Valtio ja VR sopimukseen - yksinoikeus kaukoliikenteeseen säilyy

[Eljas Pölhö]

Tällainen suorapuheinen mielipide löytyi  http://hvkerho.blogspot.fi/2013/07/vr-ja-valehtelemisen-taito.html

[Juha Kutvonen]

Mikäs on henkilöliikenteen kilpailutustilanne Norjassa ja Tanskassa maiden sisäisillä reiteillä ?

Norjassa on lähdetty varovaisesti liikkeelle kilpailuttamalla kokeeksi yhden ostoliikennerataosan (Oslo - Gjövik) liikennöinti. Vuonna 2004 järjestettyyn kilpailutukseen jätettiin seitsemän tarjousta (mukana mm. Arriva, Connex, DSB, Ofotbanen), joista voittajaksi selviytyi tätä kilpailua varten perustettu valtiollisen NSB:n tytäryhtiö NSB Anbud AS (nyk. NSB Gjövikbanen AS). Liikennöintisopimuksen pituus on 10 vuotta ja se astui voimaan kesäkuussa 2006. Loppuvuodesta 2010 julkaistiin tutkimusraportti kilpailutuksen vaikutuksista tämän rataosan liikenteeseen. Tuloksista mainittakoon mm.

- Liikennöintikustannukset ovat laskeneet keskimäärin 12 % vuosina 2007-2009 verrattuna vuoteen 2005
- Vuorotarjonta on lisääntynyt ja matka-aika lyhentynyt
- Junakalusto on parantunut (käytetään saneerattuja sm-junia)
- Matkustajamäärä on lisääntynyt vuosittain
- Matkustajatyytyväisyys ja henkilöstön työtyytyväisyys ovat parantuneet

Raportti on kokonaisuudessaan mielenkiintoista luettavaa, joka meilläkin kannattaisi tutkia ajatuksella - ja varmaan LVM:ssä on tutkittukin. Ovathan Norjan "erityisolosuhteet" hyvin pitkälti meidän kaltaiset  Siitä ilmenee esimerkiksi, että kilpailutuksen suunnittelussa olivat tiiviisti mukana myös rautatiealan ammattiliitot, jotka Suomessa ovat tiukimpia markkinoiden vapauttamisen vastustajia.

TÖI:n (Transportökonomisk institutt) raportti: http://www.regjeringen.no/pages/14622601/1104-2010-nett.pdf

Tietoa kilpailutuksesta Norjan Wikissä: http://no.wikipedia.org/wiki/NSB_Gj%C3%B8vikbanen

[Toni Hartonen]

Mikäs on henkilöliikenteen kilpailutustilanne Norjassa ja Tanskassa maiden sisäisillä reiteillä ?

Norjassa on lähdetty varovaisesti liikkeelle kilpailuttamalla kokeeksi yhden ostoliikennerataosan (Oslo - Gjövik) liikennöinti. Vuonna 2004 järjestettyyn kilpailutukseen jätettiin seitsemän tarjousta (mukana mm. Arriva, Connex, DSB, Ofotbanen), joista voittajaksi selviytyi tätä kilpailua varten perustettu valtiollisen NSB:n tytäryhtiö NSB Anbud AS (nyk. NSB Gjövikbanen AS). Liikennöintisopimuksen pituus on 10 vuotta ja se astui voimaan kesäkuussa 2006. Loppuvuodesta 2010 julkaistiin tutkimusraportti kilpailutuksen vaikutuksista tämän rataosan liikenteeseen. Tuloksista mainittakoon mm.

- Liikennöintikustannukset ovat laskeneet keskimäärin 12 % vuosina 2007-2009 verrattuna vuoteen 2005
- Vuorotarjonta on lisääntynyt ja matka-aika lyhentynyt
- Junakalusto on parantunut (käytetään saneerattuja sm-junia)
- Matkustajamäärä on lisääntynyt vuosittain
- Matkustajatyytyväisyys ja henkilöstön työtyytyväisyys ovat parantuneet

Raportti on kokonaisuudessaan mielenkiintoista luettavaa, joka meilläkin kannattaisi tutkia ajatuksella - ja varmaan LVM:ssä on tutkittukin. Ovathan Norjan "erityisolosuhteet" hyvin pitkälti meidän kaltaiset  Siitä ilmenee esimerkiksi, että kilpailutuksen suunnittelussa olivat tiiviisti mukana myös rautatiealan ammattiliitot, jotka Suomessa ovat tiukimpia markkinoiden vapauttamisen vastustajia.

TÖI:n (Transportökonomisk institutt) raportti: http://www.regjeringen.no/pages/14622601/1104-2010-nett.pdf

Tietoa kilpailutuksesta Norjan Wikissä: http://no.wikipedia.org/wiki/NSB_Gj%C3%B8vikbanen

Tätähän tullut itsekin kannatettua että vaikka muutama osuus kerrallaan, tosin Suomessa kun ei järki mene päähän niin ei mene, sitten tulee jotain ehdotuksia että VR pitää pilkkoa etc, täysin taas sekin idiotismiä.
Ja sitten menee jengillä sekaisin kilpailutus ja monopolin purku. VR voi solmia vaikka 100 vuotta pitkän ostoliikennesopimuksen ja muilla ei asiaa. Sopimus pitää, mutta muu liikenne vapaata.
Mut kansa saa näköisensä poliitikot, ei mahda mitää by the way Suomen kansantulo putosi lähes 5 % huhti-toukokuussa. Katotaan milloin alkaa tapahtumaan muutakin ku se että taputellaan käsiä eduskunnassa ja Vr:m johtokunnassa..

[Petri Sallinen]

Tätähän tullut itsekin kannatettua että vaikka muutama osuus kerrallaan, tosin Suomessa kun ei järki mene päähän niin ei mene, sitten tulee jotain ehdotuksia että VR pitää pilkkoa etc, täysin taas sekin idiotismiä.
Ja sitten menee jengillä sekaisin kilpailutus ja monopolin purku.

Juhan hyvän yhteenvedon yksi olennainen havainto on se, että ostoliikennekilpailun esimerkin rataosalla voitti valtiollisen NSB:n tytärtyhtiö. Tämä tarkoittaa sitä, että emokonsernista on erotettu tiettyjä liiketoimintoja tytäryhtiöksi, eli kansankielellä yhtiötä on pilkottu. Todennäköisimmin järjestelyn tarkoituksena on vahvistaa tytärtyhtiön kilpailuasetelmaa: sen kannettavana ovat ainoastaan omat hallinnolliset kustannukset, ainoastaan omat kalustoinvestointeihin liittyvät investointi- ja pääomakulut sekä ainoastaan kyseisen liikenteen hoitamisen aiheuttamat toimintakulut. Järjestely siis mitä ilmeisimmin on vahvistanut tytäryhtiön taloudellista asemaa, kun sen ei tarvitse osallistua emoyhtiön mahdollisesti suhteettoman suurten yleiskulujen kattamiseen. Valtion omistama yhtiö voi siis olla kilpailukyvyltään samalla viivalla yksityisen yhtiön kanssa, mikäli sen kulurakenne on sellaiseksi muotoiltu ja kunhan se on riittävän ketterä.

Yleisellä tasolla ajateltuna valtion omistamien yhtiöiden omistusjärjestelyissä on yleensä kyse siitä, kuinka suuren määräysvallan valtio haluaa yhtiöissään pitää — tai ovatko omistamisen strategiset syyt kadonneet, eli syy omistaa strategisessa mielessä on poistunut. Määräysvaltaan riittää 50,1 prosenttia päätösvaltaan oikeuttavista osakkeista (kuten esim. Fortum) — 25-30 prosenttia on monesti myös riittävä, mikäli muu omistus on pirstaloitunut. Määräysvallan lisäksi syy omistaa voi olla yhtiön omistajilleen jakamat osingot tai toisaalta syy olla omistamatta on halu sijoittaa yhtiöön sitoutunut pääoma tuottavammalla tavalla.

Yritysten pilkkominen eli käytännössä markkinaosuuksien rajoittaminen ei ole mitenkään ihmeellinen asia taloushistoriassa. Amerikkalaisen öljyimperiumin pilkkominen on klassinen esimerkki. Nykyisin homma syynätään jo yrityskauppoja tehtäessä: kilpailuviranomainen voi estää yrityskaupan, mikäli se arvioi uuden yrityksen markkinaosuuden paisuvan liian suureksi, mikä rajoittaisi kilpailua. Tästä riesastahan Suomessakin kärsitään liiaksi keskittyneen päivittäistavarakaupan osalta.

Miten monopolin ja kilpailutuksen voi parhaimmalla tahdollakaan sekoittaa (yhteiskuntaopin tunneilla voi oppia ihmeitä, suosittelen )? Monopoli on yksinoikeus harjoittaa liiketoimintaa. Kun joku asia kilpailutetaan, on sen edellytyksenä markkinat, joilla toimii useita saman toimialan yrityksiä — monopolissa kilpailutusta ei voi järjestää, kun on vain yksi tarjoaja. Ostoliikennesopimuksen allekirjoituksen jälkeen voidaan tietty ajatella, että liikenteen harjoittajalla on sopimuksen kattavalle reitille yksinoikeus sopimuskauden ajaksi — mutta ei välttämättä: esimerkiki Englannissa samoille reiteille voidaan tietyin reunaehdoin päästää muitakin operaattoreita hoitamaan liikennettä kokonaan omalla riskillä.

VR tai kukaan mukaan yritys ei voi solmia yksipuolisesti 100 vuoden pituisia ostoliikennesopimuksia. Ostoliikennesopimuksen pituuden asettaa ensisijaisesti palveluiden ostaja, eli tarjouskilpailun järjestäjä. Kun ostoliikenteen hankinnasta vastaa julkinen valta — esimerkiksi liikenneministeriö tai kuntayhtymä (=HSL) — ohjaavat kilpailutusta taustalta julkisten hankintojen säädökset.

[Juha Kutvonen]

- Matkustajamäärä on lisääntynyt vuosittain

Tähän täytyy vielä täydentää, että Gjövikbanan matkustajamäärä on kasvanut vuosittain myös suhteellisesti enemmän kuin muilla rataosilla.

NSB:n henkilökunnalla oli mahdollisuus siirtyä perustettavan tytäryhtiön palvelukseen entisin työehdoin, ja lisäksi yhtiöön palkattiin uutta työvoimaa NSB:n ulkopuolelta. Silti toiminta on kannattavampaa kuin emoyhtiössä.

NSB Gjövikbanen AS:n henkilökunta on työilmapiirikyselyiden mukaan tyytyväisempää työnantajaansa kuin emoyhtiössä. Henkilökunta tuntee viihtyvänsä pienessä organisaatiossa, jossa omiin työoloihin voi vaikuttaa paremmin kuin suuressa NSB:ssä. Samaa todistavat vastaavat tulokset ruotsalaisista rautatieyhtiöistä. Esim. jo 2000-luvun alussa oli henkilökuntakyselyiden mukaan Ruotsin paras rautatiealan työnantaja Svenska Tågkompaniet, joka on sittemmin siirtynyt NSB:n omistukseen. Tämä on jopa kirjattu Tågkompanietin yhdeksi tavoitteeksi: "Vi ska vara kundens favorit och den bästa arbetsgivaren i branschen."

http://www.tagkompaniet.se/om-oss/vart-vill-vi__68

[Ari-Pekka Lanne]

Odotan yhä monopolista saatavien taloudellisten hyötyjen listaamista verrattuna ostoliikenteen kilpailuttamiseen. Kun ne ovat pöydässä, voidaan keskustelua jatkaa faktaperusteisesti  

Tuollahan ketjussa edellä ovat luettavissa kaikki pyhät profetiani ja totiset todistukseni. Niissä jo muistaakseni erittelin hyvin perustellusti, miksi kilpailuttaminen lisää kustannuksia. Anteeksi toisto, mutta kilpailuttamisessa jää usein, lähes aina ylimäärin kallista kalustoa ja laitteistoa. Toisaalta kilpailevat yhtiöt joutuvat tekemään tiettyjä toimintoja päällekkäin tavallaan kahteen kertaan, koska eivät ne voi kaikkea, edes kulujen säästämiseksi, yhteistyössäkään tehdä - eikö Eurostoliitto silloin jo älähtäisi ja syyttäisi yhtiöitä kartellista tmv. Tästä johtuen esim. Suomen linja-autoalalla on viime vuosikymmeninä päädytty kymmeniin yrityskauppoihin. Pienet yritykset eivät ole pärjänneet kustannusten jatkaessa nousuaan ja matkustajamäärien pienentyessä, joten omistajat ovat myyneet perheyrityksensä usein konkurssin jo uhatessa suuremmille konserneille, jotka pystyvät tekemään toiminnot tehokkaasti. Korjaamopalvelut, konttoripalvelut ym. hoidetaan mahdollisimman keskitetysti, usein konsernien omana työnä, jolloin säästetään rahaa. Kilpailutuksessa tapahtuu juuri päinvastoin. Yritysten tukitoimintojen tehokkuus heikkenee - sen lisäksi, että tosiaan helposti jää ylimääräistä kalustoa makaamaan varikoille, niinkuin muistaakseni on nähty pääkaupunkiseudun paikallislinja-autoliikenteen kilpailutuksessa.

Jos liikelaitoksen asiat on hoidettu oikein, liikelaitoksella on hallussaan valtakunnan paras käytettävissä oleva aines veturinkuljettajina ja konduktööreinä, parhaat johtajat ja suunnittelijat sekä kilpailukykyisimmät veturit ja moottorijunat. Tällöin kilpailutuksesta ei voi olla mitään hyötyä, koska kilpaileva yhtiö ei voi saada mistään käyttöönsä parempaa henkilökuntaa. Jos sen sijaan vaikka liikelaitoksen johto on mätä, se voidaan vaihtaa. Koko yhtiötä ei kannata vaihtaa - edellä kerrotuista syistä.

Tässä ketjussa ei ole vielä tullut esiin eräs epäeettinen kilpailutuksen "hyötynäkökulma". Nimittäin jos kilpaileva yhtiö onnistuu saamaan jostain käyttöönsä alempaan palkkatasoon tyytyvää puoliammattimaista ainesta, voi se kilpailla alemmilla henkilöstökustannuksilla. Tämä kuitenkin johtaa palvelun laadun heikkenemiseen, alan arvostuksen laskemiseen ja yleensäkin kyseenalaisiin kajuuttaorjamarkkinoihin.

[Kimmo T. Lumirae]

Rautatiealan yleissitovat TES:sit estävät palkoilla ja työehdoilla kilpailemisen, nimenomaan niitä huonontaen.


Siksi onkin outoa uskoa sokeasti yksityisten vahvuuteen, koska heidän on lisättävä voittomarginaali laskelmiinsa. Toisaalta, niin tavallaan VR:nkin on, ja tämä on varmasti ollut yksi syy tehtyyn yhtiöittämiseen; näin saatiin "VR samalle viivalle yksityisten toimijoiden kanssa": asetaamalla sille voitontekovelvoite julkisen palvelun velvoittteen sijaan.

[Petri Sallinen]

...kilpailuttamisessa jää usein, lähes aina ylimäärin kallista kalustoa ja laitteistoa. Toisaalta kilpailevat yhtiöt joutuvat tekemään tiettyjä toimintoja päällekkäin tavallaan kahteen kertaan, koska eivät ne voi kaikkea, edes kulujen säästämiseksi, yhteistyössäkään tehdä - eikö Eurostoliitto silloin jo älähtäisi ja syyttäisi yhtiöitä kartellista tmv.

Näin tapahtuu yleensä siinä vaiheessa, kun monopolijärjestelmää ryhdytään purkamaan. Ylimääräinen kapasiteetti purkautuu avatuille markkinoille ylikapasiteettina, mutta se myös sulaa ajan saatossa. Näin tapahtui sähkömarkkinoilla sähköverkkourakoinnin osalta, mutta myös HSL-alueen linja-autoliikenteessä. Toimialojen kehitys on hyvin samansuuntainen. Monopoliaikana Suomessa toimi noin 200 alueellista sähköyhtiötä, joista jokainen muodosti alueellisen monopolin. Jokainen yhtiö vastasi itse lähes kaikista toiminnoistaan, esimerkiksi lähes kaikilla yhtiöillä oli oma verkonrakennusosastonsa. Kun markkinat avattiin, lopettivat lähes kaikki sähköyhtiöt oman verkonrakennusosastonsa, niitä yhtiöitettiin ja yhtiöitetyistä yksiköistä muodostettiin vuosien varrella yrityskauppojen myötä suurempia yksiköitä. Tällä hetkellä verkkourantointiyhtiöitä Suomessa on noin viisi kappaletta.

Sähköverkkoyhtiöille on kannattavampaa ostaa verkonrakennuspalveluita tarpeen mukaan (suoriteperusteisesti) ja kilpailuttamalla urakoitsijat sen sijaan, että jokainen yhtiö ylläpitäisi omaa verkonrakennusyksikköä. Sähkömonopolin purkamisen yhteydessä siis syntyi kokonaan uusi markkina: sähköverkkojen urakointi (jolle on ilmaantunut sellaisiakin uusia toimijoita kuin VR Track). Lisäksi uusi palvelumarkkina on toimijoista riippumaton.

Jokaisen kilpaillulla toimialalla toimivan yrityksen on vertailtava sitä, onko esimerkiksi oman korjaamon ylläpitäminen järkevää vai voiko palvelut hankkia ulkoa kipailuttamalla — suoriteperusteisesti. Tämä pätee sähköverkkoyhtiöihin, linja-autoyrityksiin ja rautatieoperaattoreihin. Tämä on yleensä kustannustehokasta ja parantaa yrityksen kilpailukykyä.

Tästä johtuen esim. Suomen linja-autoalalla on viime vuosikymmeninä päädytty kymmeniin yrityskauppoihin. Pienet yritykset eivät ole pärjänneet kustannusten jatkaessa nousuaan ja matkustajamäärien pienentyessä, joten omistajat ovat myyneet perheyrityksensä usein konkurssin jo uhatessa suuremmille konserneille, jotka pystyvät tekemään toiminnot tehokkaasti.

Samalla palvelut voidaan tuottaa kustannustehokkaasti ja varmistaa se, että toimiala ylipäätään pysyy elinkelpoisena. Kehityksen myötä ostoliikennepalveluiden ostaminen tulee yhteiskunnalle halvemmaksi. Sinänsä yrityksen koko ei aina merkitse sitä, että vain suuri olisi tehokas ja pieni tehoton. Tosin yleensä käy myös niin, että tehokkaasti ja kannattavasti toimiva pk-yritys ostetaan helposti suuremman osaksi, koska pieni koko voi olla este kasvulle.

Jos liikelaitoksen asiat on hoidettu oikein, liikelaitoksella on hallussaan valtakunnan paras käytettävissä oleva aines veturinkuljettajina ja konduktööreinä, parhaat johtajat ja suunnittelijat sekä kilpailukykyisimmät veturit ja moottorijunat. Tällöin kilpailutuksesta ei voi olla mitään hyötyä, koska kilpaileva yhtiö ei voi saada mistään käyttöönsä parempaa henkilökuntaa. Jos sen sijaan vaikka liikelaitoksen johto on mätä, se voidaan vaihtaa. Koko yhtiötä ei kannata vaihtaa - edellä kerrotuista syistä.

Kilpailluilla markkinoilla yrityksien vahvuus muodostuu kaikista tuotannontekijöistä — myös ammattitaitoisesta työvoimasta. Parhaassa tapauksessa kilpaillaan myös ammattitaitoisesta työvoimasta. Tämä tarkoittaa sitä, että palkkataso nousee, kuten on havaittu Englannin rautatiekilpailussa tapahtuneen.

Tässä ketjussa ei ole vielä tullut esiin eräs epäeettinen kilpailutuksen "hyötynäkökulma". Nimittäin jos kilpaileva yhtiö onnistuu saamaan jostain käyttöönsä alempaan palkkatasoon tyytyvää puoliammattimaista ainesta, voi se kilpailla alemmilla henkilöstökustannuksilla.

Eikös suomalainen työehtosopimusjärjestelmä ja työnlainsäädäntö pidä huolen siitä, että työehtojen minimitaso on turvattu.

[Petri Sallinen]

Siksi onkin outoa uskoa sokeasti yksityisten vahvuuteen, koska heidän on lisättävä voittomarginaali laskelmiinsa. Toisaalta, niin tavallaan VR:nkin on, ja tämä on varmasti ollut yksi syy tehtyyn yhtiöittämiseen; näin saatiin "VR samalle viivalle yksityisten toimijoiden kanssa": asetaamalla sille voitontekovelvoite julkisen palvelun velvoittteen sijaan.

Kilpailun ja ostoliikenteen kilpailuttamisen kannalta sillä ei ole merkitystä kuka omistaa yrityksen (operaattorin). Omistajana voi olla valtio, kunta tai yksityiset sijoittajat — kaikki ovat parhaimmillaan hyviä omistajia. Kun yritystoiminta on järjestetty osakeyhtiömuotoon, ovat kaikki yritykset markkinoilla samalla viivalla ja kilpailua säätelevä lainsäädäntö ja markkinavalvonta pitää huolen siitä, että omistajuus ei vaikuta yhtiön markkina-asemaan. HSL-linja-autoliikenteen hoitamisessa esimerkiksi valtiollinen VR:n omistama Pohjolan Liikenne on yksi toimija muiden joukossa ja sähköverkkourakoinnissa VR TRack. Sähkömarkkinoilla kilpailevista yrityksistä noin puolet on julkisessa omistuksessa — suurin on valtioenemmistöinen Fortum. Suuria kunnallisia sähkömarkkinatoimijoita taas ovat esimerkiksi Helsingin Energia ja Tampereen Sähkölaitos. Suuri yksityinen voimayhtiö on Pohjolan Voima.

Monopolissa olevalle virastolle voidaan asettaa julkisen palvelun velvoitteita eikä sen tarvitse edes tuottaa voittoa. Tämä päti aikanaan sähkömonopoliin ja päti myös virastona toimineeseen Valtionrautateihin. Tämä aika on kuitenkin menneisyyttä.

[Tommi K Hakala]

Eikös suomalainen työehtosopimusjärjestelmä ja työnlainsäädäntö pidä huolen siitä, että työehtojen minimitaso on turvattu.

Niinhän sitä luulisi, joillakin aloilla on melkoista härskeyttä toimijoilla...ehkä näin näkyvässä jutussa varmaan onnistuukin, vai miten se olikaan TransPointin kuskien kanssa

[Teppo Niemi]

Eikös suomalainen työehtosopimusjärjestelmä ja työnlainsäädäntö pidä huolen siitä, että työehtojen minimitaso on turvattu.

Niinhän sitä luulisi, joillakin aloilla on melkoista härskeyttä toimijoilla...ehkä näin näkyvässä jutussa varmaan onnistuukin, vai miten se olikaan TransPointin kuskien kanssa

Ilmeisesti tarkoitetaan tätä, aijemmassa ketjussa olluttu uutista:
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,3461.0.html

[Ari-Pekka Lanne]

Eikös suomalainen työehtosopimusjärjestelmä ja työnlainsäädäntö pidä huolen siitä, että työehtojen minimitaso on turvattu.

Niinhän sitä luulisi, joillakin aloilla on melkoista härskeyttä toimijoilla...ehkä näin näkyvässä jutussa varmaan onnistuukin, vai miten se olikaan TransPointin kuskien kanssa

Ilmeisesti tarkoitetaan tätä, aijemmassa ketjussa olluttu uutista:
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,3461.0.html

Kyllä asia näin on. Jos ihan suoraan sanotaan, niin kilpailuttamisessa yleensäkin on taustalla kapitalistien pyrkimys saada keploteltua työntekijöiden palkkoja (ja veroja) alas, mahdollisimman lähelle nollaa. Ideologiaan kuuluu jo lähtökohtaisesti, että vain rahalla ja pääomalla on jotain arvoa, ei ihmisillä tai heidän tekemällään työllä. Petri Sallinen ei ole ketjussa edellä esiin tulleiden seikkojen osalta onnistunut ainakaan minua edes osittain vakuuttuneeksi siitä, että kilpailuttamalla voitaisiin mitään muita kustannuksia pienentää, päinvastoin.

[Petri P. Pentikäinen]

Voisiko tällä ideologia-kortilla lyömisen jo lopettaa. Kaikki yhteiskunnallinen ajattelu on jollakin tavalla ideologista. Myös ideologia-korttia heiluttavan kansanedustaja Rajamäen omat ulostulot ovat olleet voimakkaan ideologisia - jopa pelkästään ideologisia vailla mitään asiantuntemusta.

[Ari-Pekka Lanne]

Ei se ole lyömistä vaan totuuden ilmaisu, nyt kun kerran olemme saaneet joukolla pohdittuamme ja asioita pyöriteltyämme juuri sen tulokseksi, uutetuksi, tislatuksi ja sentrifugoiduksi totuudeksi, joka on jäänyt jäljelle kun kaikki muut hypoteettiset vaihtoehdot (kilpailuttamisvaatimusten syiksi ja perusteluiksi) on saatu eroteltua pois, osoitettua epävalideiksi.

[Petri Sallinen]

Ei se ole lyömistä vaan totuuden ilmaisu, nyt kun kerran olemme saaneet joukolla pohdittuamme ja asioita pyöriteltyämme juuri sen tulokseksi, uutetuksi, tislatuksi ja sentrifugoiduksi totuudeksi, joka on jäänyt jäljelle kun kaikki muut hypoteettiset vaihtoehdot (kilpailuttamisvaatimusten syiksi ja perusteluiksi) on saatu eroteltua pois, osoitettua epävalideiksi.

Keskustelu kiertää kieltämättä ympyrää ja palaa aina peruslähtökohtaansa, eli havaintoon, jonka mukaan rautatiekilpailun avanneissa maissa ostoliikenteen kilpailuttaminen on vähentänyt ostoliikenteen kustannuksia 10-30 prosenttia. Yhteiskunnan varoja on siis säästynyt tämän verran, jotka voidaan käyttää vaikkapa uusien rautatiepalveluiden hankkimiseen. Vasta-argumenttina on esittetty, että nykyisen kaltainen monopolistinen tilanne olisi taloudellisesti edullisempi ratkaisu kuin kilpailuttaminen. Tämä siis tarkoittaisi sitä, että nykytilanne johtaisi vielä suurempiin säästöihin ostoliikenteen hankinnassa kuin kilpailuttaminen. Tämän tueksi pitäisi saada muutamia kansantaloudellisia selvityksiä tai niiden referaatteja samaan tapaan kuin on julkaistu selvityksiä kilpailuttamisella saaduista hyödyistä, joita tässäkin keskustelussa on referoitu jo useamman kerran. Jos ei ole esittää vaikutusarvioita, niin silloin kyseessä on pelkät uskomukset tai toiveajattelu.

[Pasi Utriainen]

Keskustelu kiertää kieltämättä ympyrää ja palaa aina peruslähtökohtaansa, eli havaintoon, jonka mukaan rautatiekilpailun avanneissa maissa ostoliikenteen kilpailuttaminen on vähentänyt ostoliikenteen kustannuksia 10-30 prosenttia. Yhteiskunnan varoja on siis säästynyt tämän verran, jotka voidaan käyttää vaikkapa uusien rautatiepalveluiden hankkimiseen.

Epäilen, että mahdolliset säästyvät varat katoavat valtion pohjattomaan kassaan eikä yhteiskunta hyödy niistä millään tavoin. Esimerkiksi teiden ylläpito kilpailutettiin ja tielaitos ajettiin alas n. 10 vuotta sitten säästösyistä, mutta missä ne muka säästyneet varat näkyvät? Tiestön rapistuminen on jatkunut kiihtyvällä tahdilla.

[Ari-Pekka Lanne]

Vasta-argumenttina on esittetty, että nykyisen kaltainen monopolistinen tilanne olisi taloudellisesti edullisempi ratkaisu kuin kilpailuttaminen.

Pitää myös huomata tarkastella asioita laajemmin kuin vain valtiollisen rautatieliikelaitoksen tai suoraan sen toimintoihin liittyvien seikkojen osalta. Asioita tulisi aina pohtia koko yhteiskunnan ja sen talouden kannalta, miettiä miten ne vaikuttavat siihen kokonaisuudessaan. Rautatiet eivät ole umpio vaan yhteiskuntaan hyvin monitahoisesti integroitunut laitos, mielestäni hyvin keskeinen osa yhteiskuntaa. Jos yhteiskunta säästääkin jossain detaljissa, maksu voi langeta maksettavaksi jossain toisaalla. Venäläistä ja norjalaista polttoainetta voidaan säästää surutta, mutta yhteiskunta ei hyödy senttiäkään, jos se yrittää säästää veroista - sehän on vain siltä itseltään pois. Eivät monikansallisten suuryhtiöiden pääasiassa suomalaisten palkkoja tinkimällä nettoamat eurot veroparatiisien pankkitileillä varmastikaan hyödytä yhteiskuntaa yhtään, päinvastoin. Kalliiksi tulevat sillä tavalla "säästetyt" eurot.

[Petri Sallinen]

Pitää myös huomata tarkastella asioita laajemmin kuin vain valtiollisen rautatieliikelaitoksen tai suoraan sen toimintoihin liittyvien seikkojen osalta. Asioita tulisi aina pohtia koko yhteiskunnan ja sen talouden kannalta, miettiä miten ne vaikuttavat siihen kokonaisuudessaan.

Rautatiekilpailun laajempia kansantaloudellisia vaikutuksia on tarkasteltu Suomessakin useamman selvityksen voimin. Tuorein on selvitysmies Juha Honkatukian liikenneministeriön toimeksiannosta laatima selvitys viime vuodelta ("Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle", liikenneministeriön julkaisuja 21/2012). Kuudennessa luvussa Honkatukia tarkastelee kilpailun avaamisen kansantaloudellisia vaikutuksia viiden eri vaihtoehtoisen skenaariomallin mallien avulla. Lähdemateriaalina selvitys on peruskauraa jokaiselle rautatie- ja liikennepolitiikasta kiinnostuneelle — oletan, että olet lukenut julkaisun avoimin mielin. Koska julkaisu löytyy kokonaisuudessaan liikenneministeriön nettisivuilta, ei ole ehkä mielekästä ryhtyä laatimaan siitä referaatteja tämän keskustelun yhteyteen. Myös aikaisempien rautatieliikennettä koskevien selvityksien sisältö on monessa mielessä hyödyllistä luettavaa, vaikka jotkin asiat ovatkin ehtineet muuttua selvitysten julkaisemisen jälkeen.

[Petri P. Pentikäinen]

Yksi viivytystekniikka onkin ollut vaatia asiasta yhä uudelleen "tarkempia selvityksiä", vaikka asiat on selvitetty moneen kertaan perusteellisesti ja todettu selvityksissä, ettei avaamiselle ole merkittäviä esteitä.

Selvityksiä arvoisat kansanedustajamme eivät ole ilmeisesti viitsineet lukea, sen huomaa niin ministeri Kyllösen lausunnoista kuin VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Rajamäen argumenttien tasosta. Kun tähän päälle vielä lisätään tällä viikolla Satakunnan Kansan jutusta ilmennyt liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja Jokisen tietämättömyys siitä, että kilpailu on jo sallittua VR:n reittien ulkopuolella, voi todeta, ettei rautatiekysymysten keskeisillä päättäjillä ole edellytyksiä muihin kuin ideologiselta mutu-pohjalta annettaviin lausuntoihin.

Mm. tässä keskustelussa on huomattavasti tasokkaampaa argumentointia puolesta ja vastaan kuin politiikan huipulla, jossa asioista päätetään tietämättöminä, selvityksiä lukemattomina, kansanvaltaa halveksuen ja virkamiesten sekä lobbareiden vietävinä.

[Ari-Pekka Lanne]

Rautatiekilpailun laajempia kansantaloudellisia vaikutuksia on tarkasteltu Suomessakin useamman selvityksen voimin. Tuorein on selvitysmies Juha Honkatukian liikenneministeriön toimeksiannosta laatima selvitys viime vuodelta ("Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle", liikenneministeriön julkaisuja 21/2012). Kuudennessa luvussa Honkatukia tarkastelee kilpailun avaamisen kansantaloudellisia vaikutuksia viiden eri vaihtoehtoisen skenaariomallin mallien avulla. Lähdemateriaalina selvitys on peruskauraa jokaiselle rautatie- ja liikennepolitiikasta kiinnostuneelle — oletan, että olet lukenut julkaisun avoimin mielin.

Suosittelen kaikkia lueskelemaan selvityksen, ja tosiaan avoimin mielin, "kuin piru raamattua". En löydä selvityksestä vastausta kaikkiin niihin kysymyksiin, joista olen ketjussa edellä ollut huolissani. Toisaalta selvitys vahvistaa joitakin niitä epäilyksiäni, joiden vuoksi suhtaudun kilpailuttamiseen erittäin suurella varauksella. Siispä muutama silmiinpistävä, suora lainaus mainitusta selvityksestä:

"Kilpailun lisääntymisestä syntyvien tehokkuushyötyjen kansantaloudellisten vaikutusten arviointi voi perustua lähinnä muiden maiden kokemuksiin, ja sisältää siksi varsin suuria epävarmuuksia kilpailun hyötyjen osalta. Muiden maiden kokemusten perusteella rautateiden henkilöliikenteen kilpailulle avaaminen on tuonut hyötyjä tuetun liikenteen tukitarpeen vähenemisen ja liikenteen lisääntymisen kautta. Tukitarpeen väheneminen on ainakin lyhyellä tähtäimellä ollut merkki kilpailutuksen aikaansaamasta toiminnan tehostumisesta (vaikka se ei pidemmällä tähtäimellä ole välttämättä merkinnyt kuluttajien maksamien lippujen hintojen laskua)."

"Suomessa tulee periaatteessa mahdolliseksi kilpailuttaa nykyään velvoiteliikenteenä ja ostoliikenteenä
hankittavaa kaukoliikennettä vuodesta 2019 alkaen. Potentiaali on kuitenkin suurempi muussa - kannattavassa - kaukoliikenteessä, jonka volyymi on huomattavasti suurempi kuin ostoliikenteen." Tämä antaa viitteitä juuri siitä, että yksityiset kilpailijat tulisivat hyötymään ennenkaikkea - valtion eli meidän kaikkien veronmaksajien kustannuksella - kannattavasta liikenteestä. Vrt. kermankuorinta.

"Arvio tehostumishyödystä (pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kilpailuttaminen vuonna 2017) perustuu lähinnä Ruotsin kokemuksiin, mutta koska lähtökohdat tämän päivän Suomen ja 1980- luvun lopun Ruotsin osalta ovat hyvin erilaiset – on ilmeistä, että SJ:tä, joka oli tuolloin pahoissa kannattavuusvaikeuksissa, ja että sitä johdettiin hyvinkin tehottomasti - arviota on pidettävä hyvin alustavana."

"VR:n tehokkuutta on pyritty lisäämään – ja julkisen tuen tarvetta vähentämään – asettamalla vaatimuksia valtio-omisteiselle operaattorille. Tässä on Suomessa myös onnistuttu VR:n toimiessa kannattavasti, eikä Suomen tilannetta siksi voi täysin rinnastaa siihen tilanteeseen, jossa esimerkiksi Ruotsissa päädyttiin raskaasti tappiollisen SJ:n pilkkomiseen useampaan yhtiöön." Näin. VR:n tehokkuutta on pyritty lisäämään, ja siinä on myös onnistuttu. Potentiaalia on lisätä VR:n tehokkuutta vielä paljon lisääkin. Tästä johtuen näkisinkin parhaana ratkaisuna ja tulevaisuudenskenaariona omistajaohjauksen korostamista, entistä suuremman tehokkuuden ja yhteiskuntaa mahdollisimman paljon hyödyttävän palvelun vaatimista VR:ltä. Yrityselämästä tutut suhmuroimiset, kuten johdon ylisuuret bonukset, pitäisi kitkeä pois.

"Henkilöstön aseman selvittäminen. Jos kilpailulle avaamisella haetaan ensisijaisesti tehokkuutta lähiliikenteestä ja ostoliikenteestä, henkilöstökulut noussevat kalustoa tärkeämpään asemaan. Kilpailutus ei liene mahdollista selvittämättä noudatettavia sopimusehtoja, mihin tulisi varautua jo ennen kilpailutusta, mikä vaatii työmarkkinaosapuolten yhteisen näkemyksen muodostamista noudatettavista käytännöistä."

[Petri Sallinen]

"Muiden maiden kokemusten perusteella rautateiden henkilöliikenteen kilpailulle avaaminen on tuonut hyötyjä tuetun liikenteen tukitarpeen vähenemisen ja liikenteen lisääntymisen kautta. Tukitarpeen väheneminen on ainakin lyhyellä tähtäimellä ollut merkki kilpailutuksen aikaansaamasta toiminnan tehostumisesta (vaikka se ei pidemmällä tähtäimellä ole välttämättä merkinnyt kuluttajien maksamien lippujen hintojen laskua)."

Olennaista on todellakin kilpailuttamisen tuottama kokonaisvaikutus. Plussan puolelle voidaan kirjata ostoliikenteen tukitarpeen väheneminen (=tarvitaan vähemmän verorahoitusta ostoliikenteen hankkimiseen), operaattoreiden toiminnan tehostuminen (=vaikuttaa ostoliikenteen kuluihin alentavasti) sekä liikenteen lisääntyminen (=palvelutarjonnan monipuolistuminen). Miinuksen puolelle mahdollinen lippujen hintojen nousu (kilpailu ei toimi aina niin, että se laskisi hintoja — kilpailun vaikutus on useinmiten pikemminkin hintojen nousuja hillitsevää). Kansalaisen kannalta lopputulos voi jäädä positiiviseksi, kun veroaste kevenee huolimatta lippujen hinnan noususta. Kehitys kuvaa hyvin sitä, mitä Englannissa on tapahtunut — samalla matkustajamäärät ovat kasvaneet.

"Suomessa tulee periaatteessa mahdolliseksi kilpailuttaa nykyään velvoiteliikenteenä ja ostoliikenteenä
hankittavaa kaukoliikennettä vuodesta 2019 alkaen. Potentiaali on kuitenkin suurempi muussa - kannattavassa - kaukoliikenteessä, jonka volyymi on huomattavasti suurempi kuin ostoliikenteen." Tämä antaa viitteitä juuri siitä, että yksityiset kilpailijat tulisivat hyötymään ennenkaikkea - valtion eli meidän kaikkien veronmaksajien kustannuksella - kannattavasta liikenteestä. Vrt. kermankuorinta.

Lopputulos riippuu siitä, miten kannattavan kaukoliikenteen kilpailu järjestetään. Kannattavien reittien liikennöintioikeudet voidaan esimerkiksi huutokaupata, jolloin operaattorit maksavat liikennöintioikeuksista esim. liikenneministeriölle, jolloin yhteiskunta saa välitöntä hyötyä asetelmasta — ja rahaa lisätä ostoliikennettä, radan kunnossapitoa tai kokonaisvaltaisemmin: hillitä veroasteen nousua. Itse kaukoliikenteen järjestämiseen ei kulu verorahaa, jos olettamuksena on se, että kaukoliikenne on kannattavaa toimintaa ilman ostoliikennejärjestelyä.

Yleisemmin ajateltuna suomalaisen kansantalouden ongelmana on se, että Suomi ei ole investointikohteena kansainvälisiä yriytyksiä kiinnostava (asia, jonka parantamiseen on etsitty keinoja pitkään). Kansantalouden kannalta uusi ulkoa tuleva pääoma on aina hyödyllistä (vrt. Venäjän haluttomuus myydä puuraaka-ainetta vs. paperikoneiden rakentaminen ulkomaisella pääomalla Venäjän rajojen sisälle). Teolllisuushistoriasta muistamme myös sen, että Suomen metsä- ja paperiteollisuus on rakennettu alkujaan pitkälti ulkomaisen pääoman turvin. Verkkotoimialat kuten rautatie ja sähkönjakelu ovat siinä mielessä hyviä toimialoja, että tuotteen valmistusta ei koskaan voi siirtää Kiinaan — palvelu on aina sidottu suurimmaksi osaksi maan rajojen sisälle. Pelkäämäsi mahdollinen ulkomainen rautatieliikennettä Suomessa harjoittava yritys joutuu kuitenkin investoimaan Suomeen. Se mahdollisesti ostaa tarvitsemansa viiden jalan raideleveydelle rakennetun kaluston keskieurooppalaiselta tehtaalta itse (=panostus Suomen rautatieliikenteeseen ulkomaisella pääomalla, eli kansantalouden kannalta plussaa, kun kalustohankintaan ei tarvitse käyttää suomalaista pääomaa). Suomessa ulkomainen yritys työllistää alan ammattilaisia (=positiivinen vaikutus työllisyyteen, ostovoimaan ja verotuloihin). Yritys maksaa yhteisöveroja Suomeen ja käyttää (=ostaa) erilaisia palveluita. Osingot se mahdollisesti tulouttaa emoyhtiön kotimaahan. Olennaista on kokonaisuus.

VR:n tehokkuutta on pyritty lisäämään, ja siinä on myös onnistuttu. Potentiaalia on lisätä VR:n tehokkuutta vielä paljon lisääkin. Tästä johtuen näkisinkin parhaana ratkaisuna ja tulevaisuudenskenaariona omistajaohjauksen korostamista, entistä suuremman tehokkuuden ja yhteiskuntaa mahdollisimman paljon hyödyttävän palvelun vaatimista VR:ltä. Yrityselämästä tutut suhmuroimiset, kuten johdon ylisuuret bonukset, pitäisi kitkeä pois.

Honkatukian raportista löytyy myös osuva analyysi siitä, kuinka suhtautuminen rautateihin on muuttunut. Rautateiden yhteiskunnallisesta peruspalveluluonteesta on luovuttu. Enää vain rataverkko nähdään yhteiskunnallisen infrastruktuurin osana, mutta ei itse liikennöintiä. Sama kehitys on tapahtunut kaikilla verkkotoimialoilla: sähkönjakelussa ja telepuolella — tuloillaan se on veden jakeluun ja postitoimintaan. Yhteiskunnan rooli taas on järjestää mahdollisimman edullisesti rautatiepalveluita kansalaisilleen, johon käytetään ostoliikennepalveluiden järjestämistä. Tämä turvaa rautatiepalvelut myös sellaisilla alueilla, joihin niitä ei muuten syntyisi. Olennaista rautatiekilpailussa ei kuitenkaan ole se, kuka yritykset omistaa. Veikkaan, että suurin osa eurooppalaisista rautatieyhtiöistä on vielä pitkään valtioiden omistamia. Tämä  ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteivätkö valtiolliset yhtiöt voisi toimia yli rajojen. Onhan jo nyt VR:n omistama VR Track voittanut tarjouskilpailuja mm. Ruotsissa. Jahka rautatiekilpailu Suomessa lopulta avautuu, niin veikkaan kisaan osallistuvien yritysten olevan pikemminkin valtiollisia rautatieyhtiöitä eri puolelta Eurooppaa kuin yksityisiä.

"Henkilöstön aseman selvittäminen. Jos kilpailulle avaamisella haetaan ensisijaisesti tehokkuutta lähiliikenteestä ja ostoliikenteestä, henkilöstökulut noussevat kalustoa tärkeämpään asemaan. Kilpailutus ei liene mahdollista selvittämättä noudatettavia sopimusehtoja, mihin tulisi varautua jo ennen kilpailutusta, mikä vaatii työmarkkinaosapuolten yhteisen näkemyksen muodostamista noudatettavista käytännöistä."

Henkilöstön aseman ottaminen huomioon muutostilanteissa on eettisesti toimivan organisaation peruslähtökohta. Norjan esimerkin tapaan ammattiyhdistysliike on hyvä ottaa muutosprosessiin mukaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa.

[Toni Hartonen]

niin toi ostoliikenne 41 milj Eur ja tulee putoamaan muutamalla miljoonalla vuodessa, ensi vuosi 39 miljoonaa , niin hyvin menee. Mun puolesta VR voi ajaa vaikka maanääriin ostoliikennettä.  Se saa olla VR:n yksinoikeus kunhan muu liikenne vapaata.
Mut valtion taloustilanne synkenee nopeasti, eiköhän toi ostoliikenne ole menneen talven lumia muutaman vuoden päästä. Ei tartte täälläkään kinata että nostaako kilpailutus hintoja vai ei;-) Nauttikaa viime hetkistä;-)

[[Tunnus poistettu]]

Mielenkiintoista havaita, että vaikka tässä keskustelussa on jäsennelty seikkaperäisesti rautatiemonopolin hyötyjä ja haittoja, usein kirjoittajan puoluekirjan värin sävyttämänä, kukaan ei ole löytänyt mitään hyvää nykyisestä yhtiöitetystä monopolista.

Mitä puoluekirjan väriin tulee, pitää muistaa, että Vihreät itse kannattavat puolueohjelmassaan vapaata rautatiekilpailua. Näin on VR:n johdon ja Vihreän puolueen veljeilystä huolimatta.

[Toni Hartonen]

puoluekirjoja tässä viimeksi kaivataan;-) vaan toimivaa realipolitiikkaa joka on Suomessa kyllä kadoksissa. Kaikki vähänkin merkittävämmät asiat käydään läpi siten että hyötyykö poliitikko itse tai hänen lähipiirinsä.
Kansantalouden näkökulma se kaikista tärkein , sieltä ne tulee verotettavat eurot joiden osan verottamisen päättäminen on poliitikkojen käsissä.
Näin näen tämän henkilöliikenteen monopolin purkamisen edut myös, niinkuin tässä kirjoitettiikin aiemmin, radalle tulo vaatii investointeja , jotka siis myös samalla tehdään investointeina kansantalouteen.
VR on hoitanut näkemykseni mukaan kaukoliikennettä ihan ok, lähiliikennepuolella on Vr:n sokea piste HSL:n ulkopuolella ja siellä on markkinoita jotka on jätetty heitteille.
Tässä on taustalla todennäköisesti harjoitettu politiikka missä on resurssit kohdennettu kaukoliikenteeseen ja muu liikenne tois-sijaista, ja suomalaiseen tapaan kerran päätetty = kivitauluun kirjoitettu. Strategtiaa ei osata muuttaa olosuhteiden muuttuessa.
En itse ole saanut vastausta koskaan VR:n lähiliikennekammolle, suurta se on mutta syytä ei tiedetä.

[Teemu Peltonen]

http://www.hs.fi/kotimaa/VRn+monopoli+jatkuu++Emme+vastusta+kilpailun+vapauttamista/a1374039577782