Rail Baltica mittavissa rahoitusongelmissa. Valmistunee aikaisintaan v 2034.

[Juha Toivonen]

https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/47c61646-7bfe-4ee6-88df-5ce6cf1604ad

Ilmeisiä ja isohkoja budjettiongelmia Rail Balticassa. Alunperin radan piti valmistua vuonna 2026. Tämän jälkeen valmistumisajankohdaksi ilmoitettiin vuosi 2030, ja nyt uutta takarajaa siirrettiin vuodelle 2034. Kuinka pitkälle kyseisen radan valmistuminen vielä siirtyy tulevien vuosien kuluessa?

[Lauri Helke]

Varmaa on, että ensimmäisestä vaiheesta on jätetty pois kaksiraiteisuus ja Riian lenkki. Näillä kahdella rajauksella on minusta rajuja vaikutuksia siihen, millainen ristiriita vallitsee nyt paikallisten odotusten ja realismin välillä.

1. Yksiraiteisuus

Yksiraiteisuus vaikuttaa erityisesti siihen, että nopeaa liikennettä, paikallisasemia palvelevaa hidasta liikennettä ja tavaraliikennettä ei voi saada yhtä aikaa. Niistä voi valita yhden tai esimerkiksi nopean liikenteen päivisin ja tavaraliikenteen öisin, mutta ei samaan aikaan nopeita kansainvälisiä yhteyksiä ja paikallisjunia molempia.

Pelkästään Virossa radalle on piirretty lukuisia väliasemia. Sinänsä pidän niitä turhina, koska nopea kansainvälisen liikenteen rata on ihan oikein piirretty mahdollisimman suoraviivaiseksi ja se väistää tehokkaasti kaiken nykyisen maankäytön. Olen johtanut Virossa maanlaajuista kaukobussifirmaa ja tunnen kohtuullisen hyvin Viron sisäisen joukkoliikennekysynnän. Rail Baltican reitillä Virossa ainoastaan Pärnu on isompi kaupunki ja sekin on vain Porvoon kokoinen. Muut reitin varteen kylät ovat niin pieniä, ettei junan palvelulle olisi juuri kysyntää, vaikka rata kulkisi aivan niiden taajamien keskustassa. Rail Baltican asemat ovat kilometrien päässä näiden kylien taajamarakenteesta. Myös Pärnussa asema jää 4 km sivuun keskustasta.

Pidän radan linjausta oikeana, koska näen hyödyn kansainvälisessä nopeassa liikenteessä, lentoliikenteen haastajana. Mutta yksiraiteisena voi unohtaa nuo peltopysähdykset, jos nopea liikenne aiotaan toteuttaa. Testasin tekoälyllä nopean ja hitaan liikenteen yhteensovitusta eri pysähtymiskäyttäytymisillä ja se oli mahdoton tehtävä. Kohtaukset ja hitaiden junien ohitukset tuhosivat nopean liikenteen kapasiteetin.


2. Riian lenkin puuttuminen

Ensimmäisessä vaiheessa rata ei mene Riian kautta. Rata jää parikymmentä kilometriä Riian itäpuolelle. Sekin on täysin perusteltua, jos ajatellaan Viron ja Suomen yhteyksiä Puolaan ja Keski-Eurooppaan, mutta mikä on enää latvialaisten veronmaksajien motivaatio rahoittaa miljardeilla virolaisten ja suomalaisten yhteyksiä maailmalle, kun heidän osaltaan rata jää torsoksi? Ei juuri mikään.

Viro varmaan taistelee jollain tavalla radan valmiiksi Tallinnasta Pärnuun, eli paikalliseen Porvoon kokoiseen kylpyläkaupunkiin. Keskustan tavoittava kaukobussiliikenne jää syömään ison osan matkustajamääristä. Väliasemat ovat asumattomilla pelloilla ja metsissä.

Latvian osalta ei tapahtune mitään, ellei EU maksa kaikkea. Liettuassa Vilna ei kuulu reitille. Tavaraliikenteellä ei ole mitään elinmahdollisuuksia ennen päästä päähän -yhteyttä Puolaan saakka, mikä ei synny ennen Latvian ongelman ratkaisua. Ja tavaraliikenteelle sijaa on vain öisin, jos nopeaa liikennettä tavoitellaan.

Miten se satu menikään siitä, kun lähdettiin tekemään takkia mutta syntyi vain kukkaro? Tässä sadussa on se ero, että hintalappu on minimissäänkin miljardeja (jotka puuttuvat nekin) ja ihmisten odotukset eivät vastaa sitä, mitä on luvassa.

[Simo Virtanen]

Mikä se suurten tavaravirtojen kuljetuskaan olisi joita rata palvelisi?

Ensinnäkin Suomen ja Baltian kuljetusvirrat ovat ohuita ja nekin jakautuvat suurelta osin myös Ruotsin suuntaan.

Rotterdamin, Hampurin ynnä muihin suursatamiin on tietysti konttiliikennettä, mutta se toimii jo nykyisellään hyvin tehokkaasti laivoilla. Jos ensin pitäisi kontit ajaa Muugaan, sieltä rekoilla junaterminaaliin ja taas kontit junaan niin kyllä vaikeaksi ja kalliiksi käy.

Ja millä aikataululla ja tehokkuudella sitten Varsovasta eteenpäin tai miten jostakin muualta Varsovaan?

[Juha Toivonen]

Tuohon Rail Baltican Tallinna - Pärnu välille oman mielenkiintoisen lisänsä tuo vielä se, kuinka kyseisen välin Via-Baltica tieosuutta rakennetaan parhaillaan nelikaistaiseksi moottoritieksi. Alkaen ensi vuonna, asteittain käyttöönotettavan uuden- ja osin uudelleen linjatun tieosuuden suosio tulee olemaan suuri. Oletetusti matka-aika ja ajomukavuus paranevat tuntuvasti nykyiseen tiehen verrattuna.

Tämä tulee tulevaisuudessa lähes varmasti vähentämään potentiaalisia junamatkustaja tarjokkaita kyseiseltä väliltä. Se myös tarjoaa maantierahdin kuljetukselle hieman paremmat puitteet virossa. Myös Pärnusta etelään eli jonkin matkaa Iklan suuntaan on tie jo rakennettu moottoritieksi. Kokonaan oma lukunsa on se, millaiseksi junamatkustaminen Rail Balticalla hinnoitellaan.

[Juha Toivonen]

Mikä se suurten tavaravirtojen kuljetuskaan olisi joita rata palvelisi?

Ensinnäkin Suomen ja Baltian kuljetusvirrat ovat ohuita ja nekin jakautuvat suurelta osin myös Ruotsin suuntaan.

Rotterdamin, Hampurin ynnä muihin suursatamiin on tietysti konttiliikennettä, mutta se toimii jo nykyisellään hyvin tehokkaasti laivoilla. Jos ensin pitäisi kontit ajaa Muugaan, sieltä rekoilla junaterminaaliin ja taas kontit junaan niin kyllä vaikeaksi ja kalliiksi käy.

Ja millä aikataululla ja tehokkuudella sitten Varsovasta eteenpäin tai miten jostakin muualta Varsovaan?

Maantie- ja rautatierahdin tehokkaaksi yhdistämiseksi, voisi olla joko euroyhdistelmien, tai vain euro puoliperävaunujen kuljetus rautateitse - Euroopan eri kolkista edelleen Suwalkin käytävän ja yhä edelleen Rail Baltican avulla Tallinnaan. Nyt tuota rekka-junaliikennettä on jo Keski-Euroopan suunnalta, Puolan kautta ilmeisesti Kaunasiin asti.

Mikäli em. euro-ppv kuljetusjuna ajaisi tulevaisuudessa Tallinnaan asti, ei sen kuorman (puoliperävaunujen) siirto Tallinnassa terminaalissa satamiin edelleen laivattaviksi, olisi kovinkaan kummoinen ongelma. ns "irtoperiä" on eri puolella Eurooppaa vedetty jo vuosikymmeniä ja Tallinnan alueella kyse olisi vain joistakin kilometreistä, ellei 1435-rataverkkoa jatketa esim Muugan rahtisatamaan asti. Myös jatkoyhteys Skandinaviaan ppv-rahdissa olisi suhteellisen helppoa toteuttaa Paldiskin sataman kautta (operaattoreina tällä hetkellä Tallink ja Stena) Etäisyys Tallinnan - Paldiskin sataman välillä on n. 60 kilometriä.

[Juha Toivonen]

Iltalehden artikkelissa oli eräs mielenkiintoinen yksityiskohta:

Suora lainaus:

- "Lunta Rail Baltican tupaan satoi samaan aikaan Baltian maiden yhteisestä kilpailutuksesta, jolla ne etsivät Rail Balticalle vetureita. Kilpailutus oli auki puoli vuotta, mutta sinä aikana baltit eivät saaneet ainuttakaan veturitarjousta".

Tuntematta kyseisen tarjouspyynnön/kilpailutuksen yksityiskohtia, näyttää hyvin vahvasti siltä, etteivät Eurooppalaiset kalustonvalmistajat edelleenkään täysin usko koko Rail Baltica hankkeeseen. Tuota uskoa varmasti heikentää jatkuvat erimielisyydet noiden kolmen valtion kesken, sekä toistuvat rahoitusongelmat, ja edellisistä johtuva, jo useaan kertaan siirretty valmistumisajankohta, sekä hankkeen runsas karsiminen alkuperäisestä suunnitelmasta.

[Jorma Kattelus]

Siis vetureita ei löydy 1435mm raideleveydelle? Millaiset määritykset on tarjouspyynnössä? Vuokrausyhtiöillä on varmasti kalustoa tarjolla. Tarjouspyynnön määritteet toki voidaan määritellä ihan tekemättömiksi jos jotain erityisvaatimuksia halutaan.

[Juha Toivonen]

Melkein mahdotonta on uskoa, ettei yhdelläkään Eurooppalaisella rautatiekaluston valmistajalla muka olisi kapasiteettia toimittaa Rail Baltican tarvitsemaa liikennekalustoa. Kyse lienee ennemminkin itse tarjouspyynnöstä/kilpailutuksen ehdoista. Taustalla voi toki olla joitakin muita yksityiskohtia, joita Iltalehden toimittajalla ei ollut tiedossa. Niin tai näin, lienee jo nyt lähes päivän selvää, ettei mahdollisesti kauempana tulevaisuudessa valmistuva Rail Baltica ole suinkaan sitä mitä alun perin uutisoitiin sen olevan.

[Juha Toivonen]

EU-rahoituksesta kilpailee myös Saksan - Tanskan välinen merenalainen rautatietunneli, joka toteutuessaan nopeuttaisi huomattavasti rautatiekuljetuksia Keski-Euroopan ja Skandinavian välillä. Eritoten Ruotsi ja Norja hyötyisivät eniten uudesta yhteydestä.

[Juha Toivonen]

Latvian osalta ei tapahtune mitään, ellei EU maksa kaikkea. Liettuassa Vilna ei kuulu reitille. Tavaraliikenteellä ei ole mitään elinmahdollisuuksia ennen päästä päähän -yhteyttä Puolaan saakka, mikä ei synny ennen Latvian ongelman ratkaisua. Ja tavaraliikenteelle sijaa on vain öisin, jos nopeaa liikennettä tavoitellaan.

Sama ongelma toistuu Latvian kohdalla Via Baltica tiellä. Yhä edelleen kyseinen tie on varsin "taajamahakuinen", eli ollakseen suurten liikennemäärien pääväylä, se kulkee luvattoman monen taajaman läpi, aiheuttaen kymmeniä 30-50km/h nopeushidasteita. Kapeahkot tiet itsessään eivät ole huonoja, mutta kaipaisivat välittömästi laajennuksia, ohituskaistakapasiteettia ja monin paikoin täysin uudelleen linjauksia pois Latvian taajamista. Tämän suhteen juuri mitään ei ole tapahtunut Latviassa vuosiin, kun sen sijaan mm. Virossa ja Liettuassa E67 - Via Balticaan on panostettu, joskin monin paikoin juuri runsaalla EU-rahoituksella.