Kenraalikuvernöörin vaunu A5 (-> 60?)

[Kurt Ristniemi]

Mihin perustuu mm. Rautatiemuseon vuosikirjassa 1986-1987 esitetty tieto, että vuonna 1873 rakennettu kenraalikuvernöörin vaunu A5 olisi vuoden 1907 muutostöissä saanut numeron 60?

Vuoden 1911 liikkuvan kaluston kuvastossa vaunu on jo muutettu 2-akseliseksi, mutta sen numero on yhä A5.

Vasta 1930-luvun likkuvan kaluston kuvastossa vaunun numeroksi on käsin vaihdettu 60, samalla tavalla kuin vaunun nro 8 numeroksi on vaihdettu 80. Numeron muutos on siis huomattavasti myöhäisempi kuin em. v. 1907.

Vuonna 1930 moottorivaunut saivat vaununnumerot 1-27. Tällä numeroalueella olleet vallasvaunut saivat tällöin uudet suuremmat numerot, ja A5 sai numeron A60.

[Erkki Nuutio]

Itse kysymykseen en osaa vastata, mutta vähän spekuloin.
Vuoden 1911 kuvaston luetteloissa on I-luokan vaunuja (eli B) numeroon 58 asti.
Bobrikovin aikana tälläinen muutos (vallasihmisen alentaminen I-luokan pulliaiseksi) ei olisi tullut kyseeseen..  
Bobrikov kuoletettiin ansaitusti vuonna 1904, mutta suuriruhtinaskunnan ylimmän Vernäjän valtiota edustavan vaunu säilyi yleisvaltakunnallisena asiana.
Sellaiseen virkamiehet eivät omin lupinensa lsaaneet lainkaan sotkeutua.  
Tiedä vaikka muutosten yhteydessä vaunuun kätkettäisiin pommi.

Seyn palautettiin Suomeen kun hänet 11.1907 nimitettiin kenraalikuvernöörin apulaiseksi.
Vuotta myöhemmin hänet nimitettiin kenraalikuvernööriksi.
Luulisin että apulaisena ollessaan juuri hän kulki eniten vallashenkilön virkavaunussa.
Jo ollessaan apulaisena Bobrikovin aikana tuli tämä vaunu hänelle tutuksi. Nyt siitä tuli hänelle rakas muisto kunnioittamastaan esimiehestä.

Itsenäistymisen jälkeen muistot olivat enintään ikäviä ja kuuluivat unohduksiin.

Joten viimeistään Seyn luultavasti pisti numeroinnin muutoksen ja muutostyön pysähdyksiin.

[Eljas Pölhö]

Konekonttorin kirjeellä N:o 395, 15/9 1909 tilattiin Fredriksbergin konepajalta kaksi höyrylämmityksellä ja Westinghousen+ruuvijarruilla varustettua tarkastusvaunua, joille määrättiin numeroiksi 59 ja 60. Vaunuille varattiin määrärahaa 40000:-.

Nämä vaunut esiintyvät "Varattujen määrärahain tilillä" ainakin vuoteen 1918, jonka jälkeen ne varustettiin kalustokirjassa merkinnällä "Annulerade" (peruttu).

Koskat numerot 59 ja 60 oli varattu tarkastusvaunuille, niin ei ne numerot 1909-1918 välillä voineet olla millään muulla vaunulla.

[Erkki Nuutio]

Eljaksen arkistotieto kahdesta aiotusta tarkastusvaunusta on kiinnostava.
Mahdollisesti näillä vaunuilla oli tarkoitus tukea SVR:n haltuunottoa ja venäläistämistä.
Sen oli ilmeisesti tarkoitettu tapahtuvan 1915...1917 vaiheilla.
'Maailmansota ja sitten keisarikomennon kaatuminen romutti suunnitelmat ja pelasti suomalaiset.
Onko näistä aiotuista vaunuista missään tarkempaa tietoa?

[Esa J. Rintamäki]

Mihin perustuu mm. Rautatiemuseon vuosikirjassa 1986-1987 esitetty tieto, että vuonna 1873 rakennettu kenraalikuvernöörin vaunu A5 olisi vuoden 1907 muutostöissä saanut numeron 60?

Vuoden 1911 liikkuvan kaluston kuvastossa vaunu on jo muutettu 2-akseliseksi, mutta sen numero on yhä A5.

Vasta 1930-luvun likkuvan kaluston kuvastossa vaunun numeroksi on käsin vaihdettu 60, samalla tavalla kuin vaunun nro 8 numeroksi on vaihdettu 80. Numeron muutos on siis huomattavasti myöhäisempi kuin em. v. 1907.

Vuonna 1930 moottorivaunut saivat vaununnumerot 1-27. Tällä numeroalueella olleet vallasvaunut saivat tällöin uudet suuremmat numerot, ja A5 sai numeron A60.

Herra Kurt, kirjoittaessani mainitsemaasi virkavaunuartikkelia, olin saanut pohjaksi Sakari K. Salon laatiman luettelon.

Se nyt ainakin on varmaa, että se luettelo oli oman aikansa kuva. Enkä vielä tuohon aikaan itsekään tiennyt sanan "lähdekritiikki" olemassa oloa ja merkitystäkään.

[Kurt Ristniemi]

Varmuuden välttämisen ehkäisemiseksi todettakoon:
- A5 oli kenraalikuvernööri Nikolai Adlerbergin salonkivaunu, ei Bobrkovin. Bobrikovin salonkivaunu oli vuonna 1898 rakennettu nro 41, alunperin litteraltaan B, sittemmin A.
- A5:n muuntaminen 2-akseliseksi vuonna 1907 ei merkinnyt vaunulle arvoalennusta. Arvonalennus - jos sellaisena sitä haluaa pitää - oli tapahtunut jo vuonna 1898, kun uudelle kenraalikuvernöörille rakennettiin uusi vaunu. Ja vuonna 1930 saamallaan uudella numerolla 60 vaunu oli yhä litteraltaan A.
- Kenraalikuvernöörin vaunu ei ollut yleisvaltakunnallinen asia, vaan vaunu oli normaali SVR:n omistama ja hallinnoima vaunu.
- Sen enempää Seyn kuin kukaan muukaan ei pistänyt pysähdyksiin sen enpää numeromuutoksia kuin vaunujen muutoksiakaan. Sekä numeroinnin että kaluston muutoksia SVR/VR teki tarpeen mukaan.

[Esa J. Rintamäki]

Varmuuden välttämisen ehkäisemiseksi todettakoon:
- A5 oli kenraalikuvernööri Nikolai Adlerbergin salonkivaunu, ei Bobrkovin. Bobrikovin salonkivaunu oli vuonna 1898 rakennettu nro 41, alunperin litteraltaan B, sittemmin A.
- A5:n muuntaminen 2-akseliseksi vuonna 1907 ei merkinnyt vaunulle arvoalennusta. Arvonalennus - jos sellaisena sitä haluaa pitää - oli tapahtunut jo vuonna 1898, kun uudelle kenraalikuvernöörille rakennettiin uusi vaunu. Ja vuonna 1930 saamallaan uudella numerolla 60 vaunu oli yhä litteraltaan A.
- Kenraalikuvernöörin vaunu ei ollut yleisvaltakunnallinen asia, vaan vaunu oli normaali SVR:n omistama ja hallinnoima vaunu.
- Sen enempää Seyn kuin kukaan muukaan ei pistänyt pysähdyksiin sen enpää numeromuutoksia kuin vaunujen muutoksiakaan. Sekä numeroinnin että kaluston muutoksia SVR/VR teki tarpeen mukaan.

Herra Kurt: Wikipedian mukaan Bobrikov astui kenraalikuvernöörin virkaansa 1898. Ennen "Bobbania" oli virassa ollut Suomen suuriruhtinaskunta-aikana 12 ukkoa.

Venäjän historiasta muistetaan, kuinka Ryssän Niku, eli Nikolai nro II joutui virkaansa isänsä, "suuren vahvan ja ikuisen" Aleksanteri III kuoltua vuonna 1894.

Nikuparka ei ollut saanut minkäänlaista esimakua hallitsijan hommista. Kiltin luonteinen kun oli, niin hänellä sitten neuvonantajia riitti: - pahimpana yliprokuraattori (kirkon siviilivirkamiespäällikkö) Konstantin Pobedonostsev, joka yllytti häntä koko ajan muistamaan roolinsa venäläisen oikean uskon puolustajana.

Adlerberg oli ollut virassa vv. 1866 - 1881. Hänet muistetaaan Suomen itsehallinnon puolustajana.

Bobbanin tultua autetuksi pois kuvioista tuonpuoleiseen, häntä seurasi virkaa tekevänä N. Turbin, vuonna 1904. Tämän jälkeen:

Obolenski vv. 1904 - 1905.
Gerard vv. 1905 - 1908.
von Boekmann vv. 1908 - 1909.
F. A. Seyn vv. 1909 - 1917.
ja kolme muuta eri jannua vuoden 1917 aikana.

Bobban oli pahoittanut raskaasti mielensä siitä, että kurjassa tsuhnien rajamaakunnassa ei saanut palvelua venäjän kielellä, eikä myös Venäjän rahallakaan. Asemannimikylteissäkään ei kyrillisiä kirjamia näkynyt (Töysässä?).

Seyn olikin niin maan perusteellisen inhottu suomalaisten keskuudessa. Hänellä olikin kovasti puuhaa: - piti muun muassa edesauttaa venäläistymistä toisen sortokauden aikana. En usko hänen kiinnittäneen huomiotaan kovinkaan visusti muuhun rautatiepuolen asiaan kuin että vaatia suomalaisten parhaimpien vetureiden luovuttamista Venäjän rautateille (ainakin ensimmäisen maailmansodan aikana).

Yhdysliikennettä oli harjoitettu siitä lähtien, kun yhdysrata Nevan yli valmistui vuonna 1913.

Valtionrautateiden päätirehtöörinä oli ollut vuoden 1909 alusta alkaen Anders Ahonen (1865 - 1932) kesäkuun loppuun 1917. Häntä seurasi/tuurasi Gustaf Jansson virkaa tekevänä maaliskuulta elokuun loppuun 1917.

Lokakuun 1917 alusta alkaen päätirehtöörinä oli Kustaa Bernhard Wuolle, aina vuoteen 1922 asti.  

[Erkki Nuutio]

Gérard ja Boekman olivat kunnollisia herroja. He saivat Suomen itsenäistyttyä turvan ja asuinpaikan viimeisiksi vuosikseen Halilan parantolassa.