Mikseivät Proxionin junat jo kulje?

[Juha Kutvonen]

http://proxiontrain.wordpress.com/2014/03/17/mikseivat-proxionin-junat-jo-kulje/

Siksi.

[Topi Lajunen]

Kaikki blogissa mainitut syyt ovat olleet Proxionilla tiedossa jo silloin, kun äänekkäästi julistivat omaa tulemistaan rautatiemarkkinoille. Tai jos eivät olleet tiedossa, niin melkoisia amatöörejä olivat.

[Jouni Hytönen]

Jonkinmoinen ero on Ruotsin ja Suomen erityisolosuhteissa, kun Ruotsissa ei SJ kiirehdi romuttamaan kaikkea itseltään tarpeettomaksi jäänyttä kalustoa, vaan tarjoaa niitä mahdollisille kilpailijoille ostettavaksi. Kauhistus!

http://nyhetsrum.sj.se/nyheter/2014/2/sj-saeljer-rc3-lok-i-unik-auktion.html

"Vissa av loken är just nu uthyrda av SJ till andra operatörer, som Tågab och RushRail."

"– SJ får in en del pengar och vi hjälper samtidigt till att utveckla tågmarknaden, säger Claes Håkan Wadsten."

[Petri P. Pentikäinen]

Toisin kuin Ruotsissa, Suomessa ei ole mitään tavoitetta joukkoliikenteen markkinaosuuden merkittävästä kasvattamisesta, eikä radoillemme mahdu tavarajunia, koska pääosin yksiraiteinen rataverkkomme on täynnä. Näin ollen meillä ei tarvita myöskään kasvua saati kilpailun edistämistä raideliikenteessä, ja tavaraliikenteen mahdollisesta kasvusta voivat huolehtia jättirekat.

Suomen rautatiepolitiikan fundamentiksi riittää nykytilan ja rautateiden nykyisten instituutioiden aseman pitäminen muuttumattomana, ja on vain ruotsalaisten häpeä, jos he tuhlaavat energiaansa rautatiemyönteisen politiikan tekemiseen.

[[Tunnus poistettu]]

Suomen rautatiepolitiikan fundamentiksi riittää nykytilan ja rautateiden nykyisten instituutioiden aseman pitäminen muuttumattomana, ja on vain ruotsalaisten häpeä, jos he tuhlaavat energiaansa rautatiemyönteisen politiikan tekemiseen.

Voisi olla tyytyväinen, jos edes nykytila kyettäisiin säilyttämään. Valitettavasti moni fakta viittaa siihen, että tavoitteet on asetettu selvästi alemmaksi.

[Jarmo Pyytövaara]

Mikähän siinä oikein on kun venäläisillä vaunuilla, voidaan tuoda raaka-aineita tänne jalostettavaksi ja täältä viedään, samoilla tai samankaltaisilla vaunuilla, valmistamiamme huipputuotteitamme venäjälle ja kaiken lisäksi, kauttakulkutavaraakin voidaan kuljettaa eri satamistamme sinne ilman suurempia ongelmia.

Miksi nämä vaunut eivät sovellu, suomen sisäisiin kuljetuksiin, mikähän siinä onkaan syynä, mikä mahtaakaan olla SE totuus?             Lovipyörätkö kenties? 

[Lauri Uusitalo]

"Ei se yhteiskunta niin voi toimia, että kaikki täällä venäläisillä junilla ajelisi" - Ymmi

[Tuukka Ryyppö]

Mikähän siinä oikein on kun venäläisillä vaunuilla, voidaan tuoda raaka-aineita tänne jalostettavaksi ja täältä viedään, samoilla tai samankaltaisilla vaunuilla, valmistamiamme huipputuotteitamme venäjälle ja kaiken lisäksi, kauttakulkutavaraakin voidaan kuljettaa eri satamistamme sinne ilman suurempia ongelmia.

Miksi nämä vaunut eivät sovellu, suomen sisäisiin kuljetuksiin, mikähän siinä onkaan syynä, mikä mahtaakaan olla SE totuus?             Lovipyörätkö kenties? 

Venäläisten vaunujen ei katsota varsinaisesti olevan riittävän turvallisia Suomessa liikenöimiseen. Ne silti hyväksytään siksi, kun on pakko. Venäjältä kun on kuitenkin tavaraa tuotava ja sitä sinne vietävä. Suomalaisia vaunuja sinne ei voi lähetttää pitkien palautusaikojen ja vaunujen huonoon happeen joutumisen takia. Siksi liikenne on vähän pakko hoitaa venäläisin vaunuin. Arvaan myös, että on vaikeampi suostutella suurvalta hyväksymään standardeistaan poikkeavat pienen valtion vaunut kuin toisinpäin, eli tässä voi olla kyse ihan venäläisestä peniksenvenytyksestäkin.

Joka tapauksessa, Suomi on pakon edessä joutunut sallimaan venäläiskaluston käytön maaperällään. Ilmeisesti turvallisuusriskin katsotaan kasvavan niin vähän, että on pienempi paha sallia venäläisvaunut kuin ohjata liikenne puhtaasti kumipyörille. Mutta koska turvallisuusriskin vähäinenkin kasvu on rautateillä ikävä asia, venäläisvaunuja ei sallita silloin kun niitä ei ole aivan pakko sallia. Mikä on ihan fiksua.

[Riku Outinen]

Venäläisten vaunujen ei katsota varsinaisesti olevan riittävän turvallisia Suomessa liikenöimiseen. Ne silti hyväksytään siksi, kun on pakko. Venäjältä kun on kuitenkin tavaraa tuotava ja sitä sinne vietävä. Suomalaisia vaunuja sinne ei voi lähetttää pitkien palautusaikojen ja vaunujen huonoon happeen joutumisen takia. Siksi liikenne on vähän pakko hoitaa venäläisin vaunuin. Arvaan myös, että on vaikeampi suostutella suurvalta hyväksymään standardeistaan poikkeavat pienen valtion vaunut kuin toisinpäin, eli tässä voi olla kyse ihan venäläisestä peniksenvenytyksestäkin.

Joka tapauksessa, Suomi on pakon edessä joutunut sallimaan venäläiskaluston käytön maaperällään. Ilmeisesti turvallisuusriskin katsotaan kasvavan niin vähän, että on pienempi paha sallia venäläisvaunut kuin ohjata liikenne puhtaasti kumipyörille. Mutta koska turvallisuusriskin vähäinenkin kasvu on rautateillä ikävä asia, venäläisvaunuja ei sallita silloin kun niitä ei ole aivan pakko sallia. Mikä on ihan fiksua.

Tuo (alleviivattu) nyt ei ihan pidä paikkaansa, tai ainakin ennen ollut tahotilana jossain tapauksissa liikennöidä Suomalaisilla vaunuilla Venäjälle.

Esimerkkejä:

90-luvulla Suomalaisia säiliövaunuja valmisteltiin (Soa/Soea) siihen, että niillä voitaisiin kuljettaa Suomalaisille jalostamoille öljyä Venäjältä. Muistaakseni Venäjä veti homman puihin, ja sanoi ettei se käykkään.

Lisäksi Venäjältä on kuljettu raakapuuta ja haketta muutaman vuoden ajan supisuomalaisilla vaunuilla. Tälläkin kertaa Venäjä veti homman puihin, ja kielsi Suomalaisten vaunujen käytön.
Kuvakin löytyy:
http://vaunut.org/kuva/6714?u=315&paik=Imatrankoski

Viimeisin yritys löytyy parin vuoden takaa, kun yritettiin käynnistää rekkajunaliikennettä Suomesta Venäjälle Suomalaisin vaunuin. (Sdggnqss-w) Koekuljetuksia ajettiin, mutta homma ei ole vieläkään alkanut. Tällä kertaa ilmeisesti kyse ei ollut vaunuista, vaan Venäjän tullista jonka kanssa on ollut ongelmia. (kuten monesti on tapana)

[Tuukka Ryyppö]

Venäläisten vaunujen ei katsota varsinaisesti olevan riittävän turvallisia Suomessa liikenöimiseen. Ne silti hyväksytään siksi, kun on pakko. Venäjältä kun on kuitenkin tavaraa tuotava ja sitä sinne vietävä. Suomalaisia vaunuja sinne ei voi lähetttää pitkien palautusaikojen ja vaunujen huonoon happeen joutumisen takia. Siksi liikenne on vähän pakko hoitaa venäläisin vaunuin. Arvaan myös, että on vaikeampi suostutella suurvalta hyväksymään standardeistaan poikkeavat pienen valtion vaunut kuin toisinpäin, eli tässä voi olla kyse ihan venäläisestä peniksenvenytyksestäkin.

Joka tapauksessa, Suomi on pakon edessä joutunut sallimaan venäläiskaluston käytön maaperällään. Ilmeisesti turvallisuusriskin katsotaan kasvavan niin vähän, että on pienempi paha sallia venäläisvaunut kuin ohjata liikenne puhtaasti kumipyörille. Mutta koska turvallisuusriskin vähäinenkin kasvu on rautateillä ikävä asia, venäläisvaunuja ei sallita silloin kun niitä ei ole aivan pakko sallia. Mikä on ihan fiksua.

Tuo (alleviivattu) nyt ei ihan pidä paikkaansa, tai ainakin ennen ollut tahotilana jossain tapauksissa liikennöidä Suomalaisilla vaunuilla Venäjälle.

Esimerkkejä:

90-luvulla Suomalaisia säiliövaunuja valmisteltiin (Soa/Soea) siihen, että niillä voitaisiin kuljettaa Suomalaisille jalostamoille öljyä Venäjältä. Muistaakseni Venäjä veti homman puihin, ja sanoi ettei se käykkään.

Lisäksi Venäjältä on kuljettu raakapuuta ja haketta muutaman vuoden ajan supisuomalaisilla vaunuilla. Tälläkin kertaa Venäjä veti homman puihin, ja kielsi Suomalaisten vaunujen käytön.
Kuvakin löytyy:
http://vaunut.org/kuva/6714?u=315&paik=Imatrankoski

Viimeisin yritys löytyy parin vuoden takaa, kun yritettiin käynnistää rekkajunaliikennettä Suomesta Venäjälle Suomalaisin vaunuin. (Sdggnqss-w) Koekuljetuksia ajettiin, mutta homma ei ole vieläkään alkanut. Tällä kertaa ilmeisesti kyse ei ollut vaunuista, vaan Venäjän tullista jonka kanssa on ollut ongelmia. (kuten monesti on tapana)

Eli ilmeisesti suurvaltapolitiikasta kyse sitten... Se tarkoittaa, että tässä viestiketjussa ja linkatussa blogissa (implisiittisesti) esitetty toive venäläisvaunujen Suomessa liikennöimistä koskevan poikkeussäännön poistamisesta ja Suomen ja Venäjän välisen liikenteen hoitamisesta yksinomaan suomalaisin vaunuin, on vielä vaikeampi toteutettava kuin olin ajatellut.

[Eljas Pölhö]

Suomi on kahden järjestelmän välissä. Tuskin kumpikaan niistä koskaan suostuu muuttumaan toisen hyväksi ja muutos veisi joka tapauksessa vuosikymmeniä.

Venäläisiä tavaravaunuja on Venäjällä (yksityiset ml) noin 800 000, Ukrainassa n. 175 000 ja muissa entisissä Neuvostoliiton osissa ehkä 200 000 (tätä en tarkistanut mistään) eli pitkälti yli miljoona vaunua.

DB Schenker/Railion hallussa on noin 100 000 vaunua. Joku voisi ajankulukseen laskea paljonko Keski-Euroopassa on kaikkiaan vaunuja. Voisi mennä aika tasoihin venäläisten kanssa.

Seuraava kysymys sitten on, että kumpi olisi Suomelle järkevämpi standardi eli kumpaan suuntaan on enemmän vaunuliikennettä. Eiköhän kumpikin ole juuri niin luotettavaa kuin mikä on kunnossapidon taso.

[Jarmo Pyytövaara]

"Venäläisten vaunujen ei katsota varsinaisesti olevan riittävän turvallisia Suomessa liikenöimiseen. Ne silti hyväksytään siksi, kun on pakko."

Tuukka, älä hopsi! Vain kuolema on pakko ja sekin vain kerran, kaikille muille löytyy vaihtoehtoja jos vain halutaan ja uskallusta riittää: 

[Miro Salo]

Voiskohan olla niin, että vaikka kilpailu on muodollisestu avattu siltä osin kuin se on avattu, niin käytännössä lainsäädännön ja sääntelyn keinoin ollaan luotu tilanne, jossa siitä on tehty taloudellisesti mahdotonta? Sille yksittäiselle tavaraliikenteen asiakkaalle on loppujenlopuksi aika herttaisen yhdentekevää mitä jossain lakikirjassa lukee, jos käytännössä rautatiekuljetuksissa on vaihtoehtona se yksi ainoa, niin ei se ole mitään kilpailua.

Ensi vuonna taas useammalla vähäliikenteisellä tavaraliikenteen rataosuudella loppuu kunnasspito ja sen myötä liikenne, tyhmempi voisi ynnätä tähän sen että niitä on liikennoinyt nyt se yksi ainoa operaattori jolla on kaikessa suhteessa "lupa tehdä mitä huvittaa, jos sattuu huvittamaan.." ja väittää, että voihan näillä kahdella asialla olla jokin yhteys.

Noh, toisaalta lämmittää mieltä kun voihan sitä aina selailla vanhoja valokuvia ajalta jolloin operaattori oli laitos, jonka tehtävä oli tuottaa rautatiekuljetuspalveluja ja edistää niiden avulla kotimaisen teollisuuden kilpailukykyä. Tai vaikka suunnata katseita ulkomaille, jossa rautatietavaraliikenteen saralla tapahtuu paljon enemmän muutakin kuin pelkkiä leikkauksia, rationalisointeja, lakkauttamisia, purkamisia, ja rappioromanttisia maisemia toisensa perään.

[Mikko Nyman]

Voiskohan olla niin, että vaikka kilpailu on muodollisestu avattu siltä osin kuin se on avattu, niin käytännössä lainsäädännön ja sääntelyn keinoin ollaan luotu tilanne, jossa siitä on tehty taloudellisesti mahdotonta?

Asianlaita on faktisesti juuri näin.

[Topi Lajunen]

Asianlaita on faktisesti juuri näin.

Lähde?

[Jukka Voudinmäki]

Ensi vuonna taas useammalla vähäliikenteisellä tavaraliikenteen rataosuudella loppuu kunnasspito ja sen myötä liikenne, tyhmempi voisi ynnätä tähän sen että niitä on liikennoinyt nyt se yksi ainoa operaattori jolla on kaikessa suhteessa "lupa tehdä mitä huvittaa, jos sattuu huvittamaan.." ja väittää, että voihan näillä kahdella asialla olla jokin yhteys.

Tamä on yksi pointti. Valtion kannalta yhden ainoan sallitun kiskoliikenneoperaattorin taktiikka toimii erittäin hyvin, ja tilannetta ei pidä missään tapauksessa päästää ryöstäytymään käsistä.

Jos halutaan säästää ylläpitokustannuksissa ja sulkea esim. Kihniön, Niinisalon, Loviisan, Heinolan, Ilomantsin, Kaskisten ja Ämmänsaaren radat sekä Saarijärvi-Haapajärvi ja Huutokoski-Savonlinna, kysytään kaikilta (lue: yhdeltä) kiskoliikenneoperaattoreilta, onko näillä (lue: tällä) halua ajaa kyseisiä rataosuuksia.  Kun todennäköinen vastaus on ei, päätös sulkemisesta on erittäin helppo perustella: miksi pitää kunnossa rataa, jolla ei ole liikennettä eikä tule?

[Riku Outinen]

Kaivan kristallipallon esiin, ja ennustan että valitettavasti 1.1.2020 ei Vr Transpointilla ole yhtään kilpailijaa Suomen
rataverkolla.

[Mikko Nyman]

Kaivan kristallipallon esiin, ja ennustan että valitettavasti 1.1.2020 ei Vr Transpointilla ole yhtään kilpailijaa Suomen rataverkolla.

Selkeä juttu. Kertoiko ristallipallo myös mahdollisia sanktioita siitä, jos ristallipallo ennusti väärin?

[Kimmo T. Lumirae]

Mun kristallipallossani on kuva muuttunut vuosien mittaan. Näin ajan, jolloin pienet, yksityiset, 3-6 miehen (tai naisen, samapa tuo) vahvuiset firmat hoitavat syöttöliikennettä hakemalla vähäliikenteisiltä tavararadoilta tavaraa, mitä VR ei viitsi, tai, kuljettavat sen saman tien perille saakka, sanokaamme 100-150 km etäisyyksillä. Etenkin intermodaalissa eli yhdistetyissä kuljetuksissa, erityisesti konttiliikenteessä olisi saattanut alkaa joku uusi, nopean tavaraliikenteen operaattori Vuosaaresta isoille asiakkaille eri puolelle Suomea. Proxion oli haastamassa VR:n sen omalla alueellaan ilmoittamalla hankkivansa 10 veturia ja 60 henkeä henkilökuntaa. Ei kermankuorintaa, vaan uutta tavaraliikenteen tarjontaa.

Kuva on muuttunut. Näen tilanteen, jossa Proxion on ilmennyt täysin per¤aukiseksi firmaksi, ja kun ei ole rahaa, niin johdetaan keskustelua siitä, kun VR ei lainaile kalustoaan; kas kun ei henkilökuntaakin vielä kaupan päälle. Pieniä yrityksiä ei ole syntynyt eikä suuria kuljetusyhtiöitä tunnu kiinnostavan. Maantiekuljetus on liian halpaa, jotta ketään kiinnostaisi rautatierahti, se tulee kyseeseen korkeintaan pitkän matkan terminaalijunina ts. junan kokoonpanoa ei muuteta matkalla. Vuosaaren mahtava tavaraliikenne on kutistunut pariin, kolmeen hassuun junapariin päivässä.

Tästä kaikesta on helppo vierittää syy VR Oy:n harteille, kun ei se lainaa ehjää kalustoaan, joka sillä on itsellään koko ajan käytössä, eikä myy loppuunajettuja romujaan (minun puolestani ne voisi myydä, mutta minullapa ei olekaan vaikutusvaltaa VR:n johtoon päin). Perimmäiset syyt löytyvät kuitenkin maantieliikenteen puolelta: mitä huonommin taloudella menee, sitä suhteessa enemmän on vekselivetoisia rekkoja, joilla omistajat suostuvat ajamaan melkein millä hinnalla hyvänsä; vekselit on maksettava ja oman palkan kanssa ei ole nyt niin tarkkaa. Paluukuorman voikin ottaa sitten liki ilmaiseksi, kun kerran kotiin on palattava kuitenkin.

Valtiovalta suuressa viisaudessaan on päättänyt korottaa Euroopan suurimpien rekkojen kokonaismassaa Euroopan suurimpien rekkojen kokonaismassaksi +33% ja välittömissä kuljetuskustannuksissa tämä saattaa tuoda säästöjä, en kiellä. Tämä kuitenkin tapahtuu rautatieliikenteen kannattavuuden, tiestön kulumisen ja liikenneturvallisuuden kustannuksella. Muistamme Konginkankaalta, miten vaarallinen laite on iso rekka liukkaalla kelillä, ja tätä keliähän maassamme riittää 9 kk vuodesta. Saksalaiset hylkäsivät nykyisten Suomi-rekkojen kokoiset rekat perustellen sitä liikenneturvallisuudella ja teiden kulumisella ja siellä sentään kaukoliikenteen tiet ovat poikkeuksetta 4- tai 6-kaistaisia moottoriteitä, joka taas meillä on harvinaisuus.

Rekkaliikenteen halpuus ei ole yksinomaan suomalainen ilmiö. Lupaavasti sujunut junalauttaliikenne Suomesta Saksaan kasvoi yhdestä kokeiluluontoisesta junalautasta kolmeen jättikokoiseen junalauttaan, kunnes liikenne muuttuikin kannattamattomaksi ja liikenne siirtyi rekoille. Ja silti tässä puhutaan "vain" noin-40-tonnisista rekoista.

VR on saanut tehtävän keskittyä kannattavimpiin kuljetuksiin ja on heivannut rahtiliikennettä yli laidan. Tässä olisi ollut proxioineille tuhannen taalan paikka, asiakaskunta kun oli valmiina, mutta kun ei ole rahaa eikä liikenne kannata.

Yritän seuraavaksi tihrustaa, mitä kristallipalloni näyttää vuodelle 2020...täytynee vaihtaa paristot, koska kuva on vielä näin sumea...


(edit:typo)

[Miro Salo]

VR:ää on tietysti helppo moittia, mutta onhan se totuus että VR toimii juuri niinkuin sen on sallittu toimivan, ja olishan ne pääkonttorilla melkosia idiootteja jos alkaisivat luovuttamaan palasia hyvästä bisneksestään kilpailijalle, ilman pakkoa.

Tilanne, jossa pienet operaattorit hoitaisivat syöttöliikennettä ja pienen mittakaavan terminaalitoimintaa VR:n keskittyessä enemmän runkolinjoihin ja kokojuniin olisi ollut loistava. Eikä välttämättä millään tavoin epäedullinen järjestely VR:lle, mahdollisesti päinvastoin. Sitä oltaisiin varmasti jossain mittakaavassa saatukin aikaiseksi, jos sellaista oltaisiin haluttu... rekkaliikenteen sijaan.

[Mikko Nyman]

VR:ää on tietysti helppo moittia, mutta onhan se totuus että VR toimii juuri niinkuin sen on sallittu toimivan, ja olishan ne pääkonttorilla melkosia idiootteja jos alkaisivat luovuttamaan palasia hyvästä bisneksestään kilpailijalle, ilman pakkoa.

Asia on luonnollisesti näin. Jos minä istuisin Vilhonkadulla päättämässä asioista, pitäisin tasan tarkkaan kynsin hampain kiinni monopolista, se on selvä asia. Jos joku muu on toista mieltä, uskallan väittää henkilön puhuvan paskaa.

Kokonaan toinen juttu sitten on se, onko monopolissa kansantaloudellista järkeä. En ole kuullut ainuttakaan järkiperäistä argumenttia, jotka eivät liity aatteeseen tai ideologiaan, monopolin säilyttämisen puolesta. Jos jollain sellaisia on esittää, kuuntelen toki mielelläni.

Tilanne, jossa pienet operaattorit hoitaisivat syöttöliikennettä ja pienen mittakaavan terminaalitoimintaa VR:n keskittyessä enemmän runkolinjoihin ja kokojuniin olisi ollut loistava. Eikä välttämättä millään tavoin epäedullinen järjestely VR:lle, mahdollisesti päinvastoin. Sitä oltaisiin varmasti jossain mittakaavassa saatukin aikaiseksi, jos sellaista oltaisiin haluttu... rekkaliikenteen sijaan.

Tämä on erittäin hyvä kommentti Mirolta ja asia on juuri näin ja näin homma toimii länsimaissa. Meillä on tietysti hieman erilainen tilanne suomalaisten erityisolosuhteiden ™ vuoksi, mutta kun kerran asia on näin, olkaamme tyytyväisiä siihen vähään mitä meillä on. Tätä kutsutaan suomalaiseksi mentaliteetiksi ™.

Mitä Kimmon kommenttiin VR:n kaluston lainaamisesta kilpailijoille tulee, sellaista ei ole kukaan vaatinut eikä pyytänyt. Kyseessä olisi kalustopankki, jolloin VR saisi täysin asianmukaisen korvauksen myymästään kalustosta kalustopankkiin, josta sitten kukin operaattori voisi vuokrata vehkeitä tasapuolisesti ja samoin ehdoin. Kukaan ei siten ole anastamassa VR:ltä kalustoa ainakaan minun tietojen mukaan.

Se olisikin kova juttu, jos jotakuta joskus syytettäisi Helsingin käriksessä 200 veturin, 40 sähkömoottorijunan ja 45 vaunun luvattomasta käytöstä (RL 28 luku 7§):
--
Luvaton käyttö

Joka luvattomasti käyttää toisen irtainta omaisuutta taikka kiinteää konetta tai laitetta, on tuomittava luvattomasta käytöstä sakkoon tai vankeuteen enintään yhdeksi vuodeksi.

Yritys on rangaistava.
--

Koomisen tuon soveltamisessa VR:n kaluston luvattomaan käyttöön tekee se, että yritys on rangaistava; yritin ottaa VR:ltä muutamaa sataa kalustoyksikköä haltuuni, mutta vituiksmän. Tuomio tuli silti.

[Kimmo T. Lumirae]

Mikko: sarkasmisuodatin takaisin paikoilleen; "lainaaminen" oli tahallisen sarkastinen sanamuoto kuten muukin kärjistämiseni 

[Mikko Nyman]

Mikko: sarkasmisuodatin takaisin paikoilleen; "lainaaminen" oli tahallisen sarkastinen sanamuoto kuten muukin kärjistämiseni 

Kimmo: sarkasmikin on käsittääkseni Rikoslain mukaan rangaistava teko. Myös yritys on rangaistava, mikäli vastapuoli ei sitä sarkasmiksi ymmärrä. Voin etsiä pykälän, mutta muistaakseni se löytyy kohdasta RL 57.551 luku 666§.

[Kimmo T. Lumirae]

Kalustopankissä on paljon hyvääkin, mutta ihan aatteellisesti olen ihmetellyt, miksi juuri VR:n pitäisi luovuttaa hankkimaansa kalustoa (kalusto, jota VR itse ei ole hankkinut, alkaa olla kypsää romutettavaksi) kalustopankkiin. Entä jos haluan tislata viinaa? Haluan vuokrata Altian viinapannuja! Valmistakaamme entistä tarkempia rynnäkkökivääreitä yhdysrakenteisin ja automaattisin lasertähtäimin; haluamme vuokrata Sakolta työstökoneet kivääreitä varten! (OK, vitsi, vitsi, Sakon omistaa nykyään Beretta. Mutta kuitenkin). Haluan myydä tilauslentoja. Finnairin on vuokrattava minulle koneitaan omakustannushintaan! Mitä, eikö käy? Mutta niiden hankkimiseenhan on käytetty verovaroja joko suoraan tai välillisesti!

Mutta tämäkään politiikka ei ole VR:n vika. VR toimii tosiaan niin kun sen halutaan toimia, ja kalustopankin loistaminen poissaolollaan on pieni osa sitä liikennepolitiikkaa, jossa halutaan turvata maantietavaraliikenteelle mahdollisimman edulliset toimintaolosuhteet. Tässä on kyse poliittisesta päätöksenteosta, jota johtaa hallitus ja jonka eduskunnan enemmistö hyväksyy.

Mutta jos päättäjät päätyvät kalustopankkiin, johon maa on muutenkin menoss Junakalustoyhtiön kautta, niin sitten päätyvät. Mutta tällä hetkelle se on päättäjistä kiinni, eikä suinkaan VR:stä.

[Kimmo T. Lumirae]

Mikko, tunnen toki tuon rikoslain ns. savolaislisäyksen