Henkilöliikennettä Haaparantaan?

[Simo Virtanen]

Turku-Tukholma -laivan CO2-päästöt per matkustaja ovat väistämättä hyvin pienet. Niin pienet, että en ole lainkaan varma liki 2000 km ketunlenkin tuottavan sen pienempiä päästöjä. Varsinkin kun kummassakin päässä satama on saavutettavissa kiskokulkinein.

Asia on eri, jos haussa onkin vaikkapa Skellefteå - Kajaani -välin matkustaminen.

Ruotsinlaivojen ja junamatkustamisen päästöistä löytyy varmaankin faktaakin jostakin?

https://leostranius.fi/2025/07/matkustamisen-paastot-milla-tavalla-on-ilmastoystavallisinta-menna-tukholmaan-ja-eurooppaan

Kiitos, mutta tuollaiset lähteet eivät kelpaa lähteiksi oikein mihinkään. Yksittäisessä asiassa voisi olla tottakin, mutta kokonaisuus on niin vahvasti poliittista hapatusta, että en välitä edes tarjota klikkauksia hänelle.

[Matti Lehtonen]

"24 tuntia junassa (vaihtoineen), vaiko max 11-16 tuntia nykyaikaisessa mukavuuksin varustetussa autolautassa Suomi - Ruotsi välillä suorin yhteyksin? Matkan hintakin kaatuu todennäköisesti laivamatkan eduksi.

Suomessakin ja varsinkin euroopassa on paljon ihmisiä jotka laskevat myös päästöt ja eivät siis matkusta lentäen ja diesel-lauttakin jää väliin jos on maayhteys käytettävissä.

Asiaa kannattaa nyt seurailla ensiksi vuoden päivät. Sinä aikana vaihtoyhteydet Haaparannalla on saatu kuntoon ja tietoisuus reitistä levinnyt. Kun esimerkiksi naapuri on saanut uuden talonsa sokkelivaiheeseen, ei siinä vaiheessa vielä ilkuta että ruman talonpa pykäsit ....... paiitsi ehkä kateudesta.

[Juha Toivonen]

Ei voi verrata Finnjetiä ruotsinlaivayhtiöihin, joiden polttoaine oli viina ja nykyään nautintoristeily ja purjeena oli ja on erilaiset subventiot.
Maailman suurimman ja nopeimman autolautan talouden kaatoi etenkin polttoaineen kallistuminen, mutta merkitys suomalaisille oli suuri.
Se nosti maamme arvostusta laajasti, mutta etenkin Saksassa ja merenkulkupiireissä kaikkialla - enemmän kuin jäänmurtajat.
Merkityksestä suomalaisille saa käsityksen Juha Pokin kirjasta GTS Finnjet - Itämerern superkulkija.
Kirja kuvaa kotimaan markkinoinnin tehokkuutta. Vastaava tehokkuus erityisesti Keski-Euroopassa ei tule esiin.

Nyt on Lulun aktiivisuuden ansiosta uudelleenavattu eräs reitti. Sitä liikennöi VR niiden lahjusrahojen vuoksi (ja kilpailijoiden poissulkemiseksi), jotka se saa muuten odotuksella olevista vaunuistaan (ylimitoitettu kalusto = suuremmat lahjusrahat)
Ei ole isäntää, joka toimisi matkustajavirran (Ruotsista Suomeen ja päinvastoin) synnyttämiseksi.
Löytyisikö isäntä Oulun ja Luleån ja SS:n strategisesta kumppanuudesta?  

Pelkästään harvat sankarimatkailijat (= jotka ottavat itse kaikesta selvää) eivät riitä kannattavuuteen.
Euroopasta halutuille turisteille ei tietenkään pyydetä ilmaista matkaketjua, jollaisen SJ (=Ruotsin valtio) järjesti matuille Ruotsin läpi Suomeen kymmenisen vuotta sitten.

Täytyy muistaa että Finnjetin omisti alunperin valtionyhtiö Enso Gutzeit. Sille suunniteltiin sisaralusta kanssa joka jäi rakentamatta juuri öljykriisin takia.

Finnjet syntyi kylmän sodan aikaan kun Baltian kautta eivät saaneet länsimaiset kulkea ja Ruotsin ja Tanskan kautta kulkeminen oli hidasta kun oli käytettävä kahta eri lauttaa päästääkseen manner-Eurooppaan.

Vahinko että nopea laivayhteys Eurooppaan ei sitten enää kannattanut, eikä tainnut kannattaa seuraaja Superfast -varustamo joka sittemmin myytiin Tallinkille joka lopetti koko reitin.

Tänä päivänä tuota Helsinki - Travemunde reittiä ajetaan päivittäin kolmella suuremmalla (ja yhä suhteellisen nopeilla) Ro-Pax aluksella, kuin mitä Finnjet oli. Matkustajapaikkoja hytteineen/alus, ei ole ehkä aivan niin paljoa kuin Finnjetillä, mutta niitä aidosti tuottoisia lastimetrejä on sitten sitäkin enemmän. Lähtötiheys tuolla välillä on kuitenkin nyt suurempi, kuin Finnjetin aikoina.

[Rainer Silfverberg]

Ei voi verrata Finnjetiä ruotsinlaivayhtiöihin, joiden polttoaine oli viina ja nykyään nautintoristeily ja purjeena oli ja on erilaiset subventiot.
Maailman suurimman ja nopeimman autolautan talouden kaatoi etenkin polttoaineen kallistuminen, mutta merkitys suomalaisille oli suuri.
Se nosti maamme arvostusta laajasti, mutta etenkin Saksassa ja merenkulkupiireissä kaikkialla - enemmän kuin jäänmurtajat.
Merkityksestä suomalaisille saa käsityksen Juha Pokin kirjasta GTS Finnjet - Itämerern superkulkija.
Kirja kuvaa kotimaan markkinoinnin tehokkuutta. Vastaava tehokkuus erityisesti Keski-Euroopassa ei tule esiin.

Nyt on Lulun aktiivisuuden ansiosta uudelleenavattu eräs reitti. Sitä liikennöi VR niiden lahjusrahojen vuoksi (ja kilpailijoiden poissulkemiseksi), jotka se saa muuten odotuksella olevista vaunuistaan (ylimitoitettu kalusto = suuremmat lahjusrahat)
Ei ole isäntää, joka toimisi matkustajavirran (Ruotsista Suomeen ja päinvastoin) synnyttämiseksi.
Löytyisikö isäntä Oulun ja Luleån ja SS:n strategisesta kumppanuudesta?  

Pelkästään harvat sankarimatkailijat (= jotka ottavat itse kaikesta selvää) eivät riitä kannattavuuteen.
Euroopasta halutuille turisteille ei tietenkään pyydetä ilmaista matkaketjua, jollaisen SJ (=Ruotsin valtio) järjesti matuille Ruotsin läpi Suomeen kymmenisen vuotta sitten.

Täytyy muistaa että Finnjetin omisti alunperin valtionyhtiö Enso Gutzeit. Sille suunniteltiin sisaralusta kanssa joka jäi rakentamatta juuri öljykriisin takia.

Finnjet syntyi kylmän sodan aikaan kun Baltian kautta eivät saaneet länsimaiset kulkea ja Ruotsin ja Tanskan kautta kulkeminen oli hidasta kun oli käytettävä kahta eri lauttaa päästääkseen manner-Eurooppaan.

Vahinko että nopea laivayhteys Eurooppaan ei sitten enää kannattanut, eikä tainnut kannattaa seuraaja Superfast -varustamo joka sittemmin myytiin Tallinkille joka lopetti koko reitin.

Tänä päivänä tuota Helsinki - Travemunde reittiä ajetaan päivittäin kolmella suuremmalla Ro-Pax aluksella, kuin mitä Finnjet oli. Matkustajapaikkoja hytteineen ei ole ehkä niin paljoa kuin Finnjetillä, mutta niitä aidosti tuottoisia lastimetrejä on sitten sitäkin enemmän.

Finnjetin aikaan kulki erikseen Finncarriersin Ro-Ro lauttoja Suomen ja Länsi-Saksan välillä sekä tietysti Railship -varustamon kolme junalauttaa.

[Juha Toivonen]

Lastimetrien tuottoisuus perustuu siihen, kuinka pienellä henkilökunnalla kyetään ajamaan maksimaalinen lastimetri läpi lähtösataman ja kohdesataman. Matkustajametrit tulevat kaikkine oheispalveluineen vasta tämän jälkeen. Junalautat? - No nykyään ei junalauttoja enää kulje ja Helsinki - Travemunde lauttojen ohessa kulkevat RoRo/RoPaxitkin ovat olleet kuihtumaan päin. Joitakin kehitelmiä lienee ollut Turku - Gdansk välillä, mutta ei matkustajaliikenteeseen?

[Simo Virtanen]

Lastimetrien tuottoisuus perustuu siihen, kuinka pienellä henkilökunnalla kyetään ajamaan maksimaalinen lastimetri läpi lähtösataman ja kohdesataman. Matkustajametrit tulevat kaikkine oheispalveluineen vasta tämän jälkeen. Junalautat? - No nykyään ei junalauttoja enää kulje ja Helsinki - Travemunde lauttojen ohessa kulkevat RoRo/RoPaxitkin ovat olleet kuihtumaan päin. Joitakin kehitelmiä lienee ollut Turku - Gdansk välillä, mutta ei matkustajaliikenteeseen?

Oliko jossakin faktaa siitä, että Saksan ja Suomen välinen liikenne olisi kuihtumassa? Eikö Finnlines juuri ole tilannut uusia aluksia sille reitille?

[Juha Toivonen]

Mahdollisesti on tilannutkin, mutta vain parantamaan omaa konsernitulostaan, - ei suinkaan halventamaan Itämeren matkustajiensa lipputulojaan. Tuottoisa rahti on yhä rahti, ja kaikki muu tulee vasta kaukana tämän jälkeen.

[Petri Nummijoki]

Ei voi verrata Finnjetiä ruotsinlaivayhtiöihin, joiden polttoaine oli viina ja nykyään nautintoristeily ja purjeena oli ja on erilaiset subventiot.
Maailman suurimman ja nopeimman autolautan talouden kaatoi etenkin polttoaineen kallistuminen, mutta merkitys suomalaisille oli suuri.
Se nosti maamme arvostusta laajasti, mutta etenkin Saksassa ja merenkulkupiireissä kaikkialla - enemmän kuin jäänmurtajat.

Wärtsilän työnäytteenä Finnjet oli epäilemättä merkittävä mutta tuskin elintärkeä. Olihan Wärtsilä jo ennen Finnjettiäkin hyvin kokenut autolauttojen, risteilyalusten ja jäänmurtajien rakentaja. Finnjetin jälkeen rakennetuista laivoista Sally-varustamon Viking Saga ja Viking Song (vuodelta 1980) perustuvat ehkä jossain määrin Finnjetin tilojen yleisjärjestelyyn, joskin ovat selvästi pienempiä laivoja mutta muuten Finnjetillä ei tainnut olla varsinaisia seuraajia. Esimerkiksi edellä mainitut Finlandia ja Silvia Regina (vuodelta 1981) olivat ratkaisuiltaan jo huomattavan erilaisia.

[Petri Nummijoki]

Täytyy muistaa että Finnjetin omisti alunperin valtionyhtiö Enso Gutzeit. Sille suunniteltiin sisaralusta kanssa joka jäi rakentamatta juuri öljykriisin takia.

Finnjet syntyi kylmän sodan aikaan kun Baltian kautta eivät saaneet länsimaiset kulkea ja Ruotsin ja Tanskan kautta kulkeminen oli hidasta kun oli käytettävä kahta eri lauttaa päästääkseen manner-Eurooppaan.

Valmistuihan Suomesta Saksaan ja Tanskaan kulkeville reiteille jo 1966-1967 kolme oman aikansa suurta ja hienoa autolauttaa eli Finnlinesin Finnhansa ja Finnpartner sekä Suomen höyrylaivaosakeyhtiön (vanhempi) Finlandia. Ja toki tätä varhaisemmallakin ajalla oli Saksaan ja Tanskaan linjaliikennettä mutta näistä 60-luvun puolivälin jälkeisistä vuosista lähtien sitä voitanee pitää jo suurisuuntaisena. Finnjet oli 60-luvun lauttoja paljon suurempi ja nopeampi mutta ei siis varsinaisesti avannut uutta yhteyttä vaan toi olemassa olevan liikenteen uudemmalle aikakaudelle.

[Rainer Silfverberg]

Lastimetrien tuottoisuus perustuu siihen, kuinka pienellä henkilökunnalla kyetään ajamaan maksimaalinen lastimetri läpi lähtösataman ja kohdesataman. Matkustajametrit tulevat kaikkine oheispalveluineen vasta tämän jälkeen. Junalautat? - No nykyään ei junalauttoja enää kulje ja Helsinki - Travemunde lauttojen ohessa kulkevat RoRo/RoPaxitkin ovat olleet kuihtumaan päin. Joitakin kehitelmiä lienee ollut Turku - Gdansk välillä, mutta ei matkustajaliikenteeseen?

Junalautat ottivat kanssa rekkoja kyytiin ja parasta niissä oli että ne mahdollisti tavaroiden kuljetuksen rautateitse suoraan ilman siirtokuormausta Suomen ja länsimaiden välillä. Mutta ne eivät sopineet suomalaiseen vahvasti kumipyöräliikenteeseen tukeutuvaan liikennepolitiikkaan ja siksi ne lopetettiin.