HSL lähijunaliikenne laajenee Hyvinkäälle ja Mäntsälään ?

[Tuukka Ryyppö]

Miksi HSL-alueen laajeneminen Hyvinkäälle tarkoittaisi sinne päättyviä junia? Luulen, että kilpailutukseen tulevat vain HSL-alueen sisällä kulkevat junat ilman reittimuutoksia. Eli Keravan pohjoispuolelle matkustettaisiin HSL:n lipulla VR:n hoitamilla R-, H- ja Z-junilla (vrt. bussien U-linjat HSL-alueella).

Tämä olisi järkevää, vaikkakin vähän epäloogista. HSL-alueen laajennushan tarkoittaisi silloin siis tosiasiassa pelkkää HSL-lippujen kelpoisuusalueen laajennusta. Ota heistä nyt selko, kaipa sen aika näyttää.

Ei tarkoittaisi.
Se tarkoittaisi, että kokonaisuudessaan HSL-alueen sisällä kulkevien linjojen osalta liikenteen sekä tilaisi että kokonaisuudessaan suunnittelisi HSL. Käytössä olisi näiden linjojen osalta yksinomaan HSL:n lippujärjestelmä.

Tehdäänpä esimerkkejä pari...
Käy huonosti ja HSL-alueen liikenteen kilpailutuksen voittaa Edelaraudtee, joka täten saa operoitavakseen junalinjat S, U, L, E, A, M, P, I, K, N.
Linjat Y, R, H, T, Z jäävät yhäkin VR:n operoitaviksi.
Edelaraudteen operoimista linjoista käytettäköön esimerkkinä vaikkapa linjaa A, vaikkei sillä kyllä ole mitään väliä, mikä linjoista esimerkkinä toimii.
A-juna kulkee kokonaisuudessaan HSL-alueella, mutta nykyisellään siinä käyvät silti myös VR:n liput, koska liikenteen suunnittelee VR. VR suunnittelee liikenteen HSL:ää korvat höröllä kuunnellen, mutta silti päätösvastuun itsellään pitäen. VR:n lippujen kelpaaminen A-junassa on käytännössä HSL:lle tulonmenetystä, koska muuten asiakas matkustaisi töistä palatessaan HSL-lipulla esim. Pitäjänmäki-Leppävaara ja VR-lipulla Leppävaara-Karjaa. Käytännössä tämä tulonmenetys ei kuitenkaan ole ongelma, koska sen vastineeksi liikenteen hinta voidaan neuvotella hitusen matalammaksi kuin se muuten olisi. Se, että A-junasta saadaan VR:lle hiukan tuloja HSL:n maksamien liikennöintikorvausten lisäksi myös suoria tuloja VR-lippujen myynnin kautta, on siis tavallaan osa A-junan liikennöinnistä maksettavaa maksua.

A-junan siirryttyä Edelaraudteen hoidettavaksi VR:n lippujen kelpaaminen A-junassa on käytännössä hyvin hankala toteuttaa. A-junan siirryttyä Edelaraudteelle VR-lippujen tulot eivät päätyisi sen enempää HSL:lle kuin A-junaa operoivalle Edelaraudteellekaan, eikä niitä siis olisi mitään järkeä kyseisissä junissa hyväksyä, jos niistä kerran ei tulisi mitään tuloja. Tämä olisi hoidettavissa niin, että VR maksaisi HSL:lle korvausta siitä, että heidän matkustajansa saavat käyttää HSL:n junia. Arvaan, että tämän neuvotteleminen ei käytännössä olisi mahdollista, koska oikean korvaussumman päätteleminen on käytännössä mahdotonta. Mistään ei voida suoraan päätellä, onko ABC-lippulainen matkalla Karjaalta Pasilaan vai aikeissa vaihtaa Leppävaarassa A-junaan, jolla jatkaa Pitäjänmäelle.
Oikean korvaussumman päätteleminen helpottuu, jos matkustaja lippua ostaessaan nimenomaisesti ilmaisee aikomuksensa jatkaa HSL:n tilaamalla liikenteellä. Tämä voidaan toteuttaa esim. siten, että lipussa lukee kelpoisuusalueena esim.
*BCDEF + HSL B*
tai
Karjaa – HSL B
Ylläolevat merkintä oikeuttaisi vaihtamaan Leppävaarassa Y-junasta A-junaan ja jatkamaan sillä enintään Ilmalaan asti. Kustakin tällaisesta lipuesta VR maksaisi HSL:lle korvausta. Sen ei välttämättä olisi järkeä olla yhtä suuri kuin täysi lipun hinta on, vaan esim. HSL_BC -määränpäästä voisi VR maksaa HSL:lle esim. 1,50€, 2,00€ tai 2,50€, vaikka HSL:n BC-lippu yksinään maksaisi 3,00€. Tämä olisi järkevää, koska jos hinta olisi matkustajalle yksinkertaisesti VR-lipun ja HSL-lipun hintojen summa, matkustaja ei kokisi matkaa yhtenäiseksi matkaksi, vaan kahdeksi erilliseksi huolimatta siitä, että koko reissu hoituu yhdellä lippupaperilla. Kun matkustajalle saadaan fiilis siitä, että häntä halutaan huomioida, saadaan lisää matkustajia. Koska kyseessä on uusi lisämatkustaja sekä VR:lle että HSL:lle, molempien on järkevää suostua hieman matalampaan korvaukseen.
Esim. näin:
1)

* VR:n BCD-lippu 6,50 € (Jokela-Tikkurila)
* HSL:n BC-lippu 5,00 € (Tikkurila–Malmi)
* *BCD + HSL BC* 10,40 € (Jokela-Tikkurila-Malmi) -> VR tilittää HSL:lle 4,45 €.

VR:n tilittäessä HSL:lle tuosta yhdistelmälipusta 4,45 € tulot jakautuvat käytännössä näin:
VR:lle tuloja 5,95 €, HSL:lle tuloja 4,45 €. Matkustaja siis saa lippunsa 1,50 € halvemmalla ostaessaan koko matkan Jokela-Malmi yhtenä pakettina kahden erillisen lipun sijaan ja tämä 1,50 € alennus on pistetty puoliksi HSL:n ja VR:n välillä.
Käytännössä tuo tulonjako ei välttämättä olisi 50%–50%, vaan neuvotteluissa päädytään mihin päädytään. Ehkä 30%-70%, ehkä 70%-30%.

Sitten hieman toiseen asiaan:
Käytännössä tuota liikennettä tuskin voittaa Edelaraudtee. Käytännössä sen mitä todennäköisimmin voittaa VR. Mielenkiintoisesti yllä oleva tullee silti tarpeeseen.
Miksikö?
Kilpailutuksen sääntöjä on erittäin vaikeaa kirjoittaa siten, että operaattorille voitaisiin myöntää oikeus myydä myös oman tariffinsa mukaisia lippuja kilpailutetuilla junalinjoilla, koska mahdollisista operaattoreista vain yhdellä olisi mahdollisuus tästä hyötyä. Vaikka säännöt olisi mahdollista tuon huomioiviksi kirjoittaakin, kyseinen pykälä johtaisi silti suurella todennäköisyydellä siihen, että kilpailutuksen hävinnyt operaattori haastaisi HSL:n oikeuteen, mistä saattaisi aiheutua monenlaisia ongelmia HSL:lle ja myös HSL:n asiakkaille.
Käytännössä helpointa on kohdella HSL:n kilpailuttamaa liikennettä (S, U, L, E, A, M, P, I, K, N) samalla tavalla riippumatta siitä, kuka operoinnin saa hoitaakseen. Tällöin VR-lippujen kelpaaminen sellaisenaan esim. A-junassa loppunee myös siinä todennäköisessä tapauksessa, että kilpailutuksen voittaa VR. Tulonjako yhdistelmälipusta tai mihin ratkaisuun sitten päädytäänkään saattaa perustua nykyiseen tulonjakoon eli se saatetaan sorvata sellaiseksi, että VR:lle Karjaa-Leppävaara-Pitäjänmäki -matkasta tulevat tulot ovat samat kuin nyt, kun huomioidaan A-junan operoinnista VR:lle nykyään koituvat kulut (ja tietenkin jätetään huomiotta siitä VR-lippuina ja HSL-korvauksina saatavat tulot). Tällöin esim. 1,50 € yhdistelmälippualennuksesta todennäköisesti maksaisi HSL noin 1,10 € ja VR 0,40 € tai jotain vastaavaa.
Tietty on mahdollista, että yhdistelmälippu päätyy maksamaan tasan saman verran kuin vastaavat liput erikseen, mikä olisi sekä matkustajan, VR:n että HSL:n tappio. Tuollaiseenkin on valitettavasti päädytty ainakin joissain Saksan kaupungeissa...

[Toni Hartonen]

ihmettelen että Suomessa saadaan tehtyä aikamoinen soppa niinkin yksinkertaisesta asiasta kuin junalippu,
ei oo muualla euroopassa tullu törmättyy tälläisiin ongelmiin, taitaa olla ihan aidosti itse luotu ongelma ilman Eu-direktiivejä ja vielä näin pienessä maassa.

[Topi Lajunen]

ihmettelen että Suomessa saadaan tehtyä aikamoinen soppa niinkin yksinkertaisesta asiasta kuin junalippu,
ei oo muualla euroopassa tullu törmättyy tälläisiin ongelmiin, taitaa olla ihan aidosti itse luotu ongelma ilman Eu-direktiivejä ja vielä näin pienessä maassa.

Monessa muussa maassa lippusysteemit ovat kyllä yksinkertaisempia. Esimerkiksi siten, että kun nousee junasta (tai laiturilta) ulos, ja menee toiseen junaan, niin pitää ostaa uusi lippu joka kerta. Paitsi ehkä, jos kyseessä on saman firman juna - tosin sehän on jo hirmuisen monimutkaista.

[Tuukka Ryyppö]

ihmettelen että Suomessa saadaan tehtyä aikamoinen soppa niinkin yksinkertaisesta asiasta kuin junalippu,
ei oo muualla euroopassa tullu törmättyy tälläisiin ongelmiin, taitaa olla ihan aidosti itse luotu ongelma ilman Eu-direktiivejä ja vielä näin pienessä maassa.

Monessa muussa maassa lippusysteemit ovat kyllä yksinkertaisempia. Esimerkiksi siten, että kun nousee junasta (tai laiturilta) ulos, ja menee toiseen junaan, niin pitää ostaa uusi lippu joka kerta. Paitsi ehkä, jos kyseessä on saman firman juna - tosin sehän on jo hirmuisen monimutkaista.

Mitä tällaiset maat ovat?
Viro, Latvia, Liettua, Venäjä, Puola. Mitä muita?
Saksassa, Ruotsissa ja Ranskassa on HSL-tariffin tyyppiset systeemit käytössä useimmilla alueilla. Tietysti vaihto esim. Interconnexin junasta DB:n junaan vaatii erilliset liput, mutta tuollainen on vielä aika marginaalista.

[Topi Lajunen]

Monessa muussa maassa lippusysteemit ovat kyllä yksinkertaisempia. Esimerkiksi siten, että kun nousee junasta (tai laiturilta) ulos, ja menee toiseen junaan, niin pitää ostaa uusi lippu joka kerta. Paitsi ehkä, jos kyseessä on saman firman juna - tosin sehän on jo hirmuisen monimutkaista.

Mitä tällaiset maat ovat?
Viro, Latvia, Liettua, Venäjä, Puola. Mitä muita?

Sen verran otan takaisin, että kirjoitin ylläolevan siltä kantilta, että kyse olisi ollut kertalipuista. Matkakorttisysteemeillä joustavuus taitaa olla maailman mittakaavassa laajempaa.

[Teppo Niemi]

Viro, Latvia, Liettua, Venäjä, Puola. Mitä muita?
Saksassa, Ruotsissa ja Ranskassa on HSL-tariffin tyyppiset systeemit käytössä useimmilla alueilla. Tietysti vaihto esim. Interconnexin junasta DB:n junaan vaatii erilliset liput, mutta tuollainen on vielä aika marginaalista.

Vuonna 2010 matkustin silloisen liikenne- ja viestintäministeriössä työskennelleen virkamiehen kanssa Frankfurt am Mainin lentokentältä Koblentziin. Ja tarkoitus oli nimen omaan käyttää matkalla myös yksityisoperaattoria, siis lippuluukulle mars.  Ja esittää DB:n aikatauluhausta haettu yhteys, jolle haluamme liput. Ja niinpä meille myytiin yksi lippu, asianomaisin tiemerkinnöin varustettuna, eikä sen käytössä ollut mitään ongelmia (vaikka käytimme siis myös DB -konserniin kuulumattomia operaattoreita).

[Tuukka Ryyppö]

Viro, Latvia, Liettua, Venäjä, Puola. Mitä muita?
Saksassa, Ruotsissa ja Ranskassa on HSL-tariffin tyyppiset systeemit käytössä useimmilla alueilla. Tietysti vaihto esim. Interconnexin junasta DB:n junaan vaatii erilliset liput, mutta tuollainen on vielä aika marginaalista.

Vuonna 2010 matkustin silloisen liikenne- ja viestintäministeriössä työskennelleen virkamiehen kanssa Frankfurt am Mainin lentokentältä Koblentziin. Ja tarkoitus oli nimen omaan käyttää matkalla myös yksityisoperaattoria, siis lippuluukulle mars.  Ja esittää DB:n aikatauluhausta haettu yhteys, jolle haluamme liput. Ja niinpä meille myytiin yksi lippu, asianomaisin tiemerkinnöin varustettuna, eikä sen käytössä ollut mitään ongelmia (vaikka käytimme siis myös DB -konserniin kuulumattomia operaattoreita).

Mun tiedossani ei ole, että F:n ja KO:n välillä olisi operaattorin omalla riskillä tapahtuvaa junaoperointia.
Sen sijaan siellä voi hyvinkin olla viranomaisen tilaamaa paikallisliikennettä, jonka operoinnista huolehtii jokin yksityinen yhtiö. Tällainen liikenne on usein tuettua ja sopimusosapuolina ovat ennemminkin tilaajataho ja DB kuin yksityisoperaattori ja DB.
DB:n on toki kannattavaa tehdä kaikkensa, että noita junia olisi helppo käyttää, koska ne ovat pääosin syöttöliikennettä DB:n juniin sellaisista paikoista, joista DB:n rakenteella ei olisi mahdollista hoitaa liikennettä. Ne eivät siis oikeastaan kilpaile DB:n kanssa, vaan tuovat DB:lle lisää hynää. Samalla ne tietysti kätevästi pitävät huolen siitä, että useimmat henkilöliikenteen junafirman perustamisesta haaveilevat päätyvät tällaiseen liikenteeseen sen sijaan, että alkaisivat kilpailla DB:n kanssa kaukoliikenteestä. Syy siihen, että yksityisoperaattorit päätyvät tilaaja-tuottaja -mallin liikenteeseen on, että siihen tarvitaan merkittävästi vähemmän investointeja: Liikennöintiin riittää usein yksi tai kaksi kiskobussia sen sijaan, että tarvitsisi hankkia kokonainen pitkä juna. Lisäksi operoinnista ison osan voivat hoitaa firman perustajat itse, jolloin henkilöstökulut pysyvät matalina. Tämä on ollut DB:lle aika kätevä tilanne.

Joitain varsinaisia yksityisoperaattoreitakin kyllä löytyy:
Välillä Rostock-Berliini-Leipzig operoi InterConnex
Viime vuoteen asti kulki Berliinistä Vogrlandin suuntaan Vogtland-Express.
Vuonna 2010 kulki muutaman kerran yöjuna Berliinistä Stuttgartiin ennen konkurssia.
Hampurin ja Kölnin välillä on tästä kesästä lähtien kulkenut Hamburg-Köln-Express
Harz-Berlin-Express operoi osuudella Genthin-Berliini omalla riskillä. Genthinistä länteen kyseessä on viranomaisen tilaama paikallisliikenne, eli "DB:n" liput käyvät.
Georg-Verkehrgesellschaft ajaa yhteistyössä SJ:n kanssa yöjunaa Berliinin ja Malmön välillä. Saksassa sijaitsevalla osuudella liikenne tapahtuu Georg-Verkehrsgesellschaftin ja SJ:n omalla riskillä.
Ehkä tähän voisi vielä laskea mukaan RŽD:n omalla riskillä ajamat (tyhjät) junat Moskova-Nizza ja Moskova-Pariisi. Niissä kuitenkin pääkohderyhmä on jotain aivan muuta kuin saksalaiset. Muistaakseni niissä ei voi tehdä minkään maan sisäisiä matkoja, mutta esim. Saksa-Ranska kyllä onnistuisi, jos vaan osaa ostaa kyseiseen junaan lipun ja on valmis maksamaan todella suolaisen hinnan.

Nuo linjat ovat kaikki vain yksi tai kaksi junavuoroa per päivä, Berlin-Harz-Express jopa liikennöi vain viikonloppuisin.
Näistä linjoista vain GVG:n yhteydelle Malmön suuntaan saa lippuja DB:ltä. Tämä on käytännössä toteutettu niin, että DB saa lipun hinnasta riittävän suolaisen provision, että se suostuu niitä myymään. Muiden operaattorien osalta liput on joko ostettava internetistä tai niitä myydään junassa ilman lisämaksua.

Selvennykseksi vielä: Tilaaja-tuottaja -mallin mukaisessa liikenteessä yksityisoperaattorin kyydissä matkustamisessa on kyse vastaavasta kuin esim. Veolian kyydillä matkustamisessa Helsingin sisäisessä liikenteessä tai Kuopion Liikenteen kyydissä matkustamisessa Kuopion paikallisliikenteessä.
Bussipuolella esimerkki omalla riskillä operoivasta yhtiöstä Suomen olosuhteissa on Onnibus.
Vastaavalla tavalla kuin Suomessa on asian laita Onnibusin kanssa, noilla Saksan operaattorin omalla riskillä ajettavilla junilla matkustamisessa on vähän sellainen purkkavirityksen maku matkustajan kannalta, kun totuttuja järjestelmiä ei voikaan käyttää.

[Toni Hartonen]

"DB:n on toki kannattavaa tehdä kaikkensa, että noita junia olisi helppo käyttää, koska ne ovat pääosin syöttöliikennettä DB:n juniin sellaisista paikoista, joista DB:n rakenteella ei olisi mahdollista hoitaa liikennettä. Ne eivät siis oikeastaan kilpaile DB:n kanssa, vaan tuovat DB:lle lisää hynää. Samalla ne tietysti kätevästi pitävät huolen siitä, että useimmat henkilöliikenteen junafirman perustamisesta haaveilevat päätyvät tällaiseen liikenteeseen sen sijaan, että alkaisivat kilpailla DB:n kanssa kaukoliikenteestä."
Tuukka kirjoitti hyvin, tässä voi vaihtaa kun Suomessa ollaan , niin DB:n paikalle sanan VR;-)
ja pysähdyspaikoilla ei tarvitse olla sitä miljoonaa maksavaa korkeaa laituria;-) 
Eduskunta töihin ja tekemään lakimuutos joka mahdollistaisi tämän. Antaisi markkinan päättää onko Suomessa potenttiaalia lähiliikenteeseen.

[Ari Palin]

Esim. näin:
1)

* VR:n BCD-lippu 6,50 € (Jokela-Tikkurila)
* HSL:n BC-lippu 5,00 € (Tikkurila–Malmi)
* *BCD + HSL BC* 10,40 € (Jokela-Tikkurila-Malmi) -> VR tilittää HSL:lle 4,45 €.

VR:n tilittäessä HSL:lle tuosta yhdistelmälipusta 4,45 € tulot jakautuvat käytännössä näin:
VR:lle tuloja 5,95 €, HSL:lle tuloja 4,45 €. Matkustaja siis saa lippunsa 1,50 € halvemmalla ostaessaan koko matkan Jokela-Malmi yhtenä pakettina kahden erillisen lipun sijaan ja tämä 1,50 € alennus on pistetty puoliksi HSL:n ja VR:n välillä.
Käytännössä tuo tulonjako ei välttämättä olisi 50%–50%, vaan neuvotteluissa päädytään mihin päädytään. Ehkä 30%-70%, ehkä 70%-30%.

Vaikka tuossa aiemmin toista kirjoitin, niin tarkemmin ajatellen jokin tällainen ratkaisu varmastikin tullaan neuvottelemaan vuoteen 2018 mennessä. Nykyään eri kunnilla on lippuyhteistyötä VR:n ja HSL:n kanssa mutta vain kausilippujen osalta. Junaliikenteen kilpailutus on kuitenkin uusi tilanne, joka vaatii muidenkin lippulajien mukaanottamista lippuyhteistyöhön. Mutta olipa yhdistelmälippu laadittu minkä mallin mukaan tahansa, niin Tuukan esimerkkireitillä muutos tulee varmasti aiheuttamaan närää matkustajien keskuudessa. Tämä johtuu seuraavasta: Nykyisin samalla lipulla (VR:n BCD), joka tarvitaan Jokelasta Tikkurilaan, pääsee Malmille saakka, koska VR:n B-vyöhyke ulottuu etelässä Pukinmäkeen. Vuodesta 2018 alkaen tähän VR:n BCD-lippuun joutuu ostamaan samalle matkalle Jokela - Malmi lisäksi HSL-osuuden, joten hinta nousee vääjäämättä. Koska HSL:n uusissa lipuissa vuodesta 2016 lähtien on ostettava aina vähintään kaksi vyöhykettä (esimerkin tapauksessa B ja C), kausilipun hinnan nousu tällä reitillä voisi olla yhdistelmälipun tuomasta alennuksesta huolimatta jopa 50-60 euroa/kk.

[Ari Palin]

Tulevan HSL-junaliikenteen kilpailutuksen yhteydessä voisi olla hyvä antaa HSL:lle päätäntävalta myös HSL-alueen asemien käytöstä lukuun ottamatta vaihtoasemia (= asemat, joilla kilpailutuksen ulkopuolelle jäävät VR:n junat nykyään pysähtyvät). Muuten VR voisi toisen operaattorin voittaessa HSL-reitit alkaa pysäyttää esimerkiksi R- ja H-junia Malmilla saaden siten matkustajia ja lipputuloja HSL:ltä itselleen. T-junan uskoisin joutuvan lakkautuslistalle ja korvattavaksi H- ja N-junilla HSL-liikenteen alkaessa, sillä todennäköisesti HSL haluaa päätäntävallan myös pääradan yöliikenteeseen.

[Tuukka Ryyppö]

Koska HSL:n uusissa lipuissa vuodesta 2016 lähtien on ostettava aina vähintään kaksi vyöhykettä (esimerkin tapauksessa B ja C), kausilipun hinnan nousu tällä reitillä voisi olla yhdistelmälipun tuomasta alennuksesta huolimatta jopa 50-60 euroa/kk.

Kertalippujen osalta on joissain kaupungeissa käytäntönä, että kun junalipussa on määränpäänä joukkoliikennekuntayhtymävyöhyketariffin mukainen paikka, silloin kirjaimia voi olla myös vain yksi. En tiedä, koskeeko tämä missään myös kausilippuja, mutta mahdotonta se toki ei olisi. Tavallaanhan se junamatka, jolla saavutaan HSL-alueelle, on se "toinen vyöhyke".

[Tuukka Ryyppö]

Tulevan HSL-junaliikenteen kilpailutuksen yhteydessä voisi olla hyvä antaa HSL:lle päätäntävalta myös HSL-alueen asemien käytöstä lukuun ottamatta vaihtoasemia (= asemat, joilla kilpailutuksen ulkopuolelle jäävät VR:n junat nykyään pysähtyvät). Muuten VR voisi toisen operaattorin voittaessa HSL-reitit alkaa pysäyttää esimerkiksi R- ja H-junia Malmilla saaden siten matkustajia ja lipputuloja HSL:ltä itselleen.

En usko, koska VR:n edun mukaista ei ole näyttää keskisormea HSL:lle. Ei edes siinä epätodennäköisessä tilanteessa, että VR:n HSL-liikenne olisi jo supistunut R-, H-, Z- ja Y-juniin.

[Ari Palin]

Tulevan HSL-junaliikenteen kilpailutuksen yhteydessä voisi olla hyvä antaa HSL:lle päätäntävalta myös HSL-alueen asemien käytöstä lukuun ottamatta vaihtoasemia (= asemat, joilla kilpailutuksen ulkopuolelle jäävät VR:n junat nykyään pysähtyvät). Muuten VR voisi toisen operaattorin voittaessa HSL-reitit alkaa pysäyttää esimerkiksi R- ja H-junia Malmilla saaden siten matkustajia ja lipputuloja HSL:ltä itselleen.

En usko, koska VR:n edun mukaista ei ole näyttää keskisormea HSL:lle. Ei edes siinä epätodennäköisessä tilanteessa, että VR:n HSL-liikenne olisi jo supistunut R-, H-, Z- ja Y-juniin.

Noinhan se tarkemmin ajatellen taitaa olla, jos VR aikoo voittaa tulevia kilpailukierroksia.

[Ari Palin]

T-junan uskoisin joutuvan lakkautuslistalle ja korvattavaksi H- ja N-junilla HSL-liikenteen alkaessa, sillä todennäköisesti HSL haluaa päätäntävallan myös pääradan yöliikenteeseen.

Tarkennetaanpa vielä varmuuden vuoksi edellä olevaa lausetta sen verran, että "päätäntävallan" = "kilpailutuksen".

[Tuukka Ryyppö]

Tulevan HSL-junaliikenteen kilpailutuksen yhteydessä voisi olla hyvä antaa HSL:lle päätäntävalta myös HSL-alueen asemien käytöstä lukuun ottamatta vaihtoasemia (= asemat, joilla kilpailutuksen ulkopuolelle jäävät VR:n junat nykyään pysähtyvät). Muuten VR voisi toisen operaattorin voittaessa HSL-reitit alkaa pysäyttää esimerkiksi R- ja H-junia Malmilla saaden siten matkustajia ja lipputuloja HSL:ltä itselleen.

En usko, koska VR:n edun mukaista ei ole näyttää keskisormea HSL:lle. Ei edes siinä epätodennäköisessä tilanteessa, että VR:n HSL-liikenne olisi jo supistunut R-, H-, Z- ja Y-juniin.

Jo yksistään se, että noissakin junissa on paljon HSL-lipuilla kulkevia, on ihan hyvä motivaattori.
Noinhan se tarkemmin ajatellen taitaa olla, jos VR aikoo voittaa tulevia kilpailukierroksia.

[Jorma Toivonen]

Täälläkin kielletyltä sivustolta löytynee viittauksia sopimukseen ?? http://vrleaks.wordpress.com/2013/08/27/vrn-ja-hsln-valinen-aiesopimus-liikenteenhoidosta-31-12-2017-asti/ . Ovatpa "pojat" julkaisseet oman käyntikorttinsakin yhteystietoineen.