Havaintoja Savon radan liikenteestä menneiltä vuosilta

[Mikko Nyman]

Jos katsot niitä vain Dropboxista lataamatta omalle koneelle, niin silloin näet ne enintään oman kuvaruutusi kokoisena ja se voi olla liian pieni koko.

Okei, tätä en hiffannutkaan. Mahtoiko se muuten olla niin, että meikäläinen oli se, joka neuvoi sua alun perin, kuinka Dropbox toimii...

[Petri Nummijoki]

Joskus höyryveturikauden kokeneet muistelevat, että junat kulkivat aina ajallaan. Se on kyllä liioittelua ja myöhästymisilmoituksista nähdään joskus melkoista myöhästymisten sumaa. Jostain syystä ongelmia oli usein juhlapyhien liikenteen aikaan. Savon radalla pääsiäinen 1963 oli erityisen vaikea, kuten oheisista taulukoista hyvin havaitaan.

Juhlapyhien liikenteen ongelmat selittynevät sillä tavoin, että työlauantaiden aikaan juhlapyhien liikenne oli paljon suurisuuntaisempaa, kuin normaali viikonloppuruuhka. Koska vuodessa oli vain pari suurta ja nelisen kappaletta pienempiä juhlapyhiä niin ei ollut riittävää rutiinia juhlapyhien vaatiman liikennemäärän hallitsemiseksi.

[Tapio Muurinen]

Kuinka moni muisti ulkoa, että ensimmäinen pysähdyspaikka Kouvolasta lähdön jälkeen oli yhdessä vaiheessa nimeltään Lampi eikä esimerkiksi Tanttari?
[/quote]
En ainakaan minä muistanut; hyvä kun edes "Lampi" -nimistä seisaketta. Lampi (196+900) avattiin 1.6.1950 saman nimisenä seisakkeena entisen Lammen valvontapaikan kohdalle. Aluksi seisakkeella pysähtyivät kesäaikana junat 73, 77, 79, 1002 ja 78 (KL 29/50). Tariffikilometrit Kouvolaan 5 ja Harjuun 4. (Mieho 1, Tanttari 2).

Sijaitsi tällä alueella, jos km-tolppa on 197? http://vaunut.org/kuva/86557?u=832&kv=1969&paik=Valkeala

 

[Petri Nummijoki]

Merkinnat 44a tai 60a tarkoittavat junan akselilukua. Pisin näyttää olevan Kalakukko eli P75, 64 akselia. Eniten myöhästynyt on edellisen illan P73, joka oli Iisalmella 104/103 minuuttia myöhässä. Hv2 sai panna parastaan ja tulo Kontiomäelle oli enää 85 min myöhässä.

https://www.dropbox.com/s/kbaqdeqty5jtakw/630411%20Hki-Kon-002.png?dl=0

Nyt kun näitä ehti ajan kanssa katsoa niin heräsi kysymys, ovatko tuossa kaikki Kouvolan suunnan kaukojunat? Ihmetystä herättää, ettei P75:lla näyttäisi olevan lisäjunaa. Vaikka siinä olikin 64 akselia niin ovatko siihen määrään sopineet ruuhkaliikenteessä paitsi normaalit Kouvolan ja Kuopion vaunut niin myös lisävaunut Iisalmeen, P705:n runko Kouvolaan asti sekä periaatteessa MK3:n matkustajatkin, koska se ei talvikaudella ollut kulussa. Kolmisen tuntia myöhemmin lähteneessä P1:ssä on siinäkin ollut 60 akselia mutta silti sillä oli lisäjuna P1B, vaikka Neuvostoliiton vaunut ja osa suomalaisistakin meni tuohon aikaan vielä P9:ssä. Eli P1:n matkustajat olisi periaatteessa jaettu kolmeen junaan Helsingin ja Kouvolan välillä mutta P75:ssa olisi Helsingin ja Kouvolan välillä ollut neljän junan matkustajat yhdessä rungossa?

[Eljas Pölhö]

Petri: Kyllä siinä ovat kaikki idän suunnan junat. Normaalien juhlapyhien lisäjunien lisäksi kulussa oli LP73A. Huomaa, että LP1B oli kulussa vain välillä Riihimäki-Kouvola ja sen kulkuun asettamisen perusteena oli myöhässä kulkenut P62 (koodi O1 62). Näin yht'äkkiä en muista 60-luvulta, että P75 olisi tuplattu muutoin kuin seuraavasti;
2.5.1960 Helsinki-Lahti (Helsingin lähtö klo 9:40). Veturi KDh1 (MaK). Resiinassa on joskus ollut kansikuva tästä junasta Riihimäellä.
23.12.1960 ja 24.12.1960 Helsinki-Kouvola, kummankin veturina Hv1 655.
23.12.1961 ja 24.12.1961 Helsinki-Kouvola. Vetureina Hv3 781 (23/12) ja Tr1 1093 (24.12)

Tuohon aikaan juhlapyhien linja-autovuorot Mikkeliin ja siitä eteenpäin käsittivät suuren määrän autoja, olisiko jossain vuorossa ollut yli 10 bussin letka.

[Petri Nummijoki]

Huomaa, että LP1B oli kulussa vain välillä Riihimäki-Kouvola ja sen kulkuun asettamisen perusteena oli myöhässä kulkenut P62 (koodi O1 62).

Niinpä näyttää olevan. En näköjään osannut lukea tuota kyllin hyvin. Olisiko tuollainen saatavissa jostain normiviikonlopustakin, jotta voisi vertailla? Tietysti juhlapyhinä on voinut olla niinkin, ettei kaikkiin juniin riittänyt vaunuja kysyntää vastaavaa määrää.

Tuohon aikaan juhlapyhien linja-autovuorot Mikkeliin ja siitä eteenpäin käsittivät suuren määrän autoja, olisiko jossain vuorossa ollut yli 10 bussin letka.

Viitaniemi kirjoittaa Kuopion Liikenteen historiassa 24 auton yhteislähdöstä jouluna 1965. Harrastajan havaintoja löytyy 27-30 auton vuoroistakin Savonlinjan ja Kuopion Liikenteen osalta mutta ainakin mainittua 24 autoa voitanee pitää varmistettuna tietona. Tosin monet Kuopion Liikenteen busseista eivät tainneet olla aivan maksimikokoisia sen ajan mittapuulla.

[Eljas Pölhö]

Normiviikonlopun liikennettä idän suunnalla huhtikuussa 1963:
Lauantai:
https://www.dropbox.com/s/3muw2r2uhdbeunm/630406a%20La%20it%C3%A4.png?dl=0
https://www.dropbox.com/s/z7gmum7oxxlysii/630406b%20La%20It%C3%A4.png?dl=0
Sunnuntai:
https://www.dropbox.com/s/9xrs4fkwk3pt9bo/630407a%20Su%20It%C3%A4.png?dl=0
https://www.dropbox.com/s/vzx8n8ewlg3xi9s/630407b%20Su%20It%C3%A4.png?dl=0

Näissä on ehkä mielenkiintoisinta, että kun P 11 vetänyt Hr1 hajosi Riihimäen ja Lahden välillä. se korvattiin Vv15-sarjan veturilla. Vv15 menetti Lahden ja Kouvolan välillä 9 minuuttia lisää nopean P 11 edessä. Sitten Hr1 veti hyvin Lappeenrantaan ja sai 4 minuuttia kiinni. Turhaan, sillä junakohtaus viivytti siellä matkaa 11 minuuttia yli aikataulunmukaisen pysähdyksen.

[Petri Nummijoki]

Kiitos. Näyttäisi Helsingin puolessa liikenne sujuneen tuohon aikaan melko hyvin mutta Savon radalla on Mikkelin pohjoispuolella ollut vaikeaa. Onko muuten viimeinen sivu oikeasti vuodelta 1963, vaikka siinä lukee 1962?

Vv15-veturin ajo Lahdesta Kouvolaan vastaisi melko tarkkaan perusnopeutta 70 km/h, joten kohtuullisen hyvältä vaikuttava ajo sekin, kun veturin suurin sallittu oli 75 km/h. Onhan Lahdesta Kouvolaan mentäessä suuri osa matkasta alamäkeä mutta on siinä nousujakin.

[Eljas Pölhö]

....Onko muuten viimeinen sivu oikeasti vuodelta 1963, vaikka siinä lukee 1962? ....

Kappas vain en ollut huomannutkaan. Nämä ovat kuukausittain nipussa ja olivat perättäiset lehdet (parittomat ja parilliset junat ovat samalla lehdellä, mutta eivät mahdu samalle skannatulle sivulle). Kun katsoo junaa P 71, niin niin sen kulku lauantaina on 25 min myöhässä Kuopiosta (lauantain lehdellä) ja 22 min myöhässä Iisalmelle (sunnuntain lehdellä). Ja siellä on vielä alahuomautus Kuo 25'. Tällä perusteella veikkaan paperin kirjoittajalle sattuneen pienen lapsuksen vuosiluvun kanssa.

[Tapio Muurinen]

Vastaavat myöhästymisilmoitukset tehtiin myös tärkeimmistä tavarajunista, jotka Savon radalla olivat tuolloin (aikataulukausi 129, alk. 23.5.62): 1071/1072, 1075/1076, 1073 ja 2071.

[Eljas Pölhö]

Yksi tavarajunalehti löytyy skannattuna:
https://www.dropbox.com/s/66tiifdf0kj1dvl/630515%20tavarajunat-s1.png?dl=0

https://www.dropbox.com/s/ihxxi00ys7y00ls/630515%20tavarajunat-s2.png?dl=0 

Tarkkasilmäinen huomaa, että vaakaviivat on esipainettu (juna ei kulje siitä ohitse). Ajallaan kulkeva on merkitty pienellä v-kirjaimella. Yhdenkin minuutin myöhästyminen on huomioitu, vaikka aina voi epäillä onko sitä varmasti merkitty aina. Lähtisin kuitenkin siitä, että että ei kukaan tee tahallaan väärää tai puutteellista merkintää.

Silloin kun aloin käydä näitä läpi, oli Vilhonkadun kellarissa vuodet 1954-n.1970. Sain ottaa niitä lainaksi kassillisen kerrallaan ja kävin parin viikon välein vaihtamassa lastin, kun olin kopsannut haluamani. Ehdin kopioida pari vuotta 60-luvun alusta ja jonkun hajakuukauden muualta. Kerran tullessani vaihtamaan lastia, oli kaikki viety paperinkeräykseen. Kun olisin sen tiennyt, niin olisin tarjoutunut viemään ne itse sinne ihan ilmaiseksi (kiertotietä välivaraston kautta, hih). Ne mitä olin palauttamassa sain pitää (kevät 1963), mutta loput ovat olleet mennyttä kamaa jo kolmisenkymmentä vuotta.

[Petri Nummijoki]

Vastaavat myöhästymisilmoitukset tehtiin myös tärkeimmistä tavarajunista, jotka Savon radalla olivat tuolloin (aikataulukausi 129, alk. 23.5.62): 1071/1072, 1075/1076, 1073 ja 2071.

Ehkä ei niinkään tärkeimmistä vaan sellaisista tavarajunista, jotka kulkivat useamman risteysaseman välin. Muut noista hyväksyisin vielä tärkeimpiin kuuluvien joukkoon mutta TK1076 tuskin oli sellainen, koska se kulki kiitotavarajunaksi hitaanpuoleisella aikataululla eikä sitä dieselöity kärkipäässä. Esimerkiksi suorat junat Varkaudesta Kouvolaan tai Pieksämäeltä Kotkaan katsoisin tärkeämmiksi. Huomattava on myös, että Savon radalla junat kulkivat pääsääntöisesti kuormattuina etelään päin ja pohjoiseen kulki paljon tyhjiä vaunuja, joten tärkeysjärjestyksessä etelään kulkevilla junilla tulisi olla enemmistö.

[Tapio Muurinen]

Muut rautatielaitoksen mielestä Itä-Suomen tärkeimmistä tavarajunista, joiden aikataulussapysymistä seurattiin, olivat 1077 (Hki-Imr), 2213 (Ri-Kw), 2237 (Ri-Lh), 2224 (Lh-Ri), 1081/1082 (Pm-Jns). Nämä, Savon radan tärkeimmät ja kaikki muutkin löytyvät tuosta Eljaksen laittamasta listasta. Aikataulukausi oli sama (1962/63).

60-luvun alussa vientitavaralla ei yleensä ollut tulista kiirusta, koska ensin tavara varastoitiin satamavarastoihin odottamaan laivaa. Mutta suuntaus kävi myöhemmin siihen suuntaan, että rullat lämpiminä suoraan parikoneelta/ (vaunusta) laivaan.

[Petri Nummijoki]

Muut rautatielaitoksen mielestä Itä-Suomen tärkeimmistä tavarajunista, joiden aikataulussapysymistä seurattiin, olivat 1077 (Hki-Imr), 2213 (Ri-Kw), 2237 (Ri-Lh), 2224 (Lh-Ri), 1081/1082 (Pm-Jns). Nämä, Savon radan tärkeimmät ja kaikki muutkin löytyvät tuosta Eljaksen laittamasta listasta. Aikataulukausi oli sama (1962/63).

60-luvun alussa vientitavaralla ei yleensä ollut tulista kiirusta, koska ensin tavara varastoitiin satamavarastoihin odottamaan laivaa. Mutta suuntaus kävi myöhemmin siihen suuntaan, että rullat lämpiminä suoraan parikoneelta/ (vaunusta) laivaan.

Aikataulultaan kriittisimpiä nuo saattoivat olla mutta tärkeimmillä ymmärtäisin tarkoitettavan niitä, jotka toivat taloon parhaiten rahaa. TK1081/1082 oli Kuopion kiitotavarajunan syöttöjuna välillä Pieksämäki-Joensuu ja sellaisena enintään kiitotavarajunan puolikas. TK1077 oli kuulemma Helsingistä lähdettäessä yleensä erittäin lyhyt, joskin se otti lisää vaunuja Riihimäeltä. Suhtaudun epäillen siihen, että tuollainen ehkä 200-300 t painava vain arkisin kulussa oleva kiitotavarajuna, jossa saatettiin tarvita vielä junamiehiäkin kiitotavaran purkamisen tai lämminvaunujen valvonnan vuoksi tuottaisi paremmin, kuin vientitavaraa kuljettava päivittäin kulussa ollut 1300 tonnin tavarajuna.

[Tapio Muurinen]

Yllä on lueteltu VR:n "raadin" mielestä Itä-Suomen tärkeimmät tavarajunat v.1962/-63. Muillakin kriteereillä voi listaa tarkastella.

[Petri Nummijoki]

Tietysti nuo ovat viralliset tärkeimmät tavarajunat, koska näin on merkitty aikatauluseurannan otsikkoon mutta oletan aika monen lukijan ajattelevan tärkeimmistä tavarajunista puhuttaessa jotain sellaista, kuin kelajunat ovat olleet 70-luvulta tähän päivään tai Raahen koksijunat olivat 60-luvulta 80-luvulle. Noiden aikatauluseurantaan otettujen tavarajunien valintakriteerinä ei sen sijaan vaikuta olleen junapaino tai vaatimus, että junavuoro olisi päivittäinen eikä varsinaisesti edes junan nopeus, koska listalta näyttäisi puuttuvan esim. T1005 Pasilasta Kouvolaan, joka ajoi sen ajan mittapuun mukaan korkealla 56 km/h perusnopeudella. Junan tärkeys tässä tapauksessa tarkoittanee siis aikatauluseurannan kannalta tärkeää eli noiden junien myöhästyminen vaikutti muiden junien tai jakeluliikennettä hoitaneiden kuorma-autojen aikatauluihin tavallista enemmän.

[Eljas Pölhö]

Pikajunalla Kuopiosta Joensuuhun.
1980-luvulla oli muutaman aikataulukauden ajan mahdollista matkata Savon radalta Joensuuhun paitsi reittiä Pieksämäki-Varkaus-Joensuu niin myös Kuopio-Juankoski-Joensuu. Junapareja oli vain yksi, Turun yöpikajuna, joka oli kulussa kuutena yönä. Kävin kuvaamassa junaa Outokummussa  muutaman kerran ja lisäksi siitä on pari havaintoa muuallakin. Veturina oli aina Dr13. Aikataulu kesältä 1984 on liitteessä.
https://www.dropbox.com/s/4qp62pzfp68odv4/aikataulu%201984-2-37.png?dl=0

Samaisesta aikataulusta havaitaan, että asiointi Pieksämäen suunnan väliasemilta Kuopioon oli käytännössä mahdotonta. Käyntiaikaa jäi vain tunti. Pieksämäen suuntaan oli sentään mahdollista asioida viettämällä koko päivä kaupungissa.

[Tapio Muurinen]

Edellisellä aikataulukaudella 128 (v.1961-62) Hr12-vetoinen tavarajuna Pm-Kw-Kta 7930/7317 kuului vielä tähän tarkeimpien tavarajunien listaan, mutta seuraavasta aikataulukaudesta 129 alkaen se oli karsittu pois.

[Petri Nummijoki]

Edellisellä aikataulukaudella 128 (v.1961-62) Hr12-vetoinen tavarajuna Pm-Kw-Kta 7930/7317 kuului vielä tähän tarkeimpien tavarajunien listaan, mutta seuraavasta aikataulukaudesta 129 alkaen se oli karsittu pois.

T7930 ei ollut aikataulukaudella 1962-1963 enää Hr12-vetoiseksi junaksi merkitty vaan sen tilalla oli Hr12-vedolla Pieksämäeltä Kouvolaan T1072. T7137 oli sen sijaan Kouvolasta Kotkaan edelleen Hr12-vetoiseksi merkitty. Kysymys kuuluukin, että oliko T1072 aikataulukaudella 1962-1963 oikeasti suora juna Pieksämäeltä Helsinkiin, kuten aikataulun mukaan piti vai ajoiko Pieksämäeltä Kouvolaan T1072:n aikataululla suora Kotkan juna? T1072:n tuloaika oli Kouvolaan klo. 13.13 ja T7137:n lähtöaika oli Kouvolasta klo. 13.32, joten 19 min tuntuu melko lyhyeltä ajalta, jos veturi vaihdettiin junasta toiseen. Ehkä 19 min vielä riittää veturin siirtämiseen junasta toiseen ja jarrujen koetteluun mutta ei siinä mitään pelivaraa ole sen suhteen, että T1072 sattuisi olemaan aikataulusta myöhässä.

[Eljas Pölhö]

Viimeinen Tv1-kierto Kouvolan ja Pieksämäen välillä käsitti seuraavat junat 1961:
T7941 Kv Puolakka 13:23-Mäntyharju ja edelleen J 7941 Mikkeli n. 23:30
T7934 Mikkeli 3:55-Mäntyharju
H789 Mäntyharju 6:10-Mikkeli 7:26
T7942 Mikkeli 15:00-Mäntyharju ja edelleen J7942 Kouvola n.2:20
Tämä kierto vaati kaksi veturia.

Mäntyharju-Mikkeli oli yksi viimeisistä säännöllisesti Tv1:llä vedetyistä henkilöjunista Suomessa.
Aikataulu näkyy tässä:
https://www.dropbox.com/s/jz9b62i6n5ch9kl/61-2-36a%20Kv-Pm.png?dl=0

2 sivua Kouvolan veturikiertoja kesäaikataulukauden alussa 1961:
https://www.dropbox.com/s/9z9pmpevld3um4u/Kv%20veturikierrot%201961.pdf?dl=0

Em henkilöjunan kanssa vuonna 1961-1962 kulki Tv1-vedolla myös juna H720 Vainikkala-Raippo, joka toi Moskovan vaunut junaan P2. Turussa Tv1 käytettiin ajoittain kierrossa T3206 Turku-Paimio--H345 Paimio-Turku--H N5 Turku-Naantali--H N6 Naantali-Turku. Tämä oli sellainen heittopussikierto, jossa käytettiin kaikkea mahdollista vetokalustoa, mitä Turusta löytyi, yleensä Hv1-2, Tv1, Tk3, Vv12 ja Sv11. Muualla maassa henkilöjunissa käytettiin ensisijaisesti Tr1 tai Tk3, mikäli tavarajunaveturia tarvittiin tilapäisesti. Turussakin oli Tk3-vetureita, mutta ne olivat enimmäkseen varalla. Vika ei ollut oikeastaan vetureissa, vaan siinä, että ne olivat Turun varikon ainoat halkolämmitteiset veturit ja siksi niitä pidettiin vaivalloisina.

Teoreettiset Tv1-2 kulkuajat tavarajunissa Kouvolasta Mikkeliin ja Mikkelistä Kuopioon on 2.9.2014 postitetun kommentin liitteenä.

[Tapio Muurinen]

Edellisellä aikataulukaudella 128 (v.1961-62) Hr12-vetoinen tavarajuna Pm-Kw-Kta 7930/7317 kuului vielä tähän tarkeimpien tavarajunien listaan, mutta seuraavasta aikataulukaudesta 129 alkaen se oli karsittu pois.

T7930 ei ollut aikataulukaudella 1962-1963 enää Hr12-vetoiseksi junaksi merkitty vaan sen tilalla oli Hr12-vedolla Pieksämäeltä Kouvolaan T1072. T7137 oli sen sijaan Kouvolasta Kotkaan edelleen Hr12-vetoiseksi merkitty. Kysymys kuuluukin, että oliko T1072 aikataulukaudella 1962-1963 oikeasti suora juna Pieksämäeltä Helsinkiin, kuten aikataulun mukaan piti vai ajoiko Pieksämäeltä Kouvolaan T1072:n aikataululla suora Kotkan juna? T1072:n tuloaika oli Kouvolaan klo. 13.13 ja T7137:n lähtöaika oli Kouvolasta klo. 13.32, joten 19 min tuntuu melko lyhyeltä ajalta, jos veturi vaihdettiin junasta toiseen. Ehkä 19 min vielä riittää veturin siirtämiseen junasta toiseen ja jarrujen koetteluun mutta ei siinä mitään pelivaraa ole sen suhteen, että T1072 sattuisi olemaan aikataulusta myöhässä.

Aika lähekkäin noiden 7930 ja 1072 aikataulut tosiaan menivät. V. 1961-62 1072 lähti Pm 8:45 (Tr1) ja tulo Kv 14:42. 7930:n (Hr12) vastaavat ajat olivat 10:15 ja 14:55, jossa pysähdys 15 min asemalla, ehkä miesten vaihto, ja matka Kotkaan jatkui 15:10 numerolla 7317. Seuraavalla aikataulukaudella Kouvolan ajossa täytyi olla useampia Hr12-vetureita, joista joku riitti nykäistä ehkä Kotkan reissulle. 

[Eljas Pölhö]

Tr1 vetureiden aikataulukoeajot Kouvolan ja Mikkelin välillä suoritettiin helmikuussa 1950. Jälkimmäisellä kerralla lastina oli yli 1000 tonnia kumpaankin suuntaan ja hyvin sujui.
https://www.dropbox.com/s/kb355c64vafhv9g/Tr1%20koeajot%20IMG_4875.JPG?dl=0

Pieksämäen, Kouvolan ja Joensuun varikoiden vetureiden ajokilometrit kesäkuussa 1946. Silloin Kouvolassa oli vain kolme Tr1-veturia eikä niiden kilometrit vielä olleet huipputasolla, mutta olivat kyllä jonkin verran päälle Tv1-sarjan vetureiden. Huomio kiinnittyy myös Tk2-sarjan vetureiden suureen määrään Kouvolassa, joskin tarkempi sijoitus lienee ollut valtaosin alavarikoilla. Yleisesti ottaen suurimmat kilometrit ajettiin Joensuun Hv2 ja Hv4-vetureilla. Kolme Pieksämäen Hv3- ja yksi Pieksämäen Hv4 ylsi myös yli 10 000 kilometriin. Taulukko on kaksisivuinen.
https://www.dropbox.com/s/txbbrfovn7q1h0o/1946-06%20Kv%2BPm%20veturi-km%20IMG_3539.jpg?dl=0 
https://www.dropbox.com/s/eh7v3w47d2np5gg/1946-06%20Kv%2BPm%20veturi-km%20IMG_3540.jpg?dl=0

[Tapio Muurinen]

Savon rata jäi minulle melko harvakulkuiseksi 60-luvulla. Viimeinen Dm4-junamatkani on kuitenkin Pieksämäeltä Kouvolaan keväältä 1969. - Olen tästä joskus tainnut mainitakin.

Olimme olleet RUK:n jälkeen Kuopiossa Asekoulussa (siinä Puistokadun pitkässä kasarmissa, joka on nykyisin kai yliopiston hallussa) kolmen viikon kurssilla, jossa meistä tehtiin taisteluvälineupseereita pataljooniin ja patteristoihin. Oli ilmeisesti kurssin päätöspäivä 20.4.1969 (la) seremonioineen. Sen jälkeen porukka hajaantui ympäri maata. Meitä oli kaksi, Seppälän Ilpo ja minä, jotka halusimme Kouvolaan vielä saman illan aikana. P76:een ei ehditty. Siispä Lättähatulla H968 Kuopiosta (17:15) Pieksämäkeen (19:12), josta lähti M780 (20:38) Kouvolaan, jonne tuloaika oli 00:24. Tiesimme, että julkisilla ei pääsisi enää etelän suuntaan, joten eikun Kymenlaaksontien varteen ja peukalot pystyyn. Heti tärppäsi - Kuusankoskelta oli tulossa tyhjä säilörekka hakemaan Haminan satamasta uutta polttoöljylastia Kymin tehtaille. Ilpo jäi kyydistä Tavastilassa, josta oli kotiinsa Metsäkylään yli 10 km. En nähnyt häntä sen jälkeen enää, eli joutuiko kävelemään koko välin, vai saiko jatkokyydin. Minä pääsin "melkein kotiportaalle".

M780 olikin viimeistä kevättä liikenteessä koko välin Pieksämästä Kouvolaan. Kesästä alkaen sen pääteasema oli Mikkeli.        

[Petri Nummijoki]

Aika lähekkäin noiden 7930 ja 1072 aikataulut tosiaan menivät. V. 1961-62 1072 lähti Pm 8:45 (Tr1) ja tulo Kv 14:42. 7930:n (Hr12) vastaavat ajat olivat 10:15 ja 14:55, jossa pysähdys 15 min asemalla, ehkä miesten vaihto, ja matka Kotkaan jatkui 15:10 numerolla 7317. Seuraavalla aikataulukaudella Kouvolan ajossa täytyi olla useampia Hr12-vetureita, joista joku riitti nykäistä ehkä Kotkan reissulle.  

Kouvolasta olivat lähteneet (1962) aamulla Hr12-vetoisena T1071 Pieksämäelle ja T7901 Varkauteen sekä aamupäivällä vielä T2071 Pieksämäelle, joten 3 kpl Kouvolan kierrossa olleista Hr12-vetureista on pois laskuista. Klo. 12:28 tuli Helsingistä P75 mutta siitä tarvittiin veturi klo. 13:23 Pieksämäelle lähtevään T7909:een. Seuraava Hr12 tuli vasta klo. 15:15 Helsingistä P1:ssä. Klo 13:32 alkavalle Kotkan reissulle ei oikein löydy muuta, kuin aamuyöllä klo. 2:31 Pieksämäelle T1073:ssa lähtenyt ja T1072:ssa klo. 13:13 takaisin Kouvolaan palannut veturi. Tietysti jos Kouvolassa oli ylimääräisiä Hr12-vetureita varalla niin sitten niitä Kotkan käynnille riittäisi mutta pitäisin epätodennäköisenä, että sellaisia oli jo noin varhain annettavaksi jopa kauas vetureiden kotivarikolta Tampereelta.

[Petri Nummijoki]

Tr1 vetureiden aikataulukoeajot Kouvolan ja Mikkelin välillä suoritettiin helmikuussa 1950. Jälkimmäisellä kerralla lastina oli yli 1000 tonnia kumpaankin suuntaan ja hyvin sujui.
https://www.dropbox.com/s/kb355c64vafhv9g/Tr1%20koeajot%20IMG_4875.JPG?dl=0

Alun perin Tr1-vetureiden suurin sallittu junapaino oli 12,5 promillen noususuhteen radoilla kesällä 880 t ja talvella 800 t. Luultavasti Savon radan ruuhkat pakottivat pohtimaan junapainojen nostoa ja siellä sallittiin Tr1:lle raskaan kiskotuksen vaihdon jälkeen 1000 t kesällä ja 925 t tavella, jotka vakiintuivat junapainoiksi muuallakin. Höyryn loppuaikoina Savon radan tavarajunien aikatauluihin on merkitty Tr1:lle junapainoksi yleensä 940 t.