Vaasan radan sähköistyksestä

[Eljas Pölhö]

Koska olen kannattanut Vaasan radan sähköistystä ennenkin, niin teen sen nytkin. Mitään vaihtoehtoista projektia valtiolla ei ollut, joten se ei ollut mistään pois. Valtio maksaa sitten joskus. Jos rahat on käytetty 30v eteenpäin muihin juttuihin, niin ei se ole rahoittajien vika. Maksusuunnitelma oli tiedossa.

Jos valtio päättää käyttää rahat johonkin muuhun (kuten Kreikalle meneviin panssarivaunuihin tai sukelluveneisiin), niin se ei ole Vaasan radan rahoittajien ongelma. Se ongelma on muualla. Vaasan radan sähköistyksellä sen alkuperäiset rahoittajat varmistivat, ettei rata joudu lakkautettavien listalle heti kärkeen. Se on politiikkaa. Rahoittajat varmistivat yhden kulmakunnan ja radan tulevaisuuden. Ei sillä ole mitään tekemistä kansantalouden kannalta tärkeinpien investointien kanssa. Ulkomailta katsoen Suomen rahoituskohteet vaikuttavat joka tapauksessa vähän oudoilta, mutta kai te itse tiedätte mitä haluatte.

Vaasanradan rahoittajat tarjosivat valtiolliselle yhtiölle mahdollisuuden hyödyntää radan kapasiteettia entistä paremmin. Jos valtion yhtiö ei sitä tahdo tehdä, niin poliittisista syistä kukaan mukaan ei saa sitä tehdä vuosikausiin. Sekään ei ole radan sähköistyksen alkuperäisten rahoittajien vika. Sekin on ulkomailta katsoen jotenkin käsittämätöntä, että jos olisi liikennepotentiaalia, niin kukaan ei saa sitä hyödyntää. Se on myös Suomen sisäpolitiikkaa.

Se on täysin erilaista politiikkaa kuin köyhässä Ruotsissa. Ruotsia pidettiin joskus rikkaana, mutta niin vain täällä pitää elää suu säkkiä myöten. Sähkö halpeni 4% viimeisen vuoden kuluessa ja ruoka 6%. Kadehdittaa pelkkä ajatuskin kuinka paljon ne halpenivat rikkaassa Suomessa, joka pystyy vielä tukemaan isojenkin maiden pankkeja.

Kimmo vetoaa valtiontalouden tarkastusvirastoon. Tilintarkastusta lukuunottamatta siellä ei ole minun koulutustani suurempaa pätevyyttä ainakaan kansantaloudessa tai taloushistoriassa. Koska tileissä ei ole ollut epäselvyyttä, niin kyse on ainoastaan ja vain mielipiteestä. Minä olen siis ainakin yhtä oikeassa ja varmaan tiedän junaliikenteestä enemmän kuin kuin lausunnon antajat. Eli se siitä. Kysykää minulta

Ns. maalaisjärki on tietysti se kaikkein suurin viisaus ja ainakin minun mielestäni sähköistämätön sivurata olisi mahdollisen lakkautuslistan kärkisijoilla.

Suomen valtio ei todellakaan ottanut velkaa Vaasan radan sähköistystä varten, vaan saadakseen muiden lupausten lisäksi osallistua valtakunnan ulkopuolisiin kustannuksiin. Kyllä kait oman valtion kulut ovat ensisijaisia ja vasta sitten muut. Näin ainakin täällä ajatellaan. En muuten tunnusta uhoavani, vaan varmaan Ruotsin (ja sitä ennen Guernseyn) "oman kansan asiat ensin"- ideologia on tarttunut päällimmäisekseksi mieleen.

[Kimmo T. Lumirae]

Osaat kirjoittaa uhoamatta, Eljas, ja siksi keskustelu voi olla asiallista ja mukavaakin 

En siis ala inttää tuosta valtiontalouden tarkastusvirastosta 

Sähköistys on, mihin hyvänsä verraten, kallista puuhaa. Ja kun se tehdään valtion varoilla, on kaikkien kansalaisten edun mukaista, että hankkeet ovat varmasti järkeviä ja kannattavia. Sähköistyksen kannattavuus on silkkaa matematiikkaa ja insinööritiedettä, mutta siitä on Suomessa tehty tunneasia. On jäänyt hyvin mieleeni, miten eräs viranomaistahon rautatiealan vaikuttaja sanoi budjettirahoituksesta joskus markka-aikana suunnilleen näin "me saamme budjettirahaa: tuossa on teille reilu miljardi. Saatte käyttää sen ihan miten itse haluatte, kunhan ette sähköistä metriäkään".

Sähköradalle on luotu maassamme mystinen sädekehä. Siellä, missä on sähkörata, on kehitystä, edistystä ja kauniita tulevaisuudensuunnitelmia. Siellä mistä se puuttuu, on synkkää, pimeää ja jatkuvaa räntäsadetta.

Niinpä poliitikot istuvat vallan kahvassa ja säätelevät tätä räntäsateen määrää. Kun kuvitteellinen pohjalainen poliitikko valitaan eduskuntaan, hän alkaa kaikin voimin lobata kotikuntaansa maantien perusparannusta, rannikon saareen siltaa lossin sijaan ja sähkörataa. Ja ottaa niistä onnistuessaan poliittiset irtopisteet ja tulee ehkä valituksi uudelleen, koska hän on hyvä jätkä, hommasi meille sähköradankin.

Kysymättä jää usein kysymys: "entä sitten?" Väylähankkeen kannattavuus ei ole mielipidekysymys vaan silkkaa matematiikkaa, mutta ääniä kalastettaessa voidaan kanavoida valtion rahaa hankkeeseen, joka ei ehkä tuota kansantaloudellisesti mitään, mutta tuottaa sitä ajaneen poliitikon uudelleenvalinnan.

Halvemmaksi tulisi avata vaalimainoksille pohjaton piikki Helsingin Sanomiin ja Ilkkaan.

Ja vielä lopuksi asiaan: sähkörata ei kehitä Vaasan seutua. Rahat eivät ole kuuluisassa Kankkulan kaivossa (minkähänlainen sekin on ollut? Syväkin?) mutta hankkeen kannattavuus on huono ja prioriteetti väärä. Kehitystä ei ole se, että aiemmin sinisiä vaunuja vetänyt kotimainen dieselveturi vaihtuu neuvostvalmisteiseen sähköveturiin ilman, että junatiheys, matka-aika tai matkustusmukavuus muuttuvat miksikään.

Todellista kehitystä olisi saavutettu, jos historian lehdiltä olisi kaivettu termi "Botnia-Express" esiin, peruskorjattu Vaasabaana sn 160-radaksi ja hankittu sille nopeita dieselmoottorijunia LINT/Desiro/Talent -tyyliin ja nimetty koko hanke siksi Botnia Expressiksi. Junissa olisi kaksi matkustusluokkaa, kahviautomaatti ja lasten leikkinurkkaus sekä tietenkin jäähdytysilmastointi lämpimiä kelejä varten. Olisi ajettu tunnin välein näitä nopeita ja mukavia junia Vaasa-Seinäjoki -välillä, olemattoman tavaraliikenteen vuoksi tämä olisi ollut aikataulullisesti helppoa. Välipysähdyksiä olisi hyvän suorituskyvyn vuoksi voitu lisätä tuntuvasti.

Palvelutaso olisi ollut aivan toista luokkaa kuin nyt, mukaanlukien haihattelut Sm-kalustolla ajettavista yhteysjunista.

Se olisi ollut kehitystä.

[Petri P. Pentikäinen]

Kimmo puhuu paljon ja asiaa. Suomen infrainvestointipolitiikassa tuntuu olevan aivan toisarvoista se, minkä pitäisi olla ensiarvoista, ja itse asiassa ainoa ratkaiseva kysymys, eli:

Mitkä konkreettiset asiat kyseisiä palveluita käyttävien arjessa paranevat tällä investoinnilla?

Toinen kysymys, jota harvoin kuulee valtapiireissä esitettävän, on:

Olisiko halvempia ja nopeammin vaikuttavia toimia, joilla voitaisiin saada jopa suurempia parannuksia?

Nämä molemmat kysymykset ovat täydellisesti sivuutettuja mm. jättihintaisessa Länsimetro-projektissa, metron epäonnisessa automatisointiprojektissa ja nyt myös Östersundom-ratkaisussa, jossa ollaan valitsemassa kalliimpi ja huonomman joukkoliikenteen markkinaosuuden tuottava vaihtoehto, eli metro.

Ja seuraavaksi maassamme juhlitaan yhdelle yöjunalle ja yhdelle tukkijunalle rakennettua sähköistystä. Eli olet Eljas oikeassa, olemme ökyrikas kansantalous, kun meillä on varaa tällaiseen.

[Pasi Utriainen]

Alkupätkällä voi tulevaisuudessa liikkua useampikin tukkijuna, sillä Teräsmäen teollisuusalueelle (Ylistaro) on suunniteltu sijoitettavaksi Seinäjoen raakapuuterminaali. Ko. terminaalin operointi olisi mahdollista suorittaa sähköveturilla. Kuljetusmäärätavoitteena olisi reilut 400 000 tn/vuosi.

[Eljas Pölhö]

Me näytetään Kimmon kanssa katsovan asiaa hieman eri näkökannoilta. Petrin lähestymistavalla minä vaatisin ensimmäisen kysymyksen jatkoksi: Miten tämä investointi voidaan hyödyntää täysimääräisesti? Kun se kuitenkin on tehty eikä sitä tekemättömäksi saa. Ja sitten lisää se tärkeä pointti, eli mielikuva paremmasta. "Se se vaan on sillä lailla", että pitää tasapainoilla taloudellisten realiteettien ja mielikuvien välillä, koska mikään ratkaisu ei voi olla kaikkien mieleen.

Minä en hetkeäkään epäile Valtiontalouden tarkastusviraston laskelmia. Laskukone antaa tulokset täysin sen mukaan mitä lukuja sinne syöttää. Helpointa on pitää muuttuvat tekijät vähissä ja olettaa maailman pysyvän ennallaan. Mutta sitten astuvat mielipiteet kehiin. Minä olisin moittinut sitä, että investointia ei aiota hyödyntää ja kaiken kukkuraksi kielletään kaikkia muitakin hyödyntämästä sitä.

Tulisikohan minun pointtini paremmin esille, jos vedettäisiin investoinnin arvo vaihtoehtoisesti eri ääripäihin eli täysin epärealistisiin kehitysmalleihin. Eli investointi olisi täydellisen hyödytön, jos a) Vaskiluodon satama lopetettaisiin (kun Suomessa on liikaa satamia) + b) vaasalaiset pakotettaisiin muuttamaan jonnekin muualle (esim kehä 3:n sisäpuolelle) + c) lakkautetaan kaikki junat siltä väliltä. Toisaalta investointi olisi äärimmäisen kannattava, jos kaikki a2) Vaskiluodon pohjoispuoliset satamat lakkautettaisiin (koska Suomessa on liikaa satamia) + b2) kaikki Vaasa-Seinäjoki-linjan pohjoispuolella asuvat ihmiset määrättäisiin muuttamaan kyseiselle välille +c2) Kaikki muualta poistunut liikenne johdettaisiin Vaasaan. Näin siis saadaan olosuhteita muuttamalla täysin erilaisia lopputuloksia, pienillä muutoksilla pienempiä eroja. Laskelmat kertovat vain yhden tilanteen ja erilaiset valinnat vaikuttavat lopputulokseen ja kehityksen suuntaan.

Sähköradan rakentaminen ja sen kustannukset ovat insinööritiedettä ja matematiikkaa, totta. Vaasan radan sähköistäjä taisi olla suomalainen ja palkat maksettiin Suomessa. Raha ei poistunut minnekkään vaan jatkoi kiertoaan Suomessa. Mutta se on vain rahaa. Maailmaa johdetaan mielikuvilla ja tässä meidän näkemyksemme taitavat kääntyä eri suuntiin. Mielikuvien arvoa ei voi yksiselitteisesti mitata rahassa, mutta positiiviset mielikuvat parantavat elämän laatua. Jos kaikki säilytettävät radat aiotaan pitkän päälle sähköistää, niin ei se väärä järjestys ole katastrofi. Vaasan seutu keksi miten siellä päästään sähköradan varrelle ja pois mahdollisesti lakkautettavien ratojen listalta. Kaikki kunnia sinne. Muutoin ei sähköistys olisi edennyt lainkaan tänä vuonna.

Mutta niinpä sinäkin, Kimmo, luot mielikuvia "neuvostovalmisteinen sähköveturi". Vorgissa oli ainakin Sr2:n kuva ja Pendokaan ei taida olla venäläinen. Tai "haihattelut Sm-kalustosta", vaikka niitä jo olisi. Talentteja ja vastaavia ei ole näköpiirissä.

Kimmon "todellisen kehityksen" malli Talent-junineen olisi ollut ihan hyvä ja varmasti halvempi ratkaisu. Suomessa vaan ei ole koskaan onnistuttu tuon kaltaisessa liikennepolitiikassa. Eivät onnistuneet Heinola tai Rauma ym pitämään kiinni paikallisjunistaan. Suomalaisten on saatava tehdä isoja investointeja, muutoin muutos "ei ole mitään". Ulkomaalaisille ei edes annettu mahdollisuutta tarjota omaa ratkaisuaan. Jos VR ei aja enempää junia, niin ei sitten kyllä kukaan muukaan. Siksi Vaasan radan sähköistys oli ainoa (?) tapa saada edes jotain elämää pysähtyneisyyden keskelle.

Suomalaiselle kansanluonteelle ihan yleisesti ottaen tuntuu olevan kovin vierasta käydä kauppaa ja luoda mielikuvamarkkinointia. Ei se minunkaan alaani ole, mutta ihailen niitä, jotka osaavat. Hyviä viimeaikaisia esimerkkejä ovat kehityssuunnat Nokia vs Apple tai Euron tukitoimet. Mikseivät suomalaiset sano, että ok, saatte rahaa, mutta sitten ostatte niillä rahoilla Patrialta Sisuja (vrt. saksalaisten idea). Ruotsikaan ei lähetä tukiaisia ilman vastakauppoja. Rahan on kierryttävä takaisin kotimaahan, eihän rahaliikenteessä ole muuten mitään mieltä.

[Jorma Rauhala]

Alkupätkällä voi tulevaisuudessa liikkua useampikin tukkijuna, sillä Teräsmäen teollisuusalueelle (Ylistaro) on suunniteltu sijoitettavaksi Seinäjoen raakapuuterminaali. Ko. terminaalin operointi olisi mahdollista suorittaa sähköveturilla. Kuljetusmäärätavoitteena olisi reilut 400 000 tn/vuosi.

Tässä ei suinkaan tarkoitettu ymmärtääkseni Vaasan rataa, vaan sitä seuraavaa sähkörataa - Kemijärvelle.

[Simo Virtanen]

Toisaalta, vahinko on jo tapahtunut. Nyt jäämme seuraamaan, miten VR ottaa maksimaalisen hyödyn irti sähköistyksestä. Vai ottaako sittenkään?

Kun nyt edes Vaasan kaupunki ottaisi radasta kaiken irti ja ryhtyisi kehittämään satamaansa.

Jos raumalaisten tai porilaisten sähköradat aiheuttavat närää, niin kannattaisi vaasalaisten verrata satamien tavaravirtoja. Vaasassa on keskitytty johonkin auringonlaskun matkustajaliikenteeseen, johon ollaan jälleen huutamassa valtiota apuun. Nyt kuulemma pitäisi valtion ostaa oikein aluskin vaasalaisten käyttöön.

[Simo Virtanen]

Sähköradalle on luotu maassamme mystinen sädekehä. Siellä, missä on sähkörata, on kehitystä, edistystä ja kauniita tulevaisuudensuunnitelmia. Siellä mistä se puuttuu, on synkkää, pimeää ja jatkuvaa räntäsadetta.

Ei siinä mitään mystiikkaa ole, vaan raakaa todellisuutta.

Yhtään sähkörataa ei ole edes esitetty rullattavaksi, mutta sähköistämättömiä baanoja ollaan jatkuvasti lakkauttamassa tai ainakin annetaan rapistua rauhassa. Kyllä sähköradan lobbaamisessa omaan vaalipiiriin on vinha perä ja se tuo Kimmon mainitsemaa kehitystä, edistystä ja tulevaisuudensuunnitelmia.

[[Tunnus poistettu]]

Ehkä muistan väärin, mutta kustannusarvio tässä projektissa alitettiin. Hinnaksi sähköistykselle taisi tulla 17 miljoonaa. Paljonhan sekin toki on. Tai paljon ja paljon, mihin sitten verrataan.

[Eljas Pölhö]

Ehkä muistan väärin, mutta kustannusarvio tässä projektissa alitettiin. Hinnaksi sähköistykselle taisi tulla 17 miljoonaa. Paljonhan sekin toki on. Tai paljon ja paljon, mihin sitten verrataan.

Minusta 17 000 000 kuulostaa aika pieneltä summalta siihen verrattuna, että ruotsalaisten lähteiden mukaan suomalaisten vastuut Euron pelastamisessa ovat luokkaa 53 000 000 000€. Melkein toivoisi, että toimittajalle tuli liikaa nollia mukaan. Muutoin taidan saada viettää eläkevuotenikin täällä kulman takana olevassa vanhustentalossa.

[Johannes Erra]

Sähköradalle on luotu maassamme mystinen sädekehä. Siellä, missä on sähkörata, on kehitystä, edistystä ja kauniita tulevaisuudensuunnitelmia. Siellä mistä se puuttuu, on synkkää, pimeää ja jatkuvaa räntäsadetta.

Ei siinä mitään mystiikkaa ole, vaan raakaa todellisuutta.

Yhtään sähkörataa ei ole edes esitetty rullattavaksi, mutta sähköistämättömiä baanoja ollaan jatkuvasti lakkauttamassa tai ainakin annetaan rapistua rauhassa. Kyllä sähköradan lobbaamisessa omaan vaalipiiriin on vinha perä ja se tuo Kimmon mainitsemaa kehitystä, edistystä ja tulevaisuudensuunnitelmia.

Kenties niin, mutta kuinka kauan? Norjassa ensimmäisenä lakkautetun sähköistetyn radan, vuonna 1988 suljetun Hardangerin radan sähköistyksellä oli ikää alle 50 vuotta kun lopun hetki koitti. Meillä sähköratojen sulkemiselta on pelastanut vain se, että sähköistys aloitettiin niin kovin myöhään, ja aivan kaikkein tärkeimpien runkoratojen sähköistyksestä voitiin siirtyä hieman toissijaisempiin ratoihin vasta paljon paljon myöhemmin siitäkin.

Ja tuosta euroasiasta on sanottava, että jos euromaiden velkavastuut jaettaisiin EKP:n pääomittamisen kanssa samassa suhteessa, ja jo nyt maksukyvyttömmyyden liepeillä kieppuvat EMU-maat vapautettaisiin vastuusta, se voisi helposti tarkoittaa Suomen valtionvelan kaksin-kolminkertaistumista. Nyt vielä ei tietenkään olla lähelläkään sitä pistettä. Meille myös kerrotaan mediassa ilosanomaa, ettei tähän pisteeseen koskaan tulla. Eurovaluutta on uskon asia siinä missä Neuvostoliitto aikoinaan. Ne, jotka uskovat, uskovat syvästi ja hartaasti, ne jotka eivät usko, eivät koskaan pysty uskomaan. Ja ne, joiden arvio on jossain siellä välissä, ovat vähintäänkin eksentrisiä. Mielenkiintoiseksi menee, ja sitäkin masentavammaksi.

[Juha Kutvonen]

Sähköradalle on luotu maassamme mystinen sädekehä. Siellä, missä on sähkörata, on kehitystä, edistystä ja kauniita tulevaisuudensuunnitelmia. Siellä mistä se puuttuu, on synkkää, pimeää ja jatkuvaa räntäsadetta.

Ei siinä mitään mystiikkaa ole, vaan raakaa todellisuutta.

Yhtään sähkörataa ei ole edes esitetty rullattavaksi, mutta sähköistämättömiä baanoja ollaan jatkuvasti lakkauttamassa tai ainakin annetaan rapistua rauhassa. Kyllä sähköradan lobbaamisessa omaan vaalipiiriin on vinha perä ja se tuo Kimmon mainitsemaa kehitystä, edistystä ja tulevaisuudensuunnitelmia.

Kenties niin, mutta kuinka kauan? Norjassa ensimmäisenä lakkautetun sähköistetyn radan, vuonna 1988 suljetun Hardangerin radan sähköistyksellä oli ikää alle 50 vuotta kun lopun hetki koitti. Meillä sähköratojen sulkemiselta on pelastanut vain se, että sähköistys aloitettiin niin kovin myöhään, ja aivan kaikkein tärkeimpien runkoratojen sähköistyksestä voitiin siirtyä hieman toissijaisempiin ratoihin vasta paljon paljon myöhemmin siitäkin.

Ruotsissa on jopa puretun sähköradan tilalle rakennettu kapearaiteinen museorautatie, Östra Södermanlands Järnväg (ÖSlJ).

[Johannes Erra]

Totta, mutta siinä tapauksessa voidaan sentään vielä venyttää käsitteitä sinne asti, että ajatellaan sähköradan yhä olevan olemassa, mutta vain toisella linjauksella (Svealandsbanan).

Ruotsissa sähköistettyjä ratoja on suljettu kokonaan paljon laajemminkin, mutta siellä toisaalta laajamittainen sähköistys on vieläkin vanhempaa perua kuin Norjassa.

[Petri Nummijoki]

Yhtään sähkörataa ei ole edes esitetty rullattavaksi, mutta sähköistämättömiä baanoja ollaan jatkuvasti lakkauttamassa tai ainakin annetaan rapistua rauhassa. Kyllä sähköradan lobbaamisessa omaan vaalipiiriin on vinha perä ja se tuo Kimmon mainitsemaa kehitystä, edistystä ja tulevaisuudensuunnitelmia.

Tuo nyt on samanlaista ajattelua, kuin 30-50-lukujen korpiratapolitiikka. Silloinkin luultiin, että rata tuo automaattisesti onnen ja vaurauden, kun näin oli aikaisemmin tapahtunut. Huomaamatta jäi, että radalle täytyy olla käyttäjiäkin, ennen kuin se voi menestyä.

Vaasa nyt sattuu olemaan pussinperällä eikä siellä ole merkittävää rautatiekuljetuksia tarvitsevaa teollisuutta tai vilkasta satamaa. Ei tämä perusasetelma muutu sähköjunan myötä miksikään.

[Jimi Lappalainen]

Hyvä kommentti Petriltä.

[Toni Hartonen]

Pitää muistaa että infraa pitää tarkastella verkkona. Lisäksi valtion budjetissa ei ole korvamerkittyä rahaa, eli Vaasa ja Kemijärvi saivat rahansa mutta ei pois muualta.  nämä kohteet pieniä eli helppoja aloittaa ja rahoittaa. Myös Co2 vähennykset ovat mukana pelissä. Vertaisin sähköistämistä teiden päällystämiseen. Kuuluu ns perusinfraan.

[Tuukka Ryyppö]

Pitää muistaa että infraa pitää tarkastella verkkona. Lisäksi valtion budjetissa ei ole korvamerkittyä rahaa, eli Vaasa ja Kemijärvi saivat rahansa mutta ei pois muualta.  nämä kohteet pieniä eli helppoja aloittaa ja rahoittaa. Myös Co2 vähennykset ovat mukana pelissä. Vertaisin sähköistämistä teiden päällystämiseen. Kuuluu ns perusinfraan.

Hei, voisiko joku muuntaa slavofiili Hartosen kieliopin suomalaiseksi? Olla-verbit järjestään hukassa... 

[Petri P. Pentikäinen]

Lisäksi valtion budjetissa ei ole korvamerkittyä rahaa, eli Vaasa ja Kemijärvi saivat rahansa mutta ei pois muualta.

Siis kun valtion budjetista otetaan 30 miljoonaa euroa johonkin, se ei ollutkaan keneltäkään pois, vaan budjetissa on edelleen sama 30 miljoonaa? Se nyt vaan ei ole noin.

[Jouni Halinen]

Tele/Sonera osti takavuosina tele?/ilmatilaa? tai jotain muuta, mitä? noin 25 miljallilla (väärin kirjoitettu) mummolla, silloin "puljun" omisti kokonaan Suomen valtio (eli me kaikki) eikä "koira perään haukkunut" ainoa ketä asiasta syytettiin oli kaveri (päällikkö) jonka nimi sattui olemaan Henry Harmia ja siitä joku sanoi sanoi että tosta Henrystä ole muuta kun "harmia", eli tässä nää VR:n (tai poliitikko pellejen kunta/valtiollisella tasolla) mokat ovat hyttysen paska universumin valtameressä.





   

[Johannes Erra]

Harvinaisen totta. UMTS-kaupat olivat nöyryyttävä episodi, mutta Soneralle UMTS-oikeudet myynyt Saksan valtio ilmeisesti sentään käytti suuren osan saadusta rahasta investoimalla rautateihin.

[Juha Kutvonen]

Totta, mutta siinä tapauksessa voidaan sentään vielä venyttää käsitteitä sinne asti, että ajatellaan sähköradan yhä olevan olemassa, mutta vain toisella linjauksella (Svealandsbanan).

Eipä niinkään. ÖSlJ:n tapauksessa Läggestan ja Mariefredin välinen sähköistetty tavaraliikenteen sivurata lakkautettiin 1960-luvulla ja muutettiin kapearaiteiseksi museoradaksi.

Teknologiauskovaisessa Suomessa sähkörata on ainoa "tie, totuus ja elämä". Siksi mitkään tahot eivät ole halunneet edistää dieselliikenteen kehitystä, josta Dm12-hankinta on hyvä esimerkki - vanhenevan kaluston tilalle piti vain saada jotain mahdollisimman edullisesti ominaisuuksista liiemmin välittämättä.

[Eljas Pölhö]

Nyt on hyvä tilaisuus seurata sähköistettyjen ja sähköistämättömien ratojen kohtaloita esim. Kreikassa ja Portugalissa, missä kummassakin rautieverkosto saksitaan raskaimmalla kädellä osana säästövaatimuksia.

Historiallisesti vastaavan vertailun voisi tehdä Itä-Euroopan maissa 90-luvun tienoilla. Viimevuosina on ilmestynyt uusia hyviä rautatiekarttakirjoja Puolasta, Tsekistä jne, mistä asia on helppo (mutta aikaa vievä) tutkimuskohde.

Esi-historiallisesti saman vertailun voisi tehdä Englannissa, missä Dr R. Beeching johdatti rautatieverkon leikkaustoimia.   http://en.wikipedia.org/wiki/Beeching_Axe

On toki sähköistettyjäkin ratoja kääritty rullalle, mutta aika vähäisessä määrin. Sähköistys on selkeä hidaste tehdä päätös radan lakkauttamisesta. Näin se vaan on, ei siinä kysytä kuinka modernia dieselkalustoa on olemassa tai saatavilla. Mielikuvalla on suurempi vaikutus kuin laskelmilla.   http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?30,5215375

[Petri Nummijoki]

tosiasia on se, että mikäli näin ei olisi tapahtunut eli baanaa EI olisi sähköistetty olisi radalle käynyt samoin kuin Suupohjan radalle ja sitä en olisi missään tapauksessa olisi tahtonut nähdä.

Tuo ei ole tosiasia vaan uskomus. Suupohjan radan henkilöliikenne lakkautettiin 1968. Vaasaan on koko sen jälkeisen ajan kulkenut jopa pika- ja/tai IC-junia, joten eihän niitä voi verrata. Jää nähtäväksi kulkeeko jatkossa vai käykö samoin kuin Porin radalla, jossa suorien Helsinki-Pori-junien määrä on sähköjunien aikaan ollut 0-1 paria vuorokaudessa, kun ennen sähköjunia oli jopa 4 paria.

Jos sähköistämisellä pyritään junaliikenteen lakkautusten estämiseen niin Joensuu-Nurmes, Parikkala-Savonlinna ja Orivesi-Haapamäki olisi pitänyt priorisoida sähköistyssuunnitelmien kärkeen. Nämä ovat olleet moneen kertaan lakkautusuhan alla toisin kuin Vaasan rata.

[Eljas Pölhö]

...
Jos sähköistämisellä pyritään junaliikenteen lakkautusten estämiseen niin Joensuu-Nurmes, Parikkala-Savonlinna ja Orivesi-Haapamäki olisi pitänyt priorisoida sähköistyssuunnitelmien kärkeen. Nämä ovat olleet moneen kertaan lakkautusuhan alla toisin kuin Vaasan rata.

Vaasan radan priorisointi tapahtui kait seutukunnalla eikä valtiollisella tasolla. Sitten keksittiin rahoitusmalli, joka oli helppo (?) lobata eteenpäin. Vähän lisää samanlaista aktiivisuutta muuallekin, niin kyllä se siitä... Sitten jatkoksi miettimään miten Ruotsinkaltaiset lääninrautatiet (länsjärnväg) toteutetaan, niin mahdollinen lakkauttaminen on paikkakuntalaisten omissa käsissä.

[Kimmo T. Lumirae]

Hieman tässä keskustelussa on tökkinyt tämä asenne "ei ole muualta pois". Aivan kuin valtio päättäisi etukäteen, että "tänä vuonna painetaan 30 Mrd euroa rahaa ja niillä tehdään tätä ja tätä mutta ihan kaikkea ei saada ettei tuo EU:kin hermostu. Budjettikuri, pojat, budjettikuri. Ai niin, se Vaasan radan sähköistys. No tottahan toki, painetaan 24 Me lisää. Mutta ei sitten muita lisäyksiä".

Se vain ei mene näin. Valtion on saatava sama määrä tuloina kuin se käyttää menoina ja tuloja kertyy pääasiassa verotuksesta. Jos tulot eivät riitä menojen kattamiseen, on otettava velkaa.

Koska tulot eivät ole oikein kunnolla riittäneet, on ensinnäkin päätetty karsia menoja. Vanhukset pääsevät suihkuun kerran kahdessa viikossa (kokeilkaas joskus  ) ja iltaisin syödään vauvojen purkkiruokaa, koska keittiö joudutaan sulkemaan säästöjen vuoksi. Ison kaupungin ensiavussa päivystää enää yksi lääkäri ja jonot ovat 4-8 tuntiin. Tietenkin varakkaat ihmiset hankkivat nämä palvelut yksityiseltä sektorilta, ja niinpä tämä ongelma ei koskekaan heitä.

Monet "säästöt", lue: leikkaukset tai huononnukset koskevat kuitenkin meitä kaikkia. Radanpitoon osoitetut varat ovat olleet riittämättömiä ja rataverkko rapistuu entisestään sen sijaan, että sitä kehitettäisiin, lue: kohennettaisiin. Maantiet rapistuvat ja asvalttia paikataan tilkkutäkkipaikkauksena, koska parempaan ei ole varaa. Ilmavoimat joutuu vähentämään lentotuntejaan, koska rahaa ei ole ja maavoimat lopettaa kokonaisia varuskuntia ja pienentää reservin nuppilukua, koska rahat ovat lopussa.

Samaan aikaan on kuitenkin, jonkun käsittämättömän matematiikan mukaan, varaa sähköistää joku rata, jolla ei ole käytännössä lainkaan tavaraliikennettä ja taajamajunia menee muutama hassu päivässä. Satamiakin on erilaisia: Raumalle menee 2 miljoonaa tonnia vuodessa; paljonkohan sinne Vaskiluotoon mahtaa mennä ja onkohan se kovassakin kasvussa?

Se, että valtion rahaa on ennenkin pantu löysäkätisesti menemään ja se, että olemme sitoutuneet takaamaan jonkun vieraan valtion lainoja, ei oikeuta laittamaan valtion rahoja hankkeisiin, joista ei ole kenellekään konkreettista hyötyä.

Enkä ole lainkaan vakuuttunut siitä, että koko rataverkko on tarkoitus sähköistää. Siinäkään ei ole järkeä yhtään sen enempää kuin Vaasan tai Kemijärven sähköistyksillä. Vilppulan - Oriveden välillä on toki tonnikilometrejä ihan toisella lailla kuin Seinäjoen - Vaskiluodon ja taajamajuniakin kulkee, mutta ei kai sinne ole mitään järkeä suunnitella sähköistämistä?