Ruotsin rautatiet kriisissä

[Martin Hillebard]

     Ruotsissa on uuden valtakunnan-hallinnon myötä kehkeytynyt poliittinen kiista siitä, miten maan infrastruktuuria tulisi kehittää. Valtiollisen Trafikverket -liikenneviraston riemuksi, rahaa kuitenkin on: edellinen porvarillinen halltus löi lukkoon luokkaa sadan miljardin kruunun investoinnit.
     Trafikverketin pääjohtaja GUNNAR MALM toteaa, että nimenomaan RAUTATIET ovat rapakunnossa ja että ottaa kymmenisen vuotta, ennenkuin tilanne on saatu kohenemaan. Hän käyttää kommenteissaan ilmaisua "kriisi".
     - Tämä on seurausta siitä, että kunnossapitoon on jo monet vuodet annettu liian vähän rahaa, toteaa Gunnar Malm. Nyt vaikuttaa kuitenkin valkenevan.
     - Jo viime vuonna päätti Valtiopäivät (Riksdagen = Ruotsin vastine Eduskunnalle) että vuoteen 2025 mennessä infraan satsataan kokonaista 522 miljardia kruunua (päivän kurssin mukaisesti noin 57 miljardia euroa) eli tuntuvasti enemmän, kuin mistä oli kyse edellisen pitkän tähtäyksen suunnitelman ajanjaksolla.
     Ruotsalaisen kauppalehti Dagens Industri'n jutusta ei käy ilmi yksityiskohtia siitä, kuinka rahat jaetaan; kuitenkin yli 240 miljardia menee "olemassa olevien teiden ja rautateiden hoitoon ja kunnostamiseen (drift och underhåll)". Tiedossa on myös runsaasti suuria uudisrakennuskohteita: kuten siltoja ja tunneleita.
     Rataverkon rappeutumisprosessista huolimatta, liikenne linjoilla on kasvanut voimakkaasti.
     - Ruotsissa on junamatkustamisen kasvu ollut eurooppalaisessa mittakaavassa täysin huippuluokkaa, mikä on luonnollisesti erittäin myönteistä. Tuo puutteellinen kunnossapito on vain johtanut junien kohtuuttomiin myöhästymisiin, sekä kuljetuskapasiteetin vajeeseen.
     Tilanteen korjaaminen tullee ottamaan seitsemästä kymmeneen vuoteen. Ratatöitä tulee vaikeuttamaan se, että junatiheys saattaa olla erittäin suuri kyseisellä linjalla.
     - Ajoittain joudumme töiden ajaksi sulkemaan eri ratajaksoja, jolloin monet kokevat tilanteen huononevan, ennenkuin se paranee.
     Nähtäväksi jää, millä tavalla Ruotsin uusi hallitus suhtautuu näihin suunnitelmiin. Viimeisin tieto on että rautateitten kunnostamiseen panostettaisiin nyt enemmän kuin mitä viime vuosina on tehty. Talousministeri Magdalena Anderssonin mukaan tulevalle vuodelle on tähän tarkoitukseen luvassa 1.2 miljardia kruunua.
     Ehkäpä se johtaa jo lähitulevaisuudessa, Liikenteen täsmällisyyden paranemiseen.
     

[Mikko Nyman]

Martin, kiitos jutusta, mutta saisiko tämän ilman käännöstä alkuperäiskielellä joko tänne vorgiin tai vaikkapa meikäläiselle yksityisviestinä, kiitos.

[Martin Hillebard]

Mikko,
     Se on kyllä vähän vaikeata toteuttaa.
     Artikkeli ilmestyi Dagens Industrin numerossa tisdagen den 21 oktober ja oli koko-aukeaman. Seuloin siitä meitä rautatieläisiä koskevan sisällön ja kirjoitin version suomenkielelle. Siinä oli kyllä paljon sellaistakin joka meikäläisiä ei varmaan kiinnosta.
     Lehti on minulla viellä tallella ja voisin lähettää sen Sinulle wanhanaikaisella (keltaisen postivaunun) nåja kai lento-postilla. Silloin tarvitsisin luonnollisesti (wanhanaikaisen) postiosoitteen.
     
med vänlig hälsning    Martin på Lidingön * * *

 

[Oskari Kvist]

Näin juuri ongelmiin pitääkin tarttua. Suoraselkäistä toimintaa poliitikoilta, että tunnistavat missä vika (ei siinä että rautateille sallittiin kilpailu, vaan että rautatieinfran kunnossapito- ja investointirahoitus oli liikennemääriin nähden riittämätön eikä poliittista tahtoa siihen löytynyt), eivätkä pakoilleet omaa vastuutaan.

Tällaista samaa suoraselkäisyyttä tarvittaisiin myös Suomessa liikenneinfran rahoitusvajeen paikkaamiseen ja korjausvelan purkamiseen.

[Riku Outinen]

Ei nyt varsinaisesti otsikkoon liittyvä, mutta kuitenkin. Eikös Green Cargo aloittanut tehostamisohjelman, väkeä pistetään pihalle ja kannattamatonta liikennettä siirtyy pois ko. yhtiön rautatieliikenteen piiristä?

[Eljas Pölhö]

Ei nyt varsinaisesti otsikkoon liittyvä, mutta kuitenkin. Eikös Green Cargo aloittanut tehostamisohjelman, väkeä pistetään pihalle ja kannattamatonta liikennettä siirtyy pois ko. yhtiön rautatieliikenteen piiristä?

En nyt ilman selvittelyä osaa sanoa sitä tai tätä Green Cargon puolesta. Yleensä joku voittaa ja kasvattaa osuuttaan ja hinnoittelulla ja lupausten toteuttamisella on tapana vaikuttaa vapaassa kilpailussa.

Niin kauan kuin raideliikenne kasvattaa osuuttaan kaikesta liikenteestä, niin kokonaistilanne lienee OK useimmille rautatieliikenteen kannattajille. Ruotsissa hallituspuolue vihreiden toiminta on voimakkjaasti tukenut tieliikenettä ainakin käytännössä (puolueen teoreettisilla ideologisiilla visioilla ei täälläkään ole mitään kontaktia todellisuuteen).

Green Cargo ei taida olla valtion parhaita busineksiä. Tiedä sitten miten kävisi, jos poliittiset broilerit vaihdettaisiin tavallisiin ihmisiin.

[Martin Hillebard]

Ruotsalaisia lehtiä lukiessa, muodostuu kyllä käsitys että nämä vihreät, siis Miljöpartiet de gröna, nk. panevat hanttiin infrastruktuurin kehittämistä koskevissa asioissa sekä siellä että täällä.   Ideologia on ehkä tärkeämpi, kuin terveen järjen käyttö.
     Emme kuitenkaan voi siirtyä jonkinlaiseen Kiviset ja Soraset -yhteiskuntaan jossa autotkin pannaan liikkeelle jalkatyönä. Uudet ratkaisut saattavat oikein toteutettuna kohentaa elämänlaatua tulevaisuudessa. Ruuhkaantuvat liikenneyhteydet eivät sitä kylläkään tee.

[Juha Riihimäki]

Green Cargo on menettänyt nyt vauhdilla pari-kolme vuotta markkinaosuutta muille toimijoille, joita riittää. Faktapuoli tässä on vielä vähän hutera, mutta saattaa olla että sekä kaluston että erityisesti toimintatapojen uudistamisessa olisi vielä tehtävää, ja joka tapauksessa Green Cargo on ollut tässä uudistamisessa hyvin hidas. GC:lla olisi kuitenkin vielä nyt mahdollisuudet pysyä Ruotsin ja Norjan yhteismarkkinoiden suurimpana tavaraliikenteen operaattorina, jos muutostahtoa löytyisi. Johto siellä näkyy vaihtuvan muutaman vuoden välein.

Otetaan esimerkiksi vastaava hypoteettinen tilanne Suomesta. Jos Pohjolan liikenteellä olisi ollut kuorma-autoliikenteen monopoli, joka olisi purettu vuonna 1996, niin kyllä tuollakin saralla olisi paljon yrittäjiä jo nyt ja entisen monopoliliikenteen markkinaosuutta olisi jaettu kerta toisensa jälkeen. Ruotsissa on ollut tällainen tilanne rautateillä. Lisäksi maan raideverkko kun on nykyään yhdistetty maayhteydellä Keski-Eurooppaan, niin kyllä sikäläinen teollisuus painaa hanakasti rahtia teräspyörillä etelään kiskot kuumana, sen operaattorin kautta joka asiakasta parhaiten palvelee.

Alla kuvassa HectorRailin 241.007 "Bond" lokomotiivi, yksi yrityksen sadasta vetopelistä ja toisessa kuvassa CargoNetin (Norjan "VR Cargo") intermodaalijuna on juuri vaihtanut kuskeja, matkaa on 2200 kilometriä Narvikista Osloon rataa pitkin. Siinä missä HectorRail on vahva teollisuuden palvelija, CargoNet on perinteisesti onnistunut hyvin tuonti-vienti-rahtipuolella.    

Isoja kuvia löytyy täältä lisää: http://www.4rail.net/reference_sweden_gallery2_ellocos.php

Ei nyt varsinaisesti otsikkoon liittyvä, mutta kuitenkin. Eikös Green Cargo aloittanut tehostamisohjelman, väkeä pistetään pihalle ja kannattamatonta liikennettä siirtyy pois ko. yhtiön rautatieliikenteen piiristä?

En nyt ilman selvittelyä osaa sanoa sitä tai tätä Green Cargon puolesta. Yleensä joku voittaa ja kasvattaa osuuttaan ja hinnoittelulla ja lupausten toteuttamisella on tapana vaikuttaa vapaassa kilpailussa.

Niin kauan kuin raideliikenne kasvattaa osuuttaan kaikesta liikenteestä, niin kokonaistilanne lienee OK useimmille rautatieliikenteen kannattajille. Ruotsissa hallituspuolue vihreiden toiminta on voimakkjaasti tukenut tieliikenettä ainakin käytännössä (puolueen teoreettisilla ideologisiilla visioilla ei täälläkään ole mitään kontaktia todellisuuteen).

Green Cargo ei taida olla valtion parhaita busineksiä. Tiedä sitten miten kävisi, jos poliittiset broilerit vaihdettaisiin tavallisiin ihmisiin.