Suomalaisia ratapihakaavioita

[Jyrki Längman]

Ruoholahti

[Jyrki Längman]

Sörnäinen

[Jyrki Längman]

Pasila-Oulunkylä vuodelta 1986

[Jyrki Längman]

Helsinki 1989

[Jyrki Längman]

Ja sitten vielä Herttoniemen rata vuodelta 1989

[Mikko Nyman]

Jyrkin pumpsi on hyvä, kiitokset tästä.

Ylläpidolle simppeli kysymys: olisiko kova homma, että vorgin keskustelualueen koodia muuttaisi sen verran, että se tukisi sekä pdf:ien että zip:ien tuikkaamista tänne? Siitä olisi monessakin mielessä hyötyä. Tähän samaan asiaan liittyen toinen kysymys: olisiko tuota lähes kasarimaisen matalaa 400 kilotavun kokorajaa / ladattu tiedosto mahdollista nostaa edes megaan? Voin antaa tuosta 64 gigan muistitikun lainaksi, mikäli se on tilasta kiinni... 

[Olli Keski-Rahkonen]

Ylläpidolle simppeli kysymys: olisiko kova homma, että vorgin keskustelualueen koodia muuttaisi sen verran, että se tukisi sekä pdf:ien että zip:ien tuikkaamista tänne? Siitä olisi monessakin mielessä hyötyä. Tähän samaan asiaan liittyen toinen kysymys: olisiko tuota lähes kasarimaisen matalaa 400 kilotavun kokorajaa / ladattu tiedosto mahdollista nostaa edes megaan? Voin antaa tuosta 64 gigan muistitikun lainaksi, mikäli se on tilasta kiinni...  

PDF-tiedostomuoto on jo ennestäänkin tuettu tällä palstalla. Zip-pakettien lisäämistä ei ole sallittu ilmeisistä tietoturvasyistä.

400 kilotavun raja on kieltämättä matala isoja kaavioita tms liitettäessä. Nyt raja on nostettu megaan, jolloin isokin kuva kyllä oikein pakattuna mahtuu liitteeksi.

[Mikko Nyman]

PDF-tiedostomuoto on jo ennestäänkin tuettu tällä palstalla. Zip-pakettien lisäämistä ei ole sallittu ilmeisistä tietoturvasyistä.

400 kilotavun raja on kieltämättä matala isoja kaavioita tms liitettäessä. Nyt raja on nostettu megaan, jolloin isokin kuva kyllä oikein pakattuna mahtuu liitteeksi.

No mutta tämähän on todella hyvä juttu - ilmeisesti mun ei tarvitse postittaa muistitikkua sittenkään... 

Tuota pdf-tukea en tiennyt aiemmin. Mitä zip-tiedostojen tietoturva-aukkoihin tulee, en ole tietoteknikko, enkä tietoturva-asiantuntija, joten en osaa muuta kuin kysyä: mitä haittaa zipeistä on vorgissa, mikäli niiden sisältö ajetaan jonkin esimerkiksi online-skannerin läpi ennen julkaisua?

[Jyrki Längman]

400 kilotavun raja on kieltämättä matala isoja kaavioita tms liitettäessä. Nyt raja on nostettu megaan, jolloin isokin kuva kyllä oikein pakattuna mahtuu liitteeksi.

Tämäpä on hienoa, kiitoksia kovasti
Tästä rohkaistuneena Hyvinkää 1960 koko kaavio

[Reino Kalliomäki]

Perkjärven ratapihakaavio. Merkintä: Hyväksytty, AG, 27.06.(1923)

[Jouni Hytönen]

Jonkinmoinen määrä kaavioita on vuosien saatossa lisätty kuvina vaunut.orgiin:

http://vaunut.org/kuvat/?tt=17&i1=Sekalaiset&i2=Ratapihakaavio

[Reino Kalliomäki]

Liitteenä ratapihakaaviot Lahti ja Niemi (LWR) vuoden 1905 C.E.Holmbergin kirjasta "Loviisa - Vesijärvi Järnväg". Myöhempi Lahden ratapihakaavio kuvassa   http://vaunut.org/kuva/42762?t=kouvola&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio   .  Onko kaavioon piirretty pakaasiraide VR:n makasiinin ja LWR:n laiturin välille?

[Reino Kalliomäki]

Mikkelin kyllästämö. Oma piirros, mittakaava tuntumalla. Perustuu vuoden 1969 tilanteeseen, täydennetty 1975. Kuva   http://vaunut.org/kuva/99267?u=3399&d=22.2.2015

[Reino Kalliomäki]

Lisään Turengin ratapihakaavion vuodelta 1929. Koetin ensin yhdistää alkuperäisen, noin 2 metriä pitkän kaavion yhdeksi kokonaisuudeksi. En saanut teksteistä selvää mitenkään. Siksi kolmena  osana. Virheestäni  johtuen  sorakuopan  (myllyraiteen) mitasta puuttuu noin 40 metriä, ja vaihde. Satamaraide (9) näkyy myös.  Kaavion  selitysteksti :
a = Asemahuone
b = Tavaramakasiini
c = Asuinrakennus
d = Kellari
e = Pesu ja leivintupa
f = Ulkohuone
g = Halkovaja
h = vesitorni
i = Käymälä
j = Kaivo
k = Likakaivo
l = Vaihdeputka
m = Vahtiputka
n = Semafoori
o = Tupa sorakuopassa
p = Viralan hiivatehtaan makasiini
-----  =  Vesijohto
Valkoisilla liimatuilla lapuilla on merkitty puuvarastoalueita, alkaen pohjoisesta:
lähellä asemarakennusta:   siivoa
myllyraiteen kainalossa (myllyä ei toki ole vielä):  kotoinen
isompi alue: Nro 2,  Nokia  550 m²,   Nro 2,  Rauma Wood,  825 m²,  Nro 1,  Nokia,  1+2=1100 m² ,  Tie,   Nro 1,  1+2 1500 m²
sorakuopalla:  5 x 40 = 200,   300 m²  Rauma Wood,  18   , 200 = 3600 m² + 200 = 3800   T Paakkola,  110 m²  1000 m²,   Nokia  600m²,  25,    18:

[Reino Kalliomäki]

Jatkona edelliseen Turengin ratapihakaavioon vuodelta 1929:

[Reino Kalliomäki]

Viipurin  henkilöaseman ratapihakaavio 1930 "Keksintöjen Kirjasta", osa "Tiet ja Maakulkuneuvot" (toim. Arvo J, Lönnroth, WS 1932) . Kirjassa esitellään modernia turvalaitosta. Seuraavassa vastauksessa "lukitustaulukko", lainaus tekstistä: " osoittavat vaakasuorat rivit eri kulkuteitä ... pystysuorat kuuluvat eri asettimiin ... ruudussa asettimenasentoa osoittavat merkit , sekä numerot ... missä järjestyksessä asetettavat eri kulkuteitä varten...edelleen merkitään vinoviivalla, mitkä asettimet ... on lukittu, ettei niitä voi samanaikaisesti asettaa, kun ko kulkutie on asetettu."
Johtosääntö puuttuu tietysti lähteestä.

[Reino Kalliomäki]

Viipurin henkilöaseman lukituskaavio vuodelta 1930, samasta kirjasta kuin edellinen.

[Reino Kalliomäki]

Kuurilan ratapihan ”ERIKOISJOHTOSÄÄNTÖ” vuodelta 1959 on saanut kaksi lisäystä kaksoisraiteen valmistuttua Iittalaan 1961. Samalla liikennepaikka muuttui miehittämättömäksi.
Kuurilan henkilöliikenne oli vaatimatonta, tavaraliikennettä toi metsärata, jonka piirissä oli mm. kaksi Niemen kartanon sahaa.
Säännössä mainitaan kaksisiipiset tulo-opastimet. Kahdella siivellä ( kahdella vihreällä valolla) ohjattiin raiteelle 3. Kaksisiipinen lähtöopastin C näytti kahdella siivellä lähdön Iittalaa kohti (ennen kaksoisraidetta). Muille raiteille ei ollut lähtöopastimia. Tulo-opastimilla oli myös esiopastimet. Tulo-, ja lähtöopastimilla oli ilmaisinlamput junanlähettäjän toimistossa, valoesiopastimilla ilmaisimet.
Vakavalta ja hankalalta tuntuu pykälä, jossa sanotaan:   Tämän erikoisjohtosäännön
”tulee olla liikenne-, rata-, ja konejaksonpäälliköllä, sähkökonepajan päälliköllä , Kuurilan , Toijalan ja Iittalan liikennepaikkojen päälliköillä ja junanlähettäjän toimistoissa , Kuurilan vaihdekojussa, puutavarakirjanpitäjällä, rata 1961--auton tai liikkuvien työkoneiden kuljettajilla, niillä asemilla ja varikoilla, joiden juna-, ja veturimiehistö liikennöi Kuurilan liikennepaikkaa, sähkötarkastajalla, rakennus-, ja opastinmestarilla, sekä turvalaitoksen kunnossapidosta välittömästi vastaavilla henkilöillä.”

[Reino Kalliomäki]

"Porin Ratapihan Liikennöimissääntö" vuodelta 1952 on monia vähemmän kaavamainen. Liitän sen itse kaavion lisäksi. On syytä huomata, että viimeinen sivu on tilan säästämiseksi ensimmäisen vieressä.
En löytänyt muita ratapihakaaviota Porista kuin Eskon mainiot omatekemät:   http://vaunut.org/kuva/52087?t=pori&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio   ja   http://vaunut.org/kuva/52088?t=pori&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio

[Petri Nummijoki]

Kuurilan ratapihan ”ERIKOISJOHTOSÄÄNTÖ” vuodelta 1959 on saanut kaksi lisäystä kaksoisraiteen valmistuttua Iittalaan 1961. Samalla liikennepaikka muuttui miehittämättömäksi.

Kiitos kaavioista. Kaipaisin kuitenkin lisätietoja tuohon, että Kuurila olisi muuttunut kaksoisraiteen valmistuttua 1961 miehittämättömäksi. Sen voisi ymmärtää, ettei miehitystä olisi katsottu tarvittavan enää vuorokauden ympäri mutta miehityksen poistuminen kokonaan tuntuu hämmästyttävältä. Suojastus valmistui Hämeenlinna-Toijala-osuudelle vasta vuosia myöhemmin ja Iittala-Toijala on 18 km. Olisiko pääradalla voinut olla niin, ettei ruuhkissakaan tarvittu tämän lyhyempiä junanlähetysvälejä? Isäni on myös muistellut, että 60-luvulla kaksoisraiteen aikaan mutta ennen suojastuksen valmistumista oli esim. P61:llä melko yleistä, että se joutui pysähtymään Kuurilassa, kun edellä menevä juna ei ehtinyt pois alta.

[Jukka Voudinmäki]

Kuurilan ratapihan ”ERIKOISJOHTOSÄÄNTÖ” vuodelta 1959 on saanut kaksi lisäystä kaksoisraiteen valmistuttua Iittalaan 1961. Samalla liikennepaikka muuttui miehittämättömäksi.

Kiitos kaavioista. Kaipaisin kuitenkin lisätietoja tuohon, että Kuurila olisi muuttunut kaksoisraiteen valmistuttua 1961 miehittämättömäksi. Sen voisi ymmärtää, ettei miehitystä olisi katsottu tarvittavan enää vuorokauden ympäri mutta miehityksen poistuminen kokonaan tuntuu hämmästyttävältä. Suojastus valmistui Hämeenlinna-Toijala-osuudelle vasta vuosia myöhemmin ja Iittala-Toijala on 18 km. Olisiko pääradalla voinut olla niin, ettei ruuhkissakaan tarvittu tämän lyhyempiä junanlähetysvälejä? Isäni on myös muistellut, että 60-luvulla kaksoisraiteen aikaan mutta ennen suojastuksen valmistumista oli esim. P61:llä melko yleistä, että se joutui pysähtymään Kuurilassa, kun edellä menevä juna ei ehtinyt pois alta.

Kuurila alennettiin laiturivaihteesta seisakevaihteeksi 26.5.1968, jolloin miehitys ainakin on lähtenyt pois.

[Petri Nummijoki]

Kuurila alennettiin laiturivaihteesta seisakevaihteeksi 26.5.1968, jolloin miehitys ainakin on lähtenyt pois.

Mutta tuo kai tarkoittaa, että 1968 asti miehitystä olisi voinut olla ainakin osan aikaa vuorokaudesta? Noihin aikoihin Helsinki-Tampere-radalla olikin jo linjasuojastus koko matkalla mutta 1961 oli vasta osuudella Helsinki-Riihimäki, joka valmistui jo 50-luvun puolella. Sen jälkeen linjasuojastusta rakennettiin Tampereelta etelään päin mutta ei kovin nopeaa vauhtia. Vuoden 1963 aikataulukirjassa suojastus on merkitty vasta osuudelle Lempäälä-Tampere ja Riihimäki-Lempäälä oli suojastamatonta rataa.

[Reino Kalliomäki]

Kaavioita on kaksi, 1959 ja 1961. Jälkimmäiseen on lisätty teksti :"Liikennepaikka miehittämätön". Ajattelin tekstin olevan sidoksissa viimeiseen allekirjoitukseen 5.5.61. Näinhän ei ilmeisesti tarvinne olla.

[Petri Nummijoki]

Kaavioita on kaksi, 1959 ja 1961. Jälkimmäiseen on lisätty teksti :"Liikennepaikka miehittämätön". Ajattelin tekstin olevan sidoksissa viimeiseen allekirjoitukseen 5.5.61. Näinhän ei ilmeisesti tarvinne olla.

Jaa se tulikin tuosta kuvasta. Olisikohan niin, ettei Kuurilassa ollut ennen vuotta 1961 mahdollisuutta jättää liikennepaikkaa miehittämättömään käyttöön vaan tämä tuli vasta kaksoisraiteen rakentamiseen liittyvien muutoksien myötä? Silloin voisi olla, että Kuurila oli 1961 asti aina miehitetty ja 1961 jälkeen miehitetty ehkä osan aikaa vuorokaudesta mutta kokonaan miehitys olisi poistunut vasta 1968.

Kaikilla junanlähetyspaikoilla ei ollut mahdollisuutta jättää liikennepaikkaa miehittämättömään käyttöön. Hämeenlinna-Toijala-välistä en tiedä mutta Helsinki-Riihimäki radalla oli entisen junanlähettäjän kertoman mukaan 60-luvulla mahdollisuus jättää miehittämättömiksi vain Oulunkylä, Tikkurila, Korso ja Jokela. Järvenpäässäkin oli teoriassa tuki miehittämättömälle käytölle mutta junanlähetyslinjan soitot eivät välittyneet Keravalta Hyvinkäälle asti. Siten Helsinki, Pasila, Malmi, Kerava, Järvenpää, Hyvinkää ja Riihimäki olivat käytännössä jatkuvasti miehitettyjä. Toisaalta tämä ei aina mennyt todellisen tarpeen mukaan. Esim. Tikkurilassa oli junanlähettäjällä töitä enemmän kuin Malmilla tai Järvenpäässä, joten muista kuin teknisistä syistä olisi yövuoro tarvittu ennemmin Tikkurilaan.

[Reino Kalliomäki]

Helsingin satamaradan kartta

Tämä ei ole raidekaavio. Sääntö-otteet liittyvät asiaan. Puutteista huolimatta kartta on mainion tarkka, postilaatikotkin on merkitty. Raiteistokin  on perusteellisesti piirretty, antaen yleiskuvaa edellä esitetyille ratapihakaavioille. Vuosilukua ei löydy suurennuslasillakaan, tämä kartta kun on osittain mainos (Tilgmann/Suom.kk), ja turisteille tarkoitettu. Lienee reilut 10 vuotta vanhempi, kuin vuoden 1942 liikennöimissääntö. Joitakin otteita liikenne-säännöistä (1904 ja 1942). (E.N. kokoelmasta)

2§ (1904)
Ratajuna tai yksinäinen lokomotiivi ei saa satamaradalla liikkua suuremmalla nopeudella kuin 1 kilometrin viidessä minuutissa, mutta on tämä nopeus Lastenkodonkadulta Munkkisaarenkatuun, Meritorin yli ja Kaivopuiston läntisen huvila-alueen kautta kulkevilla rataosilla sekä makasiinirantakadulla vähennettävä 1 kilometriksi 10 minuutissa, ja pitää asianomaisen konduktöörin näille rataosille määrätä joku junapalvelusmiehistä käymään signaalitorvella ja lipuilla varustettuna junan edellä 20 metrin päässä siitä. Höyryvihellintä saa lokomotiivi satamaradalla käyttää signaalinantoa varten ainoastaan suurimmassa hätätilassa; sen sijaan annetaan ainoastaan lyhyt signaali höyrykellolla, osoittamaan että lokomotiivimiehistö on huomannut konduktöörin antaman signaalin sekä, milloin niin vaaditaan, yhtäläisiä varoitussignaaleja junan kulkiessa radalla, samoin junaa liikkeelle pantaessa.

1§(1942)
1)   Helsingin satamaradalla tarkoitetaan näissä määräyksissä Helsingin ratapihalta Länsisatamaan ja Katajanokalle johtavaa, osittain valtion ja osittain Helsingin kaupungin omistamaa rataa sekä siihen kuuluvia valtion, sanotun kaupungin ja yksityisten omistamia raiteita. Muita Helsingin kaupunginsatamaratoja nämä määräykset eivät koske.
2)   Helsingin ratapihan ja satamaradan rajana on Turuntien ja rautatien risteilykohta.
9§
Satamaradan jako alueisiin
1)   Päivystäjien kulun ja liikenteen hoidon suhteen jaetaan satamarata seuraaviin alueisiin:
RUOHOLAHTI, jonka rajana Helsingin ratapihan puolella on Lastenkodinkadun kohdalla oleva vaihde N:o 1 ja johon kuuluu:
a.   Sanotusta vaihteesta alkavat Kalliovälin raiteet Lönnrotinkadun sillan jatkona olevaan tasoylikäytävään, lukuun ottamatta keskimmäistä raidetta, joka kuuluu Jätkäsaaren alueeseen.
b.   Hietalahden suunnalla varsinaiset Ruoholahden raiteet (N:o 11, 12, 12a, 13) sekä pääraide Hietalahden kääntösillan suojana käytettävään rataopastimeen saakka
c.   Itämeren kadun suunnalla Kalliovälin raiteista erkanevat Salmisaaren raiteet
       JÄTKÄSAARI, johon kuuluu :
a.   Kalliovälin raiteiden keskimmäinen raide vaihteen N:o 2 puoleisesta rajamerkistä alkaen ja muut Kallionvälin raiteet Lönnrotinkadun sillan jatkeena olevasta tasoylikäytävästä alkaen (sml)
b.   Kaikki varsinaiset Jätkäsaaren raiteet.
HIETALAHTI, joka käsittää raiteet Hietalahden kääntösillasta (sml) vaihteeseen N:o  22.
MERISATAMA, joka käsittää Meritorin ja Munkkisaaren raiteet. Alueen rajana on Hietalahden puolella Munkkisaaren raiteen ja pääraiteen rajamerkki, ja Eteläsataman puolella Neitsytpolun jatkeena oleva tasoylikäytävä (sml).
ETELÄSATAMA, joka käsittää varsinaisen Eteläsataman alueen. Sen rajana on Meritorin puolella Eteläsataman ensimmäinen vaihde ja Katajanokan puolella Eteläsataman kääntösilta (spl).
KATAJANOKKA, johon kuuluu kaikki Katajanokan raiteet Katajanokan sillasta (sml) alkaen.
2)   Alueiden välille edellä olevan mukaan jääpä osa on avorataa.
10§
Luvanantopaikat :
Asianomaisten 12§ :ssä mainittujen kulkulupien antamista varten edellisessä pykälässä mainituilla alueilla on seuraavat luvanantopaikat:
”Töölön portti”, joka kuuluu Helsingin ratapihaan ja sijaitsee Turuntien varrella sanotun ratapihan puolella.
”Kallionväli”, joka kuuluu Ruoholahden alueeseen ja sijaitsee Lastentarhankadun luona.
”Jätkäsaari”, joka kuuluu Jätkäsaaren alueeseen ja sijaitsee Lönnrotinkadun sillan jatkona olevan tasoylikäytävän eteläpuolella.
”Hietalahti”, joka kuuluu Hietalahden alueeseen ja sijaitsee Hietalahden kääntösillan länsipuolella.
”Merisatama”, joka kuuluu Merisataman alueeseen ja sijaitsee Meritorin länsipäässä.
”Tunneli”, joka kuuluu Eteläsataman alueeseen, ja sijaitsee Eteläsataman eteläpäässä.
”Eteläsatama”, joka niinikään kuuluu Eteläsataman alueeseen ja joka on sama kuin tämän alueen rautatietoimisto. Tätä paikkaa käytetään luvanantopaikkana vain silloin, kun työt vaativat vaihdemiehen siirtymistä ”Tunnelista” tänne. Kun näin tapahtuu, on siitä ilmoitettava muille asianosaisille luvanantopaikoille ja päivystäjille.
”Katajanokan silta”, joka kuuluu Katajanokan alueeseen ja sijaitsee Katajanokan sillan luona.
2. Puhelin- ja muissa keskusteluissa on luvanantopaikoista käytettävä edellä mainittuja nimityksiä.
15§
Päivystäjissä käytettävät veturit:
1.   Vaihtotöitä suorittavissa päivystäjissä on satamaradalla käytettävä yleensä tankkiveturia, ja tenderiveturia vain tankkiveturin puutteessa.
2.   Kääntösiltojen kestävyyden ja satamaradan kiperien kaarteiden tähden saavat L 1 ja I 3 -sarjan tankkiveturit ja G 11 – sarjan tenderiveturit sekä näitä kevyemmät ja pienemmän akselivälin omaavat veturit liikkua satamaradalla. Jätkäsaaren ja Helsingin ratapihan välillä saa kuitenkin käyttää myös O 1 -sarjan tankkivetureita. Katajanokan vanhalla laituriosalla saavat L 1 -sarjan veturit liikkua vain vahvistetuilla osilla. Raiteista, joihin nähden liikkumisrajoitukset ovat voimassa tulee olla piirrokset Helsingin raapihan järjestelytoimistossa, Pasilan varikolla sekä asianomaisten alueiden luvanantopaikoilla.
16§
Suurin sallittu nopeus
Suurin sallittu nopeus satamaradalla on 25 km/t paitsi laituriraiteilla, joilla se on 15 km/t. Näitä nopeuksia on tarpeen mukaan vähennettävä sillä tavalla kuin näissä määräyksissä edellä on erikoistapauksissa määrätty ja liikenne kulloinkin edellyttää.