RAUTU - RAASULI

[Eljas Pölhö]

RAUTU-RAASULI

Alunperin Pietarin-Hiitolan radalle suunniteltiin rajan pintaan kaksi erillistä tulliasemaa Raasuli I ja Raasuli II. Vuonna 1915 suunnitelmia muutettiin siten, että Raasuliin Venäjän puolelle suunniteltiin tavallinen asema ja Suomen puolelle 8 km:n päähän rajasta Rautuun iso yhteinen tulliasema ja iso tavara-ratapiha.

Rata rajan yli avattiin jo varhaisessa vaiheessa, koska Suomen puolelta kuljettiin louhittua kiveä venäläisillä työjunilla Venäjän puolella olleelle ratatyömaalle.

Suunnitelmat Raudun suhteen supistuivat seuranneina vuosina ja esimerkiksi vuoden 1916 suunnitelmakarttaan ruksittiin punakynällä 1917 suuri määrä raiteita, joita ei vallinneessa tilanteessa katsottu tarpeellisiksi.

Kun kunnollista rataosahistoriikkia tälle rataosalle ei ole näköpiirissä, niin laitan tähän ketjuun kaavioita yms useammassa erässä koskien aluksi vain tätä rajan ylittävää osuutta.

Ensimmäisenä kahdessa osassa luonnos Raudun suuresta ratapihasta vuodelta 1915. Alkuperäiset piirrokset ovat yli pöydän mittaisia, mutta eiköhän näistä rajusti pienennetyistäkin saa ainakin yleiskuvan tilanteesta.

[Rainer Silfverberg]

On aikamoiset ratapihat!
Vaarini äidin puolelta syntyi ja eli nuoruutensa Raudussa jossain talossa radan läheisyydessä.
Kansalaissodan aikana siellä käytiin ymmärtääkseni kovia taisteluita ja talokin tuhoutui.

[Erkki Nuutio]

Suuriarvoinen täydennys! Uskon että lähivuosina jossain muodossa tämä isovenäläisyydellä ryyditetty hanke alistaa Suomi tulee kunnon tutkimuksen alaiseksi ja tuottaa julkaisuja.

Itse kirjoittelin joku vuosi  sitten keskustelu-osioon otteita suomalaisissa päivälehdissä olleista uutisista Hiitola-Rautu (-Raasuli-Pietari) radan rakennusvuosilta.
Pyrin sillä helpottamaan siitä Resiinaan odottamaani laajaa kirjoitusta kyseisen radan 100-vuotispäiväksi. Suureksi pettymyksekseni Resiina ei havahtunut toimimaan tämän toteutumiseksi. Pidän edelleen tätä mokana Resiinalta - ei ymmärretty sittemmin menetetyn ja syntyneenäkin torson radan suurta potentiaalista merkitystä/uhkaa maallemme (uhka ei onneksi toteutunut keisarikunnan kukistuttua).
Itselläni ei tähän kirjoitustyöhön enää ole mahdollisuutta.

Tässä yhteydessä kysyn kiittäen ja kunnioittaen Eljakselta löytyykö Pietarin Suomen aseman Kulikovan kentälle tehdystä uudesta tavararatapihasta piirustus- ja tietoaineistoa? Samoin löytyykö Pietarin Kutselevkan yhdysradasta ja järjestelyratapihasta aineistoa? Se yhdisti Viipuriin ja Rautuun vievät radat ja järjesteli junat vietäviksi Pietarin muille pääasemille ja tuotaviksi niiltä. Kulikova oli suomalaisvoimin rakennettu ja yhdysratakin sitä suurelta osin.

[Eljas Pölhö]

Rautu-raja (Raasuli) onnettomuus

Minulla on tiedossani vain yksi junaonnettomuus Raudun ja Raasulin väliltä. Siinä syntyneet vauriot olivat niin vähäiset, ettei onnettomuus läpäissyt ”Rautatieonnettomuudet Suomessa”-kirjan kriteereitä. Onnettomuuden aiheutti kuitenkin mielenkiintoinen tapahtumasarja, vaunun pitkä karkumatka ja se poiki uuden määräyksen, joten onnettomuus kannattaa kertoa tässä.

Rata Raudusta Raasuliin on tässä suunnassa nousuvoittoinen. 5.7.1932 oli vaunu Ok 71693 oli yksinään kuormattavana lähellä rajaa. Kuormattavien halkojen loppuessa ensimmäiseltä paikalta oli vaunua siirrettävä 50 m seuraavan pinon luokse. Vaunun jarrut pettivät ja se lähti vierimään kohti Rautua. Viiden kilometrin päässä karkulaista vastaan tuli sitä noutamaan tullut veturi H2 298. Yhteentörmäys oli väistämätön.

Ohessa vaunun lastaajan kertomus tapahtuneesta ja veturinkuljettajan raportti.

Tapahtuma poiki varastojaksojen päälliköille osoitetun kehoituksen ottaa käyttöön  Rh:n kirjelmän N:o 337/874, 10.2.1933 ohje, jonka mukaan tällaisissa kuormaustöissä on pidettävä kuormaajien käytettävänä jarrukenkiä tai tönkkiä.

[Jouni Hytönen]

Pyrin sillä helpottamaan siitä Resiinaan odottamaani laajaa kirjoitusta kyseisen radan 100-vuotispäiväksi. Suureksi pettymyksekseni Resiina ei havahtunut toimimaan tämän toteutumiseksi. Pidän edelleen tätä mokana Resiinalta - ei ymmärretty sittemmin menetetyn ja syntyneenäkin torson radan suurta potentiaalista merkitystä/uhkaa maallemme (uhka ei onneksi toteutunut keisarikunnan kukistuttua).
Itselläni ei tähän kirjoitustyöhön enää ole mahdollisuutta.

Täytyy ottaa huomioon, että Resiinan jutut syntyvät lähes kauttaaltaan palkattomana vapaaehtoistyönä ja vielä usein kirjoittajien normaalin leipätyön ulkopuolisena vapaa-aikana. Jos ei etukäteistietämystä aiheesta ennestään ole, on melko iso työ kirjoittaa puhtaille arkeille nollasta lähtien jonkin rataosan laaja historiikki.

[Eljas Pölhö]

Ohessa Petrogradin-Hiitolan rautatierakennuksen vanhimmasta suunnitelmasta Raasulin aseman ratapihasuunnitelma vuodelta 1912 kolmessa osassa. Rautu ja Suomi on oikealla tässä piirustuksessa.

[Erkki Nuutio]

Jälleen kiinnostavia keisarillisia aikomuksia SVR:n 50-vuotisjuhlien varjossa. SVR ei ilmeisesti suunnitellut rataa pidemmälle keisarikunnan alueelle (Inkeriin), vaan siitä kaiketi vastasivat venäläiset.
 
Kun Venäjä menetti Suomen hallinnan Suurlakon aikana useaksi viikoksi vuonna 1906, päätti Venäjän sotilasjohto estää tämän toistumisen ikuisiksi ajoiksi. Separatismi hävitettäisiin pysyvästi. Ensin oli keisarin armeijan pakko muutaman vuoden aikana aseellisesti murskata kapinointi eri puolilla Venäjää, rauhoittaa Suomi sivistyneen kenraalikuvernöörin (Gérard) avulla sekä tehdä kaikessa hiljaisuudessa perusteelliset suunnitelmat Suomen alistamiseksi ja sulauttamiseksi ikuisiksi ajoiksi Venäjän osaksi.

Suomen valloitus vuonna 1809 jäi panslavistien näkökannan mukaan keskeneräiseksi. Olipa Suomi jopa onnistunut etäytymään. Se piti itseään valtiona - ainoana yhteytenä Venäjään keisari ja tämän ulkopolitiikka sekä linnoitukset.
Muutoksen johtajaksi valittiin Seyn ja toteuttajiksi nöyrtyneet suomalaisista sekä tarvittavat venäläiset.
Jälkimmäisiä koskien oli kansalaisuuslakiemme rajoitukset juuri saatu täysin poistettua.

Rautatiet, joita Suomi oli onnistunut pitämään erillään keisarikunnasta ja omanaan olisi alistettu jo muutaman vuoden päästä keisarikunnan rautateiden osaksi ja sen johtamiksi.
Tämän oli tarkoitus tapahtua Pietari - Rautu- Hiitola -...Vaasa radan käyttööntulon myötä Itä-Suomen suunnalta edeten.

Raudun, Raasulin, Kutselevkan ja Kulikovan valtavat ratapihahankkeet, Nevan silta ja muut operaatiot osoittavat selvästi mikä olisi ollut Suomen ja SVR:n kohtalo, jollei keisarikunta olisi sortunut I maailmansodan myötä.
SVR:ää ei olisi kohta enää ollut.

Liikenteellisesti, ja vuonna 1919 toteutuneena rataosana Rautu - Hiitola oli myöhään syntynyt ja merkityksetön.
Se oli varmasti tappiollinen alusta lähtien. Jo itse ratalinjaus oli paikallispoliitikkojen näpertelyä ja junien kulku  harvaa ja hidasta. Muutama linja-auto korvasi sujuvampana koko henkilöliikenteen jo 20-luvun lopulla. Tavaraakaan ei liikkunut oleellisia määriä.

Rataan liittyneet aikeet olivat kuitenkin Talvisodan veroinen todellinen uhka maallemme.
Onneksemme uhka ei toteutunut.  Historiallisesti asia on silti, paitsi hyvin mielenkiintoinen, myös hyvin unohdettu.
Itsenäistymisen toteuduttua se haluttiin ja voitiin jättää unohduksiin.
Mielenkiintoisena se ansaitsisi tutkimuksen ja tutkimusjulkaisun, ensi alkuun mieluusti Resiinassa.

[Eljas Pölhö]

.....
Rautatiet, joita Suomi oli onnistunut pitämään erillään keisarikunnasta ja omanaan olisi alistettu jo muutaman vuoden päästä keisarikunnan rautateiden osaksi ja sen johtamiksi. Tämän oli tarkoitus tapahtua Pietari - Rautu- Hiitola -...Vaasa radan käyttööntulon myötä Itä-Suomen suunnalta edeten.
.....

Rataan liittyneet aikeet olivat kuitenkin Talvisodan veroinen todellinen uhka maallemme.
Onneksemme uhka ei toteutunut.  Historiallisesti asia on silti, paitsi hyvin mielenkiintoinen, myös hyvin unohdettu.
Itsenäistymisen toteuduttua se haluttiin ja voitiin jättää unohduksiin. ....

Tämä on hyvin havaittavissa seuraamalla vaatimuksia ratojen teknisista vaatimuksista ja 1910-luvulla kiireellisistä ratahankkeista, joista osa oli puhtaasti Pietarin intressejä palvelevia, kuten Pietari-Raasuli-Hiitola tai Terijoki-Koivisto. Osa tuli myös suureksi hyödyksi itsenäiselle Suomelle, kuten Elisenvaara-Jyväskylä-Nikolainkaupunki (Vaasa) ja Seinäjoki-Tornio-(Ruotsi) rakennus ja kunnostus sotilasliikenteen vaatimalle tasolle.

Tämä ei koskenut yksistään SVR:n ratoja, vaan tilanne näkyy ehkä parhaiten yksityisten rautateiden kohdalla. Porvoon rautatielle asetettiin 1910 tienoilla vaatimus selvittää mitä on tehtävä, jotta venäläisiä trukkivaunuja voi siellä liikennöitävä. Asiasta tehtiin kustannuslaskelmat ja toimenpide-ehdotukset sisältäen mm. laiturikiveysten siirtoja (venäläinen kaluston ulottuma oli hieman toinen kuin Suomessa). Pari vuotta myöhemmin tuli vaatimus selvittää mitä on tehtävä normaalien sotilasjunien liikennöintiä ajatellen, ratapihat, vedenottolaitokset, sillat jne. Ja taas tehtiin sivutolkulla selvityksiä Porvoon radan heikoista kohdista ja laskelmia mitä maksaa...

Venäläisen perusmallinen sotilasjuna, jonka liikennöintiä vaadittiin, oli 4-akselinen veturi (venäläinen O-sarja)+40 vaunua junapainon ollessa 515 tonnia (vai oliko se 525 t). Näistä teknisistä minimivaatimuksista oli parisivuinen luettelo, julkaistu muistaakseni 1912 tai 1913 ja patistelukirjelmä jotain 1915 tienoilta.