi maantievaihe on irtoperävaunuille normaalisti väistämätön.

Nyt kun akuilla kuljettavissa oleva matka on rajallinen, saadaan pidennystä irtoperävaunun sähköistyksestä - sekin edullisemmin kuin vetoauton lisäakuilla:
https://evtrailer.de/wp-content/uploads/2020/03/Infoflyer_IAA_2018_v1.pdf
https://www.dsv.com/fi-fi/palvelumme/kuljetusmuodot/maantiekuljetukset/trailertyypit/eurotraileri .

Kotimainen teollisuus valmistaa monipuolisesti irtoperävaunuja, mutta vakiomallit ostetaan ehkä pääasiassa saksalaivalmistajilta.
Valitettava oheisseuraus puoliperävaunukuljetuksista on EU -halpamaiden kuljetusyritysten ja -kuljettajien suuri osuus ja väärinkäytöksiäkin on seurauksena.

Toki näin tuo pääpiirteissään on, mutta: - Kyllä vetoautot tulevat suurimmassa osassa lauttakuljetuksissa, esim Viro - Suomi yli, sillä Puolalainen/Romanialainen/Unkarilainen/Baltialainen, jne... rekkakuski vetoautoineen, on kustannuksiltaan erittäin paljon halvempi, kuin Helsingistä muualle Suomeen ajettuna Suomalaisella kuljettajalla/vetoautolla.

Aika hyvän käsityksen edellä mainitsemastani saa, kun jaloittelee oman auton laivaan ajoa odotellessa jommassakummassa (Helsinki/Tallinna) satamassa, ja jaloitellessaan havainnoi laivausta odottavien puoliperäyhdistelmien rekisterikilpien maatunnuksia. Suomi-veturi noissa jonoissa on lähes sukupuuttoon kuollut, ja suurin osa laivattavista puoliperistä sisältää myös vetoauton, joka ei ole Suomen rekisterissä.

[Juha Toivonen]

Kuten esimerkiksi Simo on selvittänyt, on EU-irtoperävaunu hyvin monessa suhteessa ylivoimainen vaihtoehto muille ratkaisuille. Noin 90% eurooppalaisesta rahdista kulkee niillä.
Kilpailukykyä selittää mm.:
- Itse puoliperävaunu on ylivoimaisen halvaksi kilpailutettu suursarjatuote, jolle on tarjolla monipuolisesti kaikkia tarvittavia kuormatiloja ja kuormaustapoja.
- Puoliperävaunun vetoauto on ainoa autotehtaan valmiiksi tekemä kuorma-autotyyppi ja sen hinta on äärettömän kilpailukykyiseksi kilpailutettu.
- Kuormauksessa ja ehkä perillä tarvitaan useimmiten haarukkatrukki. Mitään muita laitteita ei tarvita. Laivakuljetuksessa irtoperävaunu siiretään sataman vetomestareilla laivaan ja sieltä pois. Vetoautotoja tarvitaan vain maantieosuuksilla.
Toki irtoperävaunut ovat kuljetettavissa junissa, jos terminaalit ovat kuomaukseen ja purkamiseen soveliaita. Kun Tallinnan tunneli luultavasti toteutetaan vain rautatietunnelina, tulee sen terminaaleihin varmasti viivytyksetön kuormaus- ja purkaus irtoperävaunuille.
Lyhempi maantievaihe on irtoperävaunuille normaalisti väistämätön.

Nyt kun akuilla kuljettavissa oleva matka on rajallinen, saadaan pidennystä irtoperävaunun sähköistyksestä - sekin edullisemmin kuin vetoauton lisäakuilla:
https://evtrailer.de/wp-content/uploads/2020/03/Infoflyer_IAA_2018_v1.pdf
https://www.dsv.com/fi-fi/palvelumme/kuljetusmuodot/maantiekuljetukset/trailertyypit/eurotraileri .

Kotimainen teollisuus valmistaa monipuolisesti irtoperävaunuja, mutta vakiomallit ostetaan ehkä pääasiassa saksalaivalmistajilta.
Valitettava oheisseuraus puoliperävaunukuljetuksista on EU -halpamaiden kuljetusyritysten ja -kuljettajien suuri osuus ja väärinkäytöksiäkin on seurauksena.

Toki näin tuo pääpiirteissään on, mutta: - Kyllä vetoautot tulevat suurimmassa osassa lauttakuljetuksissa, esim Viro - Suomi yli, sillä Puolalainen/Romanialainen/Unkarilainen/Baltialainen, jne... rekkakuski vetoautoineen, on kustannuksiltaan erittäin paljon halvempi, kuin Helsingistä muualle Suomeen ajettuna Suomalaisella kuljettajalla/vetoautolla.

Aika hyvän käsityksen edellä mainitsemastani saa, kun jaloittelee oman auton laivaan ajoa odotellessa jommassakummassa (Helsinki/Tallinna) satamassa, ja jaloitellessaan havainnoi laivausta odottavien puoliperäyhdistelmien rekisterikilpien maatunnuksia. Suomi-veturi noissa jonoissa on lähes sukupuuttoon kuollut, ja suurin osa laivattavista puoliperistä sisältää myös vetoauton, joka ei ole Suomen rekisterissä.

Via Balticaa (Viro-Latvia-Liettua-Puola) ajettaessa sama näkymä toistuu lähes poikkeuksetta. Ne aniharvat Suomi-kilvissä olevat hyötyajoneuvot, joita vastaan tulee siellä, ovat pääsääntöisesti yksityisiä joko paketti-/kevytkuorma-autoja, tai harvoin jopa joitakin erikoisautoja, mutta Suomalainen rekanveturi/ajoneuvoyhdistelmä on melkein mahdottomuus.

[Simo Virtanen]

Kuten esimerkiksi Simo on selvittänyt, on EU-irtoperävaunu hyvin monessa suhteessa ylivoimainen vaihtoehto muille ratkaisuille. Noin 90% eurooppalaisesta rahdista kulkee niillä.
Kilpailukykyä selittää mm.:
- Itse puoliperävaunu on ylivoimaisen halvaksi kilpailutettu suursarjatuote, jolle on tarjolla monipuolisesti kaikkia tarvittavia kuormatiloja ja kuormaustapoja.
- Puoliperävaunun vetoauto on ainoa autotehtaan valmiiksi tekemä kuorma-autotyyppi ja sen hinta on äärettömän kilpailukykyiseksi kilpailutettu.
- Kuormauksessa ja ehkä perillä tarvitaan useimmiten haarukkatrukki. Mitään muita laitteita ei tarvita. Laivakuljetuksessa irtoperävaunu siiretään sataman vetomestareilla laivaan ja sieltä pois. Vetoautotoja tarvitaan vain maantieosuuksilla.
Toki irtoperävaunut ovat kuljetettavissa junissa, jos terminaalit ovat kuomaukseen ja purkamiseen soveliaita. Kun Tallinnan tunneli luultavasti toteutetaan vain rautatietunnelina, tulee sen terminaaleihin varmasti viivytyksetön kuormaus- ja purkaus irtoperävaunuille.
Lyhempi maantievaihe on irtoperävaunuille normaalisti väistämätön.

Nyt kun akuilla kuljettavissa oleva matka on rajallinen, saadaan pidennystä irtoperävaunun sähköistyksestä - sekin edullisemmin kuin vetoauton lisäakuilla:
https://evtrailer.de/wp-content/uploads/2020/03/Infoflyer_IAA_2018_v1.pdf
https://www.dsv.com/fi-fi/palvelumme/kuljetusmuodot/maantiekuljetukset/trailertyypit/eurotraileri .

Kotimainen teollisuus valmistaa monipuolisesti irtoperävaunuja, mutta vakiomallit ostetaan ehkä pääasiassa saksalaivalmistajilta.
Valitettava oheisseuraus puoliperävaunukuljetuksista on EU -halpamaiden kuljetusyritysten ja -kuljettajien suuri osuus ja väärinkäytöksiäkin on seurauksena.

Toki näin tuo pääpiirteissään on, mutta: - Kyllä vetoautot tulevat suurimmassa osassa lauttakuljetuksissa, esim Viro - Suomi yli, sillä Puolalainen/Romanialainen/Unkarilainen/Baltialainen, jne... rekkakuski vetoautoineen, on kustannuksiltaan erittäin paljon halvempi, kuin Helsingistä muualle Suomeen ajettuna Suomalaisella kuljettajalla/vetoautolla.

Aika hyvän käsityksen edellä mainitsemastani saa, kun jaloittelee oman auton laivaan ajoa odotellessa jommassakummassa (Helsinki/Tallinna) satamassa, ja jaloitellessaan havainnoi laivausta odottavien puoliperäyhdistelmien rekisterikilpien maatunnuksia. Suomi-veturi noissa jonoissa on lähes sukupuuttoon kuollut, ja suurin osa laivattavista puoliperistä sisältää myös vetoauton, joka ei ole Suomen rekisterissä.

Via Balticaa (Viro-Latvia-Liettua-Puola) ajettaessa sama näkymä toistuu lähes poikkeuksetta. Ne aniharvat Suomi-kilvissä olevat hyötyajoneuvot, joita vastaan tulee siellä, ovat pääsääntöisesti yksityisiä joko paketti-/kevytkuorma-autoja, tai harvoin jopa joitakin erikoisautoja, mutta Suomalainen rekanveturi/ajoneuvoyhdistelmä on melkein mahdottomuus.

Tasapainon vuoksi kannattaa mennä katsomaan ruotsinlaivoille samaa ja siellä taasen ehdoton enemmmistö on suomalaisia autoja ja kuskeja. Ei siellä tosin europuolikkaita kuljekaan vaan paljon suurempia yhdistelmiä.

[Jari Välimaa]

 
Ajatushautomo haluaa rakentaa rannikkoradan ja ennätyspitkän tunnelin Tallinnaan

10.4.2026 Google konekäännös

"Suomalaisen ajatushautomo Agendan tuore raportti nostaa esiin kaksi merkittävää rautatiehanketta, jotka voisivat muuttaa perusteellisesti Suomen liikenneinfrastruktuuria – yhtenäisen rannikkoradan Turusta Kokkolaan ja junatunnelin Suomenlahden ali Tallinnaan.

Raportin on kirjoittanut ekonomisti Theo Herold, joka uskoo, että nykyiset rautatieinvestoinnit Suomessa priorisoivat pitkälti reittejä, joilla on jo hyvät yhteydet.

"Tähän mennessä valtio on investoinut linjoihin, joilla on jo toimivat junayhteydet", Herold sanoo raportin mukaan.

Rannikkorata yhdistää lännen

Ehdotettu länsirannikon rautatie olisi noin 460 kilometriä pitkä ja kulkisi Turusta Uudenmaan, Rauman, Porin, Kaskön ja Vaasan kautta Pietarsaareen ja Kokkolaan.

Nykyään junaliikenne länsirannikolla on riittämätöntä. Rannikkokaupunkien väliset matkat vaativat usein vaihtoja Tampereella tai Seinäjoella, ja matka-ajat ovat pitkiä. Esimerkiksi junamatka Turun ja Vaasan välillä kestää yli neljä tuntia.

”Neljännes Suomen väestöstä asuu länsirannikolla ja kolmannes viennin arvosta syntyy täällä. Tavaraliikenteen ja logistiikan kannalta rautatie on erittäin tärkeä”, Herold sanoo.

Kaupunkien välisten junien kulkiessa 160 kilometrin tuntinopeudella matka-aika Turun ja Vaasan välillä voisi lyhentyä noin kolmeen tuntiin.

Kustannuksiksi arvioidaan 3,2–4,3 miljardia euroa riippuen siitä, rakennetaanko rata yksi- vai kaksiraiteiseksi ja maaston vaikeudesta.

Tallinnaan johtava tunneli voisi olla maailman pisin

Toinen hanke koskee kiinteää rautatieyhteyttä Helsingin ja Tallinnan välille. Nykyään kaupunkien välillä kulkee vuosittain noin yhdeksän miljoonaa matkustajaa ja 1,2 miljoonaa autoa, pääasiassa lautalla.

Tunneli lyhentäisi matka-ajan noin 30 minuuttiin ja mahdollistaisi liikenteen sää- ja jääolosuhteista riippumatta.

Tunnelisuunnitelmista on keskusteltu 1990-luvulta lähtien. Vuoden 2018 toteutettavuustutkimuksessa kustannuksiksi arvioidaan noin 16 miljardia euroa. Noin 80 kilometrin pituisena se olisi maailman pisin rautatietunneli.

Rahoituksen ehdotetaan tapahtuvan yhdistelmällä valtion varoja, EU-tukea ja yksityisiä investointeja.

Korkeat kustannukset ja epävarmat hyödyt

Samalla raportissa todetaan, että hankkeisiin liittyy merkittäviä riskejä. Sosioekonomiset analyysit osoittavat, että pitkän aikavälin hyödyt saattavat vastata kustannuksia, mutta epävarmuustekijät ovat suuria.

Suomen rautatieverkolla on myös kasvava, noin 1,6 miljardin euron kunnossapitovelka. Maa investoi infrastruktuuriin vähemmän kuin sekä Ruotsi että Norja, mikä vaikeuttaa uusien laajamittaisten investointien tekemistä.

Herold vertaa sitä Öresundin siltaan, joka aluksi sai kritiikkiä, mutta jonka sosioekonomiset vaikutukset ovat myöhemmin olleet odotettua suurempia."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260410/18523/tankesmedja-vill-bygga-kustbana-och-rekordlang-tunnel-till-tallinn

[Jari Välimaa]

Fehmarninsalmen tunnelityöhön hyväksytty alus, joka on tarkoitettu erityisesti käytettäväksi

13.4.2026 Google konekäännös

"Tanskan ja Saksan välisen Fehmarninsalmen yhteyden tunnelielementtien asentamiseen tarkoitettu alus on nyt saanut lopullisen hyväksynnän. Ilmoitus tarkoittaa, että pitkään viivästyneet ensimmäisten tunnelielementtien upotustyöt voivat alkaa keväällä.

IVY-niminen alus on läpäissyt viimeiset turvallisuustarkastukset ja Tanskan merenkulkuviranomaiset ovat hyväksyneet sen. Tämä poistaa yhden suurimmista esteistä hankkeessa, jota ovat viivästykset vaivanneet useita vuosia.

Fehmarninsalmen yhteys on 18 kilometriä pitkä tie- ja rautatietunneli Lollandin (Tanska) ja Fehmarnin (Saksa) välillä. Tunneli rakennetaan upotettuna tunnelina, jossa suuret esivalmistetut betonielementit asetetaan riviin merenpohjaan."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260413/18534/specialbyggt-fartyg-godkant-fehmar-balts-tunnelarbete

[Jari Välimaa]

 
Rautatiet korostuvat EU:n valmiusehdotuksessa

13.4.2026 Google konekäännös

Euroopan komission ehdotus sotilaallisen liikkuvuuden vahvistamiseksi asettaa uusia vaatimuksia rautatiesektorille.
Samalla toimialajärjestö Tågföretagen huomauttaa, että investoinneilla voidaan parantaa sekä valmiutta että päivittäistä liikennettä. Kapasiteetin, investointien ja liikennemuotojen välisen kilpailun kysymystä korostetaan kehityksen kannalta ratkaisevan tärkeänä.

EU-komission niin kutsuttu sotilaallisen liikkuvuuden paketti tuo mukanaan lisääntyviä vaatimuksia infrastruktuurille, ajoneuvoille ja liikennesektorin sisäiselle koordinoinnille. Rautateiden osalta kyse on muun muassa kantavuudesta, yhteentoimivuudesta ja häiriönsietokyvystä.

Junayhtiöt korostavat, että rautateillä on keskeinen rooli sekä liikennejärjestelmässä että Euroopan turvallisuudessa.

Järjestö uskoo, että raskas liikenne pidemmillä matkoilla asettaa vaatimuksia kapasiteetille ja luotettavuudelle, joista rautatie on tärkeä osa.

Samalla korostetaan pitkän aikavälin investointien ja EU:n, valtion ja teollisuuden välisen yhteistyön tarvetta. Toimialajärjestön mukaan investointien tulisi kohdistua kokonaisiin reitteihin yksittäisten toimenpiteiden sijaan, jotta niillä olisi suurempi vaikutus järjestelmään.

Reittiajattelu ja kokonaisvaltainen näkökulma

Omtag Svensk Järnväg -aloite korostaa rautatieverkon pääreitteihin keskittymisen tärkeyttä. Samalla tuodaan esiin kokonaisvaltaisen näkökulman tarve, jossa eri liikennemuodot täydentävät toisiaan.

Lentoliikennettä kuvataan tärkeäksi nopeille pidempien matkojen matkoille, kun taas rautateillä on erityinen rooli sekä henkilö- että tavaraliikenteessä, joilla on suuret kapasiteettitarpeet.

Epätasapaino liikennemuotojen välillä

Trafikanalysin raportin mukaan liikennealan sosioekonomisista kustannuksista vuodelle 2025 kustannusvastuussa on edelleen eroja eri liikennemuotojen välillä. Joissakin tapauksissa niiden on raportoitu kasvaneen.

Junayhtiöt uskovat, että tämä voi vaikuttaa kilpailuun, jossa rautatiet kantavat suurelta osin kustannuksiaan samaan aikaan, kun raskaan kuorma-autoliikenteen kehitys on menossa eri suuntaan. Järjestö varoittaa, että epätasapaino voi johtaa liikenteen siirtymiseen rautateiltä maanteille.

Vaatimus lisätoimenpiteistä

Hallituksen lisääntynyttä rautateiden rahoitusta kuvataan myönteiseksi, mutta ei riittäväksi. Alan yhdistys viittaa tehokkaamman kunnossapidon tarpeeseen, mukaan lukien hankintamenettelyjen ja määräysten muutosten avulla. Omtag Svensk Järnvägin sisällä esitetään viisikohtainen ohjelma, jossa on ehdotuksia siitä, miten kunnossapitoa voidaan tehostaa ja käyttöönottoastetta nostaa.

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260413/18535/jarnvagen-lyfts-i-eu-forslag-om-beredskap

[Jari Välimaa]

 
Lumimyrskyt painostivat VR:n täsmällisyyttä tammikuussa

14.4.2026 Google konekäännös

"Seitsemän kymmenestä Tukholman ja Göteborgin välisestä pikajunasta saapui ajoissa vuoden ensimmäisellä neljänneksellä. Tammikuun rankat lumimyrskyt vaikuttivat täsmällisyyteen, kun taas liikenne vakiintui helmikuun ja maaliskuun aikana.

Ruotsin liikenneviraston tilastojen mukaan täsmällisyys oli 70,3 prosenttia kyseisenä aikana. Samaan aikaan 75,7 prosenttia matkustajista ilmoitti kokeneensa junan saapuneen ajoissa.

"Täsmällisyyttä ensimmäisellä neljänneksellä leimasi tammikuun alun rankka lumimyrsky, joka vaikutti juna-, auto- ja lentoliikenteeseen", sanoo Thérèse Lorenius, VR Snabbtågin liiketoimintajohtaja. Samalla näemme, että selkeä tiedonanto matkan aikana voi auttaa matkustajia tuntemaan, että matka sujuu hyvin, vaikka pieniä viivästyksiä esiintyykin. Siksi priorisoimme jatkuvaa ja selkeää tiedonantoa häiriöiden sattuessa, vaikka parasta on tietysti aina se, että juna saapuu ajoissa.

Kapasiteettipula viivästysten taustalla

Yleisin syy viivästyksiin oli se, että junien oli odotettava muuta liikennettä reitillä. Ongelmat olivat erityisen ilmeisiä tammikuun alun lumimyrskyn yhteydessä.

Tämän jälkeen infrastruktuurissa ilmeni vikoja, pääasiassa raiteilla, vaihteissa ja opastinjärjestelmissä.

"Odotamme innolla, että reitille nyt tehtävät infrastruktuuri-investoinnit parantavat täsmällisyyttä", Thérèse Lorenius sanoo. Samaan aikaan jatkamme työtä sen eteen, mihin voimme itse vaikuttaa vahvistaaksemme täsmällisyyttä ja tarjotaksemme matkustajille hyvän matkustuskokemuksen.

Merkittäviä häiriöitä tammikuussa

Vuoden alun lumimyrsky Anna aiheutti laajoja häiriöitä liikennejärjestelmässä. Tämän yhteydessä kahdeksan lähtöä peruttiin Ruotsin liikennelaitoksen pyynnöstä.

Helmi- ja maaliskuun aikana liikennettä hoidettiin ilman peruttuja lähtöjä."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260414/18537/snoovader-pressade-vrs-punktlighet-i-januari

[Juha Toivonen]

Entisaikojen "normaali lumisade" on nykyisen "uusavuttomuuden kultaisena aikakautena": - Lumimyrsky. (= oikeutus kaikkien nykyisten julkisen liikennejärjestelmien totaaliseen pettämiseen).
Kun Etelä-Suomessa sataa muutama senttimetri lunta, niin se on "lumikaaos". Ennen se oli ihan normaali talvisää. Voi surkeus tätä nykyajan uusavuttomuuden aikakautta: - Kaikki perinteinen normaali, tuntuu nykyään olevan suorastaan katastrofaalista. Isoin otsikoin!

[Juha Toivonen]

Norrbotten teki ennätyksen Göteborgin junakuljetuksissa

23.3.2026 Google konekäännös

"Norrlandin ja Göteborgin sataman välinen tavarajunaliikenne kasvoi jyrkästi vuonna 2025 ja saavutti tähän mennessä korkeimman tasonsa. Kehityksen taustalla on pääasiassa kaksi Norrbottenin terminaalia, jotka yhdessä vauhdittavat volyymien kasvua. Konttikuljetukset kasvoivat merkittävästi vuoden aikana, mikä vahvistaa alueen kasvavaa roolia Ruotsin vientilogistiikassa ja vahvistaa rautateiden merkitystä kuljetusratkaisuna.

Norrbotten on kasvun veturi

Pohjois-Ruotsin kehitys osoittaa selvästi Norrbottenin olevan vahvin kasvun moottori. Haaparannan ja Piitimen terminaalit käsittelivät yhteensä 13 412 TEU:ta (kaksikymmentä jalan konttia) vuonna 2025, mikä vastaa 16 prosentin kasvua edelliseen vuoteen verrattuna. Kasvun ansiosta vuodesta tuli tähän mennessä vahvin konttiliikenteessä Norrlandin ja Göteborgin välillä.

- Tämä on kehitys, jota kukaan ei uskaltanut toivoa vielä muutama vuosi sitten. Pelkästään viimeisten viiden vuoden aikana olemme nähneet Norrlandin konttien määrän kaksinkertaistuneen. Tämä on selvä osoitus Norrlandin jatkuvasti kasvavasta merkityksestä Ruotsin vientiteollisuuden keskuksena. Erityisesti Norrbotten erottuu edukseen, sanoo Johan Ehn, Göteborgin sataman vanhempi markkinakehityspäällikkö.

Laajennettu rahtivirta Piitimestä

Piitimeen rakennettu terminaali perustettiin käsittelemään Stenvalls Trän kuljetustarpeita, sillä siellä suurin osa rahdista koostuu edelleen yrityksen sahoilta peräisin olevasta puusta. Ajan myötä useammat toimijat ovat alkaneet käyttää terminaalia, mikä on johtanut monipuolisempaan rahtiprofiiliin ja kasvaneisiin volyymeihin."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260323/18470/norrbotten-driver-rekord-taggods-till-goteborg

EU-puoliperä on kilpailukykyinen kuljetusvaihtoehto vain, jos se vedetään perille asti (=Suomeen) Itä-Euroopan halvemmilla työvoimakustannuksilla. Nuo rekkakuskit tienaavat alimmillaan n. 600 euroa/kk, kun taas Suomalaiselle rekkakuskille pitäisi maksaa vastaavasta työsuorituksesta palkkaa yli 3000 euroa. Suomi ei edelleenkään rahasta ulkomaisia rekkoja tiemaksuilla, ym. muilla vastaavilla, toisin kuin lähes kaikki muut Euroopan maat tekevät. Miksi näin?

[Simo Virtanen]

Norrbotten teki ennätyksen Göteborgin junakuljetuksissa

23.3.2026 Google konekäännös

"Norrlandin ja Göteborgin sataman välinen tavarajunaliikenne kasvoi jyrkästi vuonna 2025 ja saavutti tähän mennessä korkeimman tasonsa. Kehityksen taustalla on pääasiassa kaksi Norrbottenin terminaalia, jotka yhdessä vauhdittavat volyymien kasvua. Konttikuljetukset kasvoivat merkittävästi vuoden aikana, mikä vahvistaa alueen kasvavaa roolia Ruotsin vientilogistiikassa ja vahvistaa rautateiden merkitystä kuljetusratkaisuna.

Norrbotten on kasvun veturi

Pohjois-Ruotsin kehitys osoittaa selvästi Norrbottenin olevan vahvin kasvun moottori. Haaparannan ja Piitimen terminaalit käsittelivät yhteensä 13 412 TEU:ta (kaksikymmentä jalan konttia) vuonna 2025, mikä vastaa 16 prosentin kasvua edelliseen vuoteen verrattuna. Kasvun ansiosta vuodesta tuli tähän mennessä vahvin konttiliikenteessä Norrlandin ja Göteborgin välillä.

- Tämä on kehitys, jota kukaan ei uskaltanut toivoa vielä muutama vuosi sitten. Pelkästään viimeisten viiden vuoden aikana olemme nähneet Norrlandin konttien määrän kaksinkertaistuneen. Tämä on selvä osoitus Norrlandin jatkuvasti kasvavasta merkityksestä Ruotsin vientiteollisuuden keskuksena. Erityisesti Norrbotten erottuu edukseen, sanoo Johan Ehn, Göteborgin sataman vanhempi markkinakehityspäällikkö.

Laajennettu rahtivirta Piitimestä

Piitimeen rakennettu terminaali perustettiin käsittelemään Stenvalls Trän kuljetustarpeita, sillä siellä suurin osa rahdista koostuu edelleen yrityksen sahoilta peräisin olevasta puusta. Ajan myötä useammat toimijat ovat alkaneet käyttää terminaalia, mikä on johtanut monipuolisempaan rahtiprofiiliin ja kasvaneisiin volyymeihin."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260323/18470/norrbotten-driver-rekord-taggods-till-goteborg

EU-puoliperä on kilpailukykyinen kuljetusvaihtoehto vain, jos se vedetään perille asti (=Suomeen) Itä-Euroopan halvemmilla työvoimakustannuksilla. Nuo rekkakuskit tienaavat alimmillaan n. 600 euroa/kk, kun taas Suomalaiselle rekkakuskille pitäisi maksaa vastaavasta työsuorituksesta palkkaa yli 3000 euroa.

Oliko tuosta Norrlannin konttiliikenteestä enemmän tietoa? Haen sitä, että tokkopa niitä kontteja keskieuroopan liikenteessä käytetään. Valtamerten taakse ulottuvassa rahdissa kyllä.

Usko tai älä, merkittävä osa irtoperistä kulkee laivoilla suoraan Saksaan. Ei tarvitse maksaa edes puolalaisen rekkakuskin palkkaa ja ostaa laivasta tilaa sille vetoautolle.

Suomi ei edelleenkään rahasta ulkomaisia rekkoja tiemaksuilla, ym. muilla vastaavilla, toisin kuin lähes kaikki muut Euroopan maat tekevät. Miksi näin?

Oisko siksi, että verottaisimme itse itseämme? Meillä ei ole läpikulkuliikennettä ja jokainen lisävero jää suomalaisten maksettavaksi.

Olemme tarpeeksi haastavassa logistisessa asemassa ilman omaan jalkaan ampumistakin.