Idea tähän avausviestiin tuli toisesta ketjusta, jossa tätä jo kyselin.
http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,7109.25.htmlVastausten jälkeen ihmettelen, että kirjoitanko nykyään niin huonoa suomea, että kysymykseni muuttuu väitteeksi? Olen nyt mielestäni jo monta kertaa yrittänyt kysyä miksi venäläinen kalusto kelpaa rajan ylittävään liikenteeseen, mutta ei Suomen sisäiseen. Vastaus, etteivät ne täytä suomalaisia (eurooppalaisia?) turvallisuusmääräyksiä, ei vielä vastaa kysymykseen. Ei ainakaan tällaiselle maallikolle, joka tuntee junat lähinnä jonkun kirjan kuvista ja joskus matkustajavaunussa istuinpenkilla ihmetellen kuvia Suomesta, että onhan siellä noita vaunuja liikenteessä.
Tuukan vastaukseen (em. ketjussa), että Venäjän liikenteeseen kelpaa turvattomampi kalusto kuin Suomen sisäiseen, en oikein usko. Enkä siihen, että Helsingin ja Pietarin välisessä liikenteessä voisi tinkiä turvallisuusvaatimuksista enemmän kuin vaikka Pännäisten ja Pietarsaaren välillä. Tai ainakin haluaisin vähän vahvemman perustelun kuin "hatusta vedetyt" prosentit.
Tuomaksen kommenttiin (em. ketjussa), voisin huomauttaa, että on Suomessa pysäytetty rajalle autokalustoa, jota on pidetty turvattomana. Esimerkiksi linja-autojen 2-akseliset perävaunut on pitänyt hinata eteenpäin kuorma-autoilla. Eli rajan yli on laskettu vain täällä turvalliseksi katsottu kalusto välittämättä muiden maiden turvallisuuspäätöksistä. Samalla logiikalla turvaton rautatiekalusto varmaan pysäytettäisiin rajalle? Ihan niinkuin ennenkin, jolloin heikkokuntoisimpia tavaravaunuja ei laskettu eteenpäin.
Historiallinen perustelu:Historiallisesti katsoen Suomessa on liikennöity säännöllisesti venäläisillä vetureilla 1917-1918 (lähinnä Itä-Suomessa), 1940 (Vainikkala-Pasila-Hanko) ja 1945-1956 (Vainikkala-Pasila-Karjaa). Sen lisäksi raja-asemien välisessä liikenteessä on toki venäläisiä vetureita, mutta se on eri asia, enkä tätä toista jäljempänä.
Vuonna 1940 venäläisille junille oli laadittu aikataulut, junapainot ja sallitut nopeudet ihan kuin kotimaiselle kalustolle. Vetureille annettiin hiiliä Karjaan varikolla. Aikatauluja ei merkitty Turisteihin, koska niihin ei otettu suomalaisia matkustajia. Koko sopimusnippu on liian laaja kokonaisuus tänne kopioitavaksi (ja liian vanhaa nykytilanteeseen verrattuna).
Vuosina 1945-1956 oli voimassa uusi sopimusnippu, entistä perusteellisempi ja paksumpi (en jaksa kopioida tätäkään). Sallituille veturityypeille oli määritelty junapainot ja sallitut nopeudet ihan kuin suomalaisille vetureille. Aikataulut oli laadittu aivan samojen periaatteiden mukaan kuin kotimaisille junille. Vainikkalan ja Kauklahden välisiä junia ei merkitty Turistiin, koska mukaan ei otettu suomalaisia matkustajia, ei ns. lomajuniin eikä matkustajia kuljettaneisiin tavarajuniin. Helsingin ja Turun väliset junat vedettiin venäläisillä vetureilla aluksi vain Porkkalan vuokra-alueen poikki, sitten Kauklahden ja Karjaan välillä. Ne henkilöliikenteen junat olivat Turisteissakin ja taitavat olla ainoa kerta, kun venäläisiä vetureita (ei tarkoita valmistusmaa-merkityksessä) on käytetty Suomen sisäisessä liikenteessä. Helsingin olympiakisoihin venäläiset saapuivat omien vetureittensa vetämillä junilla.
Seuraavalla kaudella Suomessa liikkui vain venäläistä vaunukalustoa, joista oli suomalaiset mittapiirrokset ja muut selosteet. Sitten kun käyttöön otettiin Jtt (Jt:n tekniset määräykset, tms), niin sielläkin lueteltiin Suomen rataverkolle hyväksytyt vaunutyypit samoin tiedoin kuin mitä samassa julkaisussa annettiin kotimaisista vaunuista.
Nykyisestä käytännöstä en tiedä, ja siksi kyselen. Ihan vaan uteliaisuuttani, en kenenkään nykyisen tai tulevan operaattorin puolesta. Kuvien perusteella Suomessa liikkuu säännöllisesti venäläisiä matkustajavaunuja Vainikkalan ja Helsingin välillä ja epäsäännöllisesti pitkin rataverkkoa aina Lappia myöten. Eli ne eivät vaikuta turvallisuusriskiltä. Kuvia venäläisistä tavaravaunuista näkyy eri puolilta maata, ehkä eniten Itä- ja Keski-Suomesta. Nekään eivät ilmeisti muodosta turvallisuusriskiä. Joskus ennen vanhaan venäläisten tavaravaunujen huonoa kuntoa pidettiin riskinä (huono huolto, ei huono rakenne) ja vaununtarkastuksen tärkeydestä raja-asemilla muistutettiin toistuvasti.
Yritän kysyä uudestaan, että miksi vaunuja ei saisi käyttää Suomen sisäisessä liikenteessä? Siis jos joku sellaista edes haluaisi.
a) onko se tekninen kysymys?
b) onko se turvallisuuskysymys?
c) onko se hallinnollinen (paperille tehty) ongelma?
d) onko se yleinen tahtotila?
e) onko se joku muu syy? mikä?
f) miksi rajanylitys muuttaa/poistaa esteen?
Kysymykseen f) vielä lisäperustelu, ettei tarvitse kysyä uudestaan: Miten rajan ylitys voi muuttaa vaunun teknisiä ominaisuuksia, kohta a)? Miten rajanylitys voi muuttaa vaunun turvallisuutta, kohta b)?
Ennakkoluulo: Tunnustettakoon vielä ennakkoluulo, että vastaus liikkuisi jossain c)-d) rajamailla. Tähän kuuluu esimerkiksi sellainen syy, että normia, määräystä tai vastaavaa muuttamalla vaunu olisi sallittu, siis muuttamatta itse vaunun rakennetta. Detaljit on sitten erikseen.
Joku on laatinut ja joku toinen on hyväksynyt normit tai säännöt, joiden mukaan venäläisiä vaunuja ei saa käyttää Suomen sisäisessä liikenteessä. Kuka ja miksi? Joku toinen on kelpuuttanut venäläiset vaunut jopa kansainvälisiin pikajuniin ja tavarajuniin Suomen rataverkolla. Kuka ja miksi? Eikö näissä kahdessa tapauksessa oli selvä ristiriita?
Tämä maallikko ei ymmärrä miten Helsinki-Moskova-pikajunan vaunut eivät voisi olla kelvollisia esimerkiksi Pännäinen-Pietarsaari taajamajunissa. Miten näin yksinkertaiselta vaikuttavasta asiasta on voitu saada ongelma? Vahva epäilys on, että se vika on ennemmin säännöissä kuin itse vaunuissa. Eli kuka ja miksi on päättänyt, että sääntöjä tms. ei voi muuttaa todellisuutta vastaaviksi? (Todellisuus= vaunuja liikkuu säännöllisesti Suomen rataverkolla).
Liittyyks nää jotenkin tähän?
21.1. Before being used on a network, a vehicle shall be authorised
to be placed in service by the national safety authority which is
competent for this network, unless otherwise provided for in this
Chapter.
21.11. In the case of vehicles running between a Member State
and a third country, on a network whose track gauge is different
from that of the main rail network within the Community and
for which a derogation may be granted in accordance with
Article 9(5) or which are subject to specific cases, the national
rules referred to in Articles 22 and 24 may include international
agreements in so far as they are compatible with Community
legislation.
Article 24
First authorisation for placing in service of non-TSI
conform vehicles
1. This Article shall apply to vehicles which are not in
conformity with all the relevant TSIs in force at the moment of
placing in service, including vehicles subject to derogations, or
where a significant part of the essential requirements is not laid
down in one or more TSIs.
2. The first authorisation shall be granted by a national safety
authority as follows:
— for the technical aspects covered by a TSI, if any, the ‘EC’
verification procedure shall apply,
— for the other technical aspects, national rules as notified
under Article 17(3) of this Directive and under Article 8 of
Directive 2004/49/EC shall apply.
This first authorisation shall be valid only on the network of the
Member State granting it.
33.5. In the case of vehicles placed in service for the first time in a
third country and authorised in a Member State for placing in
service on its territory, that Member State shall ensure that the
data listed in paragraph 2(d) to (f) can be retrieved through the
national vehicle register. Data referred to in paragraph 2(f) may
be substituted by safety critical data relating to the maintenance
schedule.
Article 34
European register of authorised types of vehicles
1. The Agency shall set up and keep a register of types of
vehicles authorised by the Member States for placing in service
on the Community rail network. This register shall meet the
following criteria:
(a) it shall be public and electronically accessible;
- - -
Sieltähän niitä vaunuja voi lukea.
Lillukanvarsia Tuukalle:
Missä kohtaa Torniota on se jatkuvuuskohta, josta voi posotella Ruotsin rataverkolle?
Missä kohtaa Uuttakaupunkia on se jatkuvuuskohta ollut, josta on voinut posottaa (Ruotsiin?). Se silta tai tunneli on kyllä mennyt ihan ohi mun tietoisuuden.
En minä puhunut mitään, ettei SA3 saisi käyttää. Yhteensopivuus sen kanssa on ollut vaatimuksena uudelle eurooppalaiselle keskuspuskimelle (C-AKv).
... kohta e) en minä puhunut mitään "sisäisestä" liikenteestä, vaan liikenteestä yleensä (siis sisältäen kansainvälisen liikenteen). Olen siis samaa mieltä, että venäläisiä vaunuja käytetään Suomessa vain yhdysliikenteessä.
