Opastinjärjestelmän toiminta

[Topi Lajunen]

TÄH? Eikös aurausmerkkien nimenomaan kuulu näkyä?

Kyllä ne uudenmalliset näkyvät riittävän hyvin niille, joiden niitä kuuluu katsella. Ovat kuitenkin riittävän huomaamattomia muille radankäyttäjille, eivätkä lisää tarpeettomasti "kohinaa".

Nykyisien aurausmerkkien merkityksistä ei ota erkkikään selvää ja sitten rytisee.

Jopa minä, joka en merkkejä mihinkään tarvitse, ymmärrän täysin yksiselitteisesti mitä kaikki _kolme_ eri merkkiä tarkoittavat. Kyllä, aiemman kahden merkin sijaan nykyään on kolme eri merkkiä, eli uudella järjestelmällä pystyy antamaan paremmin tietoa auraajalle.

Siinä vauhdissa ei aurakuskilla enää välttämättä riitä resurssit ajamaan ja hallitsemaan aurakonetta, seuraamaan ja tihrustamaan merkkejä (meniköhän joku keihäänkärki ohi?), ja samalla pohtimaan mitä merkit mahdollisesti tässä tapauksessa tarkoittivatkaan. Kalliita pohdintoja "lennossa" on jatkossakin tiedossa, ellei tilanteelle tehdä jotakin.

Höps. Ovat ammattilaisia, ja suoriutuvat tehtävästään kyllä. Huolesi on turha.

[Teemu Saukkonen]

Lisään kysymykseni tähän perään koska se liittyy opastimiin. Siis millä logiikalla joskus tulo-opastin näyttää vihreää jo 45 minuuttia ennen ja joku toinen kerta taas muutama minuutti ennen junan tuloa? Junaa odotellessa tätä on tullut ihmeteltyä kun joskus ei ehdi edes kuvauspaikalle alle 100m päähän ja toisinaan pitää odottaa todella pitkään (esim http://vaunut.org/kuva/99134 yli puolen tunnin odotus, tosin ennen tätä oli vastakkaiseen suuntaan menevä juna myöhässä), joskin täällä päin ei ole tiheää liikennettä. Onko siis kymmenien kilometrien matkalle laitettu valmis kulkutie kun muuta liikennettä ei ole?

[Mikko Mäntymäki]

Lisään kysymykseni tähän perään koska se liittyy opastimiin. Siis millä logiikalla joskus tulo-opastin näyttää vihreää jo 45 minuuttia ennen ja joku toinen kerta taas muutama minuutti ennen junan tuloa? Junaa odotellessa tätä on tullut ihmeteltyä kun joskus ei ehdi edes kuvauspaikalle alle 100m päähän ja toisinaan pitää odottaa todella pitkään (esim http://vaunut.org/kuva/99134 yli puolen tunnin odotus, tosin ennen tätä oli vastakkaiseen suuntaan menevä juna myöhässä), joskin täällä päin ei ole tiheää liikennettä. Onko siis kymmenien kilometrien matkalle laitettu valmis kulkutie kun muuta liikennettä ei ole?

Yleensä kauko-ohjaaja turvaa koko liikennepaikkavälin jos on ruuhkaa niin jokainen suojaväli on käytössä. Kerran Multisillassa Tpet esi-/pääopastimeen tuli kolme vihreää joku vanhus sanoi että juna saattaa olla tulossa vasta Lempäälässä, sanoin sille että IC-juna on kohdalla noin 30-60 sekunnissa. Sääksjärven sillan kohdalla aikaa on radan ylittämiseen 30s sen aikaa mitä suojaväli on varattuna junan sivuutettua ylittäjän. Näitä kikkoja en voi suositella vasta-alkaneille koska liikennetilanne pitää tuntea ja ottaa muuttuvat tekijät huomioon. Paras tilanne on jos näkee pääopastimet molempiin suuntiin.

[Mikko Otava]

Lisään kysymykseni tähän perään koska se liittyy opastimiin. Siis millä logiikalla joskus tulo-opastin näyttää vihreää jo 45 minuuttia ennen ja joku toinen kerta taas muutama minuutti ennen junan tuloa? Junaa odotellessa tätä on tullut ihmeteltyä kun joskus ei ehdi edes kuvauspaikalle alle 100m päähän ja toisinaan pitää odottaa todella pitkään (esim http://vaunut.org/kuva/99134 yli puolen tunnin odotus, tosin ennen tätä oli vastakkaiseen suuntaan menevä juna myöhässä), joskin täällä päin ei ole tiheää liikennettä. Onko siis kymmenien kilometrien matkalle laitettu valmis kulkutie kun muuta liikennettä ei ole?

Osalla linjaa käytetään itsetoimista suojastusta. Suojastuksessa on määritetty liikennesuunta ja opastin näyttää tällöin liikennesuuntaan vihreätä mikäli opastimen takana olevat kaksi seuraavaa suojaväliä ovat vapaana.

Paikoilla, missä suojastusta ei ole tai se on asetinlaitteen ohjaama, liikenteenohjauksen automatiikka luo kulkutien ja vaihtaa vihreän vasta muutamaa minuuttia ennen junan saapumista opastimelle.

[Mikko Nyman]

Mahtaako enää missään päin Suomen demokraattista kansantasavaltaa olla käytössä vain yhteen suuntaan suojastettuja rataosia? Aikoinaan tämä tarkoitti poikkeustilanteissa esimerkiksi sitä, että mikäli juna tuli siirtää "vasemmalle väärälle", se piti kierrättää asemien kolmosraiteen kautta. Tämä siksi, ettei vasemman väärän kakkostiellä ollut lähtöopastimia, mutta kolmosilla oli. Hyviä esimerkkejä tästä olivat Hki-Kkn-, Hki-Tpe- ja Hki-Kv-välien asemat. Pyhän Martinlaakson rata sen sijaan on ollut molempiin suuntiin suojastettu heti liikenteen aloittamisesta lähtien. Mitä meillä ensin Pyhässä Martinlaaksossa, sitä teillä pää- ja rantaratalaisilla 20 vuotta myöhemmin.

Ähäkutti... 

[Juhani Pirttilahti]

Yleensä kauko-ohjaaja turvaa koko liikennepaikkavälin jos on ruuhkaa niin jokainen suojaväli on käytössä. Kerran Multisillassa Tpet esi-/pääopastimeen tuli kolme vihreää joku vanhus sanoi että juna saattaa olla tulossa vasta Lempäälässä, sanoin sille että IC-juna on kohdalla noin 30-60 sekunnissa. Sääksjärven sillan kohdalla aikaa on radan ylittämiseen 30s sen aikaa mitä suojaväli on varattuna junan sivuutettua ylittäjän. Näitä kikkoja en voi suositella vasta-alkaneille koska liikennetilanne pitää tuntea ja ottaa muuttuvat tekijät huomioon. Paras tilanne on jos näkee pääopastimet molempiin suuntiin.

Tietysti vaihtelee liikennetilanteen mukaan, miten kauko-ohjaaja kulkuteitä tekee ja toisaalta usein niitä tekee automatiikka.

Vasta-alkaneille ja kokeneemmillekin harrastajille voin lämpimästi suositella siltojen ja alikulkujen käyttämistä tällaisen moniraiteisen ja Sn200 radan ylittämiseen. Tätä asiaa voi toki itse kukin miettiä omalla kohdallaan. Tarkoituksenmukaisia yli- ja alkulkuja on yleensä riittävä määrä sopivalla etäisyydellä tällaisilla vilkasliikenteisillä radoilla. Toisin on tietysti asian laita eräillä yksiraiteisilla osuuksilla tuolla Jumalan selän takana, missä saattaa seuraavaan siltaan olla hyvinkin 10 tai 20 km matkaa.

[Mikko Mäntymäki]

Yleensä kauko-ohjaaja turvaa koko liikennepaikkavälin jos on ruuhkaa niin jokainen suojaväli on käytössä. Kerran Multisillassa Tpet esi-/pääopastimeen tuli kolme vihreää joku vanhus sanoi että juna saattaa olla tulossa vasta Lempäälässä, sanoin sille että IC-juna on kohdalla noin 30-60 sekunnissa. Sääksjärven sillan kohdalla aikaa on radan ylittämiseen 30s sen aikaa mitä suojaväli on varattuna junan sivuutettua ylittäjän. Näitä kikkoja en voi suositella vasta-alkaneille koska liikennetilanne pitää tuntea ja ottaa muuttuvat tekijät huomioon. Paras tilanne on jos näkee pääopastimet molempiin suuntiin.

Tietysti vaihtelee liikennetilanteen mukaan, miten kauko-ohjaaja kulkuteitä tekee ja toisaalta usein niitä tekee automatiikka.

Vasta-alkaneille ja kokeneemmillekin harrastajille voin lämpimästi suositella siltojen ja alikulkujen käyttämistä tällaisen moniraiteisen ja Sn200 radan ylittämiseen. Tätä asiaa voi toki itse kukin miettiä omalla kohdallaan. Tarkoituksenmukaisia yli- ja alkulkuja on yleensä riittävä määrä sopivalla etäisyydellä tällaisilla vilkasliikenteisillä radoilla. Toisin on tietysti asian laita eräillä yksiraiteisilla osuuksilla tuolla Jumalan selän takana, missä saattaa seuraavaan siltaan olla hyvinkin 10 tai 20 km matkaa.

Tässä selvennystä tarkoittamaani tilanteeseen ratapihakaavio on vanha mutta opastimet ovat nykyisin samalla paikalla. Tuon edellisessä kommentissa mainittemaani ylityksen toistaminen on ylittäjän omallavastuulla, minulta on turha tulla korvauksia vaatimaan jos sattuu tyrimään.

[Teemu Saukkonen]

Joensuu-Eno -välillä näkyy olevan monesti vihreä 30-50 minuuttia ennen junan tuloa, kumpaankin suuntaan. H760:lle oli viime kesänä Joensuun tulotolpassa vihreä puoli tuntia. Yleensä ei ihan niin pitkään ole, joskus on tosiaan ihan muutama minuutti ennen tuo sama opastin vihreänä.
Niittylahdessa taas valo muuttuu lähes poikkeuksetta 5-10 minuuttia ennen mutta se onkin tiheämmin liikennöity rata.
Säkäniemi-Niirala taas on sellainen väli että vihreä ei pitkään paista ja juna livahtaa ennen kuvauspaikkaan ehtimistä. Tämä voi olla kyllä kuvitelmaa mutta näin on käynyt keskimäärin 7 kertaa kymmenestä. (viimeksi tiistaina kun olisi ehkä ollut 3xDv12 tulossa)

[Olli Aalto]

Radio-ohjatuilla, vähäliikenteisillä radoilla kauko-ohjaaja itse joutuu napsuttamaan hiirellä kulkuteitä. Jos liikennettä on vähän, voi kauko valmistella kulkutiet parhaiten sopivassa aikavälissä kun ei ole muuta tekemistä, ja huudella sitten liikennepaikka kerrallaan lähtöluvat, mikäli lahtöopastimet puuttuvat.

Vilkasliikenteisillä radoilla (ainakin Hki-Kv, Hki-Kkn ja Hki-Sk) on käytössä junanumeroautomatiikka, jossa laitteisto itsenäisesti turvaa junalle kulkutien esiohjelmoidusti. Muistaakseni Joensuusta etelään on käytössä kohtausautomatiikka. Kyseissä järjestelmässä junan saapuessa esim. Niittylahden liikennepaikkaa edeltävälle asetinlaitteen heräteosuudelle turvaa asetinlaite kulkutien raiteiden vapaanaolon varmistettuaan joko Joensuun tai Hammaslahden tulo-opastimelle saakka. Siksi opastin vihreänä vain lyhyen aikaa. Mikäli Niittylahtea seuraavalla asemavälillä on tulossa vastaan toinen juna, ohjaa asetinlaite automaattisesti ensiksi saapuvan junan sivuraiteelle. Kauko-ohjaajalla on mahdollisuus puuttua automatiikan toimintaan ja tehdä kulkutiet käsipelillä.

[Teemu Saukkonen]

Tikkala varmaan kuuluu samaan systeemiin? Meinasin joku kerta mennä katsomaan josko tosiaan 17:20 olisi kolme junaa kerralla siellä kuten kaavioon on laitettu. Epäilen tätä sillä Niiralasta näyttävät lähtevän miten sattuu.

[Olli Aalto]

Tikkala varmaan kuuluu samaan systeemiin? Meinasin joku kerta mennä katsomaan josko tosiaan 17:20 olisi kolme junaa kerralla siellä kuten kaavioon on laitettu. Epäilen tätä sillä Niiralasta näyttävät lähtevän miten sattuu.

Kyllä, kaikki Joensuu–Parikkala -välin liikennepaikat kuuluvat 1972 valmistuneeseen kauko-ohjaukseen lukuun ottamatta Joensuuta ja Parikkalaa. Tosin en tiedä, mitä Tikkalan asetinlaitteelle tehtiin oikaisuremontin yhteydessä.

[Oskari Kvist]

Tikkala varmaan kuuluu samaan systeemiin? Meinasin joku kerta mennä katsomaan josko tosiaan 17:20 olisi kolme junaa kerralla siellä kuten kaavioon on laitettu. Epäilen tätä sillä Niiralasta näyttävät lähtevän miten sattuu.

Kyllä, kaikki Joensuu–Parikkala -välin liikennepaikat kuuluvat 1972 valmistuneeseen kauko-ohjaukseen lukuun ottamatta Joensuuta ja Parikkalaa. Tosin en tiedä, mitä Tikkalan asetinlaitteelle tehtiin oikaisuremontin yhteydessä.

Minulla oli sellainen muistikuva, että kauko-ohjaus itsesään modernisoitiin muutama vuosi sitten tuolle välille, mutta muuhun tekniikkaan (asetinlaitteisiin) ei ole tehty muutoksia.

[Olli Aalto]

Tikkala varmaan kuuluu samaan systeemiin? Meinasin joku kerta mennä katsomaan josko tosiaan 17:20 olisi kolme junaa kerralla siellä kuten kaavioon on laitettu. Epäilen tätä sillä Niiralasta näyttävät lähtevän miten sattuu.

Kyllä, kaikki Joensuu–Parikkala -välin liikennepaikat kuuluvat 1972 valmistuneeseen kauko-ohjaukseen lukuun ottamatta Joensuuta ja Parikkalaa. Tosin en tiedä, mitä Tikkalan asetinlaitteelle tehtiin oikaisuremontin yhteydessä.

Minulla oli sellainen muistikuva, että kauko-ohjaus itsesään modernisoitiin muutama vuosi sitten tuolle välille, mutta muuhun tekniikkaan (asetinlaitteisiin) ei ole tehty muutoksia.

Mietin samaa että onkohan näin tehty, mutta muistikuvaasi tukee se, että vastaavanlainen muutos tehtiin myös vuosikymmen nuoremmille samanlaisille järjestelmille Pohjanmaan ja pohjoisen Savon radoilla. Täten olisi ihme, jos tuolle vanhukselle ei sitä olisi tehty.

[Timo Järvi]

Lisään kysymykseni tähän perään koska se liittyy opastimiin. Siis millä logiikalla joskus tulo-opastin näyttää vihreää jo 45 minuuttia ennen ja joku toinen kerta taas muutama minuutti ennen junan tuloa? Junaa odotellessa tätä on tullut ihmeteltyä kun joskus ei ehdi edes kuvauspaikalle alle 100m päähän ja toisinaan pitää odottaa todella pitkään (esim http://vaunut.org/kuva/99134 yli puolen tunnin odotus, tosin ennen tätä oli vastakkaiseen suuntaan menevä juna myöhässä), joskin täällä päin ei ole tiheää liikennettä. Onko siis kymmenien kilometrien matkalle laitettu valmis kulkutie kun muuta liikennettä ei ole?

Yleensä kauko-ohjaaja turvaa koko liikennepaikkavälin jos on ruuhkaa niin jokainen suojaväli on käytössä. Kerran Multisillassa Tpet esi-/pääopastimeen tuli kolme vihreää joku vanhus sanoi että juna saattaa olla tulossa vasta Lempäälässä, sanoin sille että IC-juna on kohdalla noin 30-60 sekunnissa. Sääksjärven sillan kohdalla aikaa on radan ylittämiseen 30s sen aikaa mitä suojaväli on varattuna junan sivuutettua ylittäjän. Näitä kikkoja en voi suositella vasta-alkaneille koska liikennetilanne pitää tuntea ja ottaa muuttuvat tekijät huomioon. Paras tilanne on jos näkee pääopastimet molempiin suuntiin.

Olen usein liikkunut ulkoilumielessä Rukkamäki-Sääksjärvi välillä. Mitään yleispätevää sääntöä noihin opasteiden vaihtumisiin ei todellakaan ole. Usein esi- ja/tai pääopastin voi vaihtua vihreäksi noin 30-60 sekuntia ennen junan tuloa kohdalle. Joskus opasteet vaihtuvat aivan viimme tingassa ennen kuin juna on tullut kohdalle. Yhtä usein näkee etenkin Rukkamäen jälkeen etelän suuntaan olevien esiopasteiden ja Sääksjärven vanhan aseman eteläpäässä Tampereen suuntaan olevien esiopasteiden loimottavan vihreää minuuttikaupalla hyvin pitkään ennen junan saapumista. Nyrkkisääntönä voisi melkein sanoa, että Tampereelta etelään liikkuvat pulkat saapuvat kohdalle nopeammin kuin etelästä saapuvat.

Jäin joskus ulkoilun lomassa miettimään noita opasteiden näyttämiä. Esimerkiksi Helsingistä Tampereelle saapuva juna ohittaa Sääksjärven aseman vihreää näyttävän esiopasteen. Tämä opastin vaihtuu tietääkseni keltaiseksi vasta silloin, kun juna on ohittanut Multisillassa Ratasillan jälkeen olevan pääopastimen. Mietin joskus, että miten homma hoituu tilanteessa, jos juna ei syystä tai toisesta olisikaan ohittanut pääopastinta, ja takaa tulisi toinen juna ? Sääksjärvellä oleva esiopastin kun näyttää edelleen vihreätä.... No, en ole sen syvemmin aiheeseen perehtynyt, kunhan vain mietin asiaa.

[Olli Aalto]

Esimerkiksi Helsingistä Tampereelle saapuva juna ohittaa Sääksjärven aseman vihreää näyttävän esiopasteen. Tämä opastin vaihtuu tietääkseni keltaiseksi vasta silloin, kun juna on ohittanut Multisillassa Ratasillan jälkeen olevan pääopastimen. Mietin joskus, että miten homma hoituu tilanteessa, jos juna ei syystä tai toisesta olisikaan ohittanut pääopastinta, ja takaa tulisi toinen juna ? Sääksjärvellä oleva esiopastin kun näyttää edelleen vihreätä.... No, en ole sen syvemmin aiheeseen perehtynyt, kunhan vain mietin asiaa.

Näin tapahtuu. Vastaus kysymykseesi on selkeä, eli jos juna ei syystä tai toisesta olisikaan ohittanut pääopastinta, pysyisi mainitsemaasi esiopastinta edeltävä pääopastin (joko sijaitsee joko suoraan Eo:n yläpuolella tai sitten ennen sitä) yksinkertaisesti PUNAISENA takaa tulevan toisen junan edessä niin kauan kuin edellä kulkevan junan viimeinenkin vaunu on kokonaisuudessaan ohittanut kysymyksessäsi mainitun Multisillan pääopastimen.

[Mikko Mäntymäki]

Lisään kysymykseni tähän perään koska se liittyy opastimiin. Siis millä logiikalla joskus tulo-opastin näyttää vihreää jo 45 minuuttia ennen ja joku toinen kerta taas muutama minuutti ennen junan tuloa? Junaa odotellessa tätä on tullut ihmeteltyä kun joskus ei ehdi edes kuvauspaikalle alle 100m päähän ja toisinaan pitää odottaa todella pitkään (esim http://vaunut.org/kuva/99134 yli puolen tunnin odotus, tosin ennen tätä oli vastakkaiseen suuntaan menevä juna myöhässä), joskin täällä päin ei ole tiheää liikennettä. Onko siis kymmenien kilometrien matkalle laitettu valmis kulkutie kun muuta liikennettä ei ole?

Yleensä kauko-ohjaaja turvaa koko liikennepaikkavälin jos on ruuhkaa niin jokainen suojaväli on käytössä. Kerran Multisillassa Tpet esi-/pääopastimeen tuli kolme vihreää joku vanhus sanoi että juna saattaa olla tulossa vasta Lempäälässä, sanoin sille että IC-juna on kohdalla noin 30-60 sekunnissa. Sääksjärven sillan kohdalla aikaa on radan ylittämiseen 30s sen aikaa mitä suojaväli on varattuna junan sivuutettua ylittäjän. Näitä kikkoja en voi suositella vasta-alkaneille koska liikennetilanne pitää tuntea ja ottaa muuttuvat tekijät huomioon. Paras tilanne on jos näkee pääopastimet molempiin suuntiin.

Olen usein liikkunut ulkoilumielessä Rukkamäki-Sääksjärvi välillä. Mitään yleispätevää sääntöä noihin opasteiden vaihtumisiin ei todellakaan ole. Usein esi- ja/tai pääopastin voi vaihtua vihreäksi noin 30-60 sekuntia ennen junan tuloa kohdalle. Joskus opasteet vaihtuvat aivan viimme tingassa ennen kuin juna on tullut kohdalle. Yhtä usein näkee etenkin Rukkamäen jälkeen etelän suuntaan olevien esiopasteiden ja Sääksjärven vanhan aseman eteläpäässä Tampereen suuntaan olevien esiopasteiden loimottavan vihreää minuuttikaupalla hyvin pitkään ennen junan saapumista. Nyrkkisääntönä voisi melkein sanoa, että Tampereelta etelään liikkuvat pulkat saapuvat kohdalle nopeammin kuin etelästä saapuvat.

Jäin joskus ulkoilun lomassa miettimään noita opasteiden näyttämiä. Esimerkiksi Helsingistä Tampereelle saapuva juna ohittaa Sääksjärven aseman vihreää näyttävän esiopasteen. Tämä opastin vaihtuu tietääkseni keltaiseksi vasta silloin, kun juna on ohittanut Multisillassa Ratasillan jälkeen olevan pääopastimen. Mietin joskus, että miten homma hoituu tilanteessa, jos juna ei syystä tai toisesta olisikaan ohittanut pääopastinta, ja takaa tulisi toinen juna ? Sääksjärvellä oleva esiopastin kun näyttää edelleen vihreätä.... No, en ole sen syvemmin aiheeseen perehtynyt, kunhan vain mietin asiaa.

Jos etelästä saapuva juna ei ole ohittanut multisillan ratasillan pääopastinta P481,842,484 km 180+200m niin seuraava etelästä tuleva juna pysähtyy pääopastimien P179/180 kohdalle km 177+092m, jotkut pääopastimien paikat olen joutunut laskemaan ratamerkinnöistä ja ratapölleistä. Tässäkin kohtaa voin muistuttaa että kaikki kolme raidetta voi olla yhtäaikaa käytössä, etelästä tavarajuna raiteelle 484 tavarapihalle, IC juna läntisellä 481 asemalle ja Turusta tuleva raiteelle 482. Joten kaikki kolme käytössä 1-2min sisällä. Tai tapaus kaksi matkustaja juna etelästä ei saanut lupaa sivuuttaa Tpet pääopastinta mutta perässä tuleva tavarajuna voidaan ottaa itäisimmälle raiteelle 484 heti kun pikurin perä on ohittanut km 178+175m sijaitsevan opastin porttaalin.

[Timo Järvi]

Näin tapahtuu. Vastaus kysymykseesi on selkeä, eli jos juna ei syystä tai toisesta olisikaan ohittanut pääopastinta, pysyisi mainitsemaasi esiopastinta edeltävä pääopastin (joko sijaitsee joko suoraan Eo:n yläpuolella tai sitten ennen sitä) yksinkertaisesti PUNAISENA takaa tulevan toisen junan edessä niin kauan kuin edellä kulkevan junan viimeinenkin vaunu on kokonaisuudessaan ohittanut kysymyksessäsi mainitun Multisillan pääopastimen.

Joo, näin veikkailin.

"Mikko Mäntymäki: Tässäkin kohtaa voin muistuttaa että kaikki kolme raidetta voi olla yhtäaikaa käytössä"

Tuo ei ole välttämättä edes harvinaista tiettyihin aikoihin päivästä, että jokaisella näistä kolmesta raiteesta on liikennettä samaan aikaan. Hyvin usein tavarajunat ajatetaan raiteiston itäistä puolta Sääksjärvelle odottelemaan pääsyä pääradalle. Myös pääratojen liikennöintijärjestys näyttää aina välillä vaihtelevan, eli etelän suunnasta Tampereelle ei tulla suinkaan  aina keskimmäistä latua pitkin.

Silloin aikanaan yli 10-vuotta sitten oli helpompaa, kun aktiivisia ratoja oli vain kaksi, ja Sääksjärven puoleisin oli se  Lentokonetehtaalle vievä teollisuusraide. No, se aika on mennyttä ja tuskin palaa edes teoreettisesti. Nimittäin Pärrinkosken erkanemisen jälkeen LEKO-tehtaan vanha korkea ratapenkkakin puhkaistiin noin pari vuotta sitten, jotta Patamäenkatua saatiin jatkettua Toivion puolelle. Muutenkin asutus ja muu rakentaminen on valtaamassa vanhaa ratalinjaa, jolle ei ole enään tarvetta, kun Härmälässä kaikki teollinen toiminta on hiipunut ja nähtävästi loppumassa tai loppunut jo kokonaan ?! Voikin kohta sanoa, että Tampere oli joskus teollisuuskaupunki.

Tästä pieni ajatusleikki: jos kaupungin väkilukua pitää väkisin kasvattaa 100 000 ihmisellä, mistä näille ihmisille löytyy esim. töitä ? Pirkanmalla ja Tampereella oikeat työpaikat ovat jo nytkin kortilla, entä tulevaisuudessa kun kaikki ikävä käsiä likaava teollinen tekeminen suoritetaan muualla tai tuotteet ostetaan ulkomailta ?

[Riku Outinen]

Mahtaako enää missään päin Suomen demokraattista kansantasavaltaa olla käytössä vain yhteen suuntaan suojastettuja rataosia? Aikoinaan tämä tarkoitti poikkeustilanteissa esimerkiksi sitä, että mikäli juna tuli siirtää "vasemmalle väärälle", se piti kierrättää asemien kolmosraiteen kautta. Tämä siksi, ettei vasemman väärän kakkostiellä ollut lähtöopastimia, mutta kolmosilla oli. Hyviä esimerkkejä tästä olivat Hki-Kkn-, Hki-Tpe- ja Hki-Kv-välien asemat. Pyhän Martinlaakson rata sen sijaan on ollut molempiin suuntiin suojastettu heti liikenteen aloittamisesta lähtien. Mitä meillä ensin Pyhässä Martinlaaksossa, sitä teillä pää- ja rantaratalaisilla 20 vuotta myöhemmin.

Ähäkutti... 

Sanoisin, että Lahti-Luumäki oli viimeinen lajissaan yhteen suuntaan suojastetuissa rataosuuksissa, ja ko. välillä otettiin loppuvuodesta 2009 käyttöön uusi kauko-ohjaus. Ratatöiden aikaan oli usein mm. Koria ja Kausala miehitettynä joka oli varsin asianmukaista. Tuolloin tuli noita kolmosraiteen koukkauksia todistettuna.

[Juhani Pirttilahti]

Sanoisin, että Lahti-Luumäki oli viimeinen lajissaan yhteen suuntaan suojastetuissa rataosuuksissa, ja ko. välillä otettiin loppuvuodesta 2009 käyttöön uusi kauko-ohjaus. Ratatöiden aikaan oli usein mm. Koria ja Kausala miehitettynä joka oli varsin asianmukaista. Tuolloin tuli noita kolmosraiteen koukkauksia todistettuna.

Kouvola - Juurikorpi rataosa on edelleen yhteen suuntaan suojastettu.

[Riku Outinen]

Sanoisin, että Lahti-Luumäki oli viimeinen lajissaan yhteen suuntaan suojastetuissa rataosuuksissa, ja ko. välillä otettiin loppuvuodesta 2009 käyttöön uusi kauko-ohjaus. Ratatöiden aikaan oli usein mm. Koria ja Kausala miehitettynä joka oli varsin asianmukaista. Tuolloin tuli noita kolmosraiteen koukkauksia todistettuna.

Kouvola - Juurikorpi rataosa on edelleen yhteen suuntaan suojastettu.

Totta puhut, oli liian lähellä.... 

[Jouni Hytönen]

Sanoisin, että Lahti-Luumäki oli viimeinen lajissaan yhteen suuntaan suojastetuissa rataosuuksissa, ja ko. välillä otettiin loppuvuodesta 2009 käyttöön uusi kauko-ohjaus. Ratatöiden aikaan oli usein mm. Koria ja Kausala miehitettynä joka oli varsin asianmukaista. Tuolloin tuli noita kolmosraiteen koukkauksia todistettuna.

Kouvola - Juurikorpi rataosa on edelleen yhteen suuntaan suojastettu.

Enpä ollut itsekään huomannut, että rataosa on myös vain asemavälisuojastettu eli suojastusopastimia ei maastossa ole.

Myllykoski on tosin nykyään vain opastimilla varustettu seisake, sitä voisi hyvällä tahdolla melkein kutsua välisuojastuspisteeksi.