Pisaradan uusi selvitys

[Petri Tuovinen]

http://yle.fi/uutiset/terveisia_hallitusneuvotteluihin_pisararata_toisi_kymmenia_tuhansia_tyopaikkoja_maakuntiin/7979543

[Antti Tapani Häkkinen]

http://yle.fi/uutiset/terveisia_hallitusneuvotteluihin_pisararata_toisi_kymmenia_tuhansia_tyopaikkoja_maakuntiin/7979543

Anna mun kaikki kestää! Eikö Pisararata ole jo vaikka kuinka monta kertaa todettu hyödyttömäksi?

[Teemu Salonen]

Toivottavasti alettaisiin rakentamaan vaan mahdollisimman nopeasti. Eipä tosta meille pääkaupunkiseutulaisille ole juurikaan muuta hyötyä, kuin että vaihto metroon sujuu vähän näppärämmäni.

Suurin hyöty siitä on koko suomen junaliikenteelle kun kaukojunaliikenteen ei enää tarvitse sukkuloida lähijunien joukossa (tai toisinpäin) eli tulee kunnolla tilaa ratapihalle ja linnunlauluun. Parantaa täsmällisyyttä ja antaisi mahdollisuuden lisätä tarjontaa.

[Jorma Rauhala]

Eipä tosta meille pääkaupunkiseutulaisille ole juurikaan muuta hyötyä, kuin että vaihto metroon sujuu vähän näppärämmäni.

Pisaran hintalappu on noin 1000000000 euroa.

Tuohonhan meillä onkin just rahat olemassa, eikä se ole mistään turhemmasta pois.

[Teppo Niemi]

Suurin hyöty siitä on koko suomen junaliikenteelle kun kaukojunaliikenteen ei enää tarvitse sukkuloida lähijunien joukossa (tai toisinpäin) eli tulee kunnolla tilaa ratapihalle ja linnunlauluun. Parantaa täsmällisyyttä ja antaisi mahdollisuuden lisätä tarjontaa.

Liikenneviraston selvityksestä voi päätellä aivan muuta. Pisara kun ei taida poistaa pullonkauloja. Omana mielipiteenäni totean, että jos pääkaupunkiseutulaiset haluavat Pisaran, niin he voivat kustantaa sen ilman valtion ja EU:n tukiaisia. Hyödythän tulevat juurikin pääkaupunkiseudulle, ei muualle.

[Pasi Utriainen]

Täyttä propagandaa koko selvitys. Ensisijaisesti on turvattava teollisuuden tarpeet laittamalla tiet ja sillat kuntoon. Rataverkolla on tehtävä tarvittavat perusparannukset, sähköistykset, kaksoisraiteet ym.

Selvityksessä mainittiin huikeat työllisyysvaikutukset, mutta varsinkin pääkaupunkiseudun suuret hankkeet työllistävät suurelta osin halvan työvoiman maista (esim. Viro, Puola) tulevia työntekijöitä. Pääurakoitsija on lisäksi usein monikansallinen suuryhtiö. Pienemmät täsmähankkeet ympäri maata työllistävät paremmin paikallisia yrityksiä ja suomalaisia työntekijöitä.

[Mikko Nyman]

Teki oikein pahaa, kun aamulla katsoin aiheeseen liittyvän uutisen Ylen Aamu-tv:stä. Ylen aamu-tv:n uutiset tulevat tunnetusti puolen tunnin välein, joten mun oli pakko vaihtaa kanavaa, kun Pisara-pravdaa tuli klo 7.30 toistamiseen koko Yle-veron edestä.

Kaikkosen Antti kommentoi aihetta Ylen haastattelussa näin: "– No, kun jotain rakennetaan, se epäilemättä työllistää." Asia on täsmälleen näin. Kyllähän liikevaihtoakin voidaan kasvattettua kahden yhtiön ristiinlaskutuksella: laskuta sinä minua 10 miljoonalla eurolla ja minä laskutan sinua 10 miljoonalla eurolla. Pääasia on, että raha liikkuu.

[Tuomas Korhonen]

Omana mielipiteenäni totean, että jos pääkaupunkiseutulaiset haluavat Pisaran, niin he voivat kustantaa sen ilman valtion ja EU:n tukiaisia. Hyödythän tulevat juurikin pääkaupunkiseudulle, ei muualle.

Sovitaanko samalla että böndellä kustannetaan elämä itse ja pääkaupunkiseutu pitää itse verorahansa joilla nyt pidetään maaseutua pystyssä?

Isot infrahankkeet pitäisi päättää muilla kuin näillä iänikuisilla kateusargumenteilla.

[Rainer Silfverberg]

Liikenneviraston selvityksestä voi päätellä aivan muuta. Pisara kun ei taida poistaa pullonkauloja. Omana mielipiteenäni totean, että jos pääkaupunkiseutulaiset haluavat Pisaran, niin he voivat kustantaa sen ilman valtion ja EU:n tukiaisia. Hyödythän tulevat juurikin pääkaupunkiseudulle, ei muualle.

Pisara korvaisi  Helsingin toisen metrolinjan, ja sellaista on todella tarvittu. Varsinkin Töölön alue on täydellisessä liikennemotissa auto- ja bussiruuhkien takia. Laajentamalla "metro" käsitetä koskemaan myös lähijunaliikennettä eli rakentamalla Pisara, saataisiin parempia yhteyksiä aikaan kuin erillisellä Pasila-Töölö-keskusta metrolla.

Mielestäni valtion tulisi rahoittaa Pisaraa kolmanneksella,kuten metron ja muiden kaupunkiratojen kohdalla,  ja Helsingin seudun radanvarsikunnat jotka Pisarasta ensisijaisesti hyötyvät, kahdella kolmanneksella.

[Mikko Nyman]

Helsingin seudun radanvarsikunnat jotka Pisarasta ensisijaisesti hyötyvät

Kerrotko tällaiselle meikäläisenkaltaiselle taliaivolle, että miten Helsingin keskustassa kulkevan Pisara-radan hyöty voi ulottua radanvarsikunnille? En oikein ymmärrä sitä, että jos sporaliikennettä lisätään linjalle 6, miten se helpottaa Pyhän Martinlaakson elämää? Mutta sana on toki vapaa.

[Tommi K Hakala]

Miksi muutoin kaikkien kaukojunien pitää päästä päärautatieasemalle, tulisiko järkevämmäksi/edullisemmaksi rakentaa metroreitin läheisyyteen Espooseen oma asema Turun suunnan junille, tai sitten itäsuunnan junille johonkin metrolinjan Vantaan suunnan päähän?
Näinhän mielestäni on tehty Lontoossa, asemia on kaupungin ympäri...

Puupäinen ehdotus, mutta toimisiko 

[Teemu Salonen]

Voisi pirun hyvin toimiakkin. Sitä en epäile hetkeäkään.

Kuitenkin, jos tämän hetken tilannetta katsotaan ja mietitään vielä jokunen kymmenen vuotta eteenpäin niin pisara on ainoa oikea ratkaisu. Ihan tarkkoja suunnitelmia pisaran asemista ei vielä taida olla, tai ei ainakaan ole sattunut silmään, mutta yhden aseman tulisi ehdottomasti olla kampin keskuksen yhteydessä tai ainakin ihan välittömässä läheisyydessä. Vaikka länsimetro justiinsa valmistuukin ja kirkkonummen suuntaan pääsee junalla, jää sinne myös katvealueita joita bussit paikkaavat.

Pisara toki voidaan jättää myös rakentamatta, mutta se tarkoittaa käytännössä sitä, että varsinkin pääradan junat (niin lähi- kuin kaukoliikenteenkin) seisovat tulevaisuudessa entistä useammin linnunlaulussa odottamassa vapautuvaa raidetta. Samoin lähiliikenteessä jokaiselta ilmansuunnalta häiriöt vain pahenee.

On muuten pirun jännää, että rautatieaiheisellla foorumila rautatieaiheinen projekti herättää näin paljon vastarintaa...

[Juhani Pirttilahti]

Voisi pirun hyvin toimiakkin. Sitä en epäile hetkeäkään.

Kuitenkin, jos tämän hetken tilannetta katsotaan ja mietitään vielä jokunen kymmenen vuotta eteenpäin niin pisara on ainoa oikea ratkaisu. Ihan tarkkoja suunnitelmia pisaran asemista ei vielä taida olla, tai ei ainakaan ole sattunut silmään, mutta yhden aseman tulisi ehdottomasti olla kampin keskuksen yhteydessä tai ainakin ihan välittömässä läheisyydessä. Vaikka länsimetro justiinsa valmistuukin ja kirkkonummen suuntaan pääsee junalla, jää sinne myös katvealueita joita bussit paikkaavat.

Pisara toki voidaan jättää myös rakentamatta, mutta se tarkoittaa käytännössä sitä, että varsinkin pääradan junat (niin lähi- kuin kaukoliikenteenkin) seisovat tulevaisuudessa entistä useammin linnunlaulussa odottamassa vapautuvaa raidetta. Samoin lähiliikenteessä jokaiselta ilmansuunnalta häiriöt vain pahenee.

On muuten pirun jännää, että rautatieaiheisellla foorumila rautatieaiheinen projekti herättää näin paljon vastarintaa...

Ei tässä kannata puhua ainoasta oikeasta ratkaisusta, koska tällainen 1 (paljon nollia) euron radan rakentaminen pelkästään yhden ratapihan, siis vajaan kilometrin mittaisen osuuden, näennäisen ruuhkautumisen takia on kovin lyhytnäköistä ajattelua.

Pisaran rakentamatta jättäminen ei nyt kuitenkaan tarkoita sitä, että liikenne nykyisestä sen enempää sotkeutuisi. Kapasiteettia voidaan käyttää paremminkin kuin nykyään, jos niin halutaan. Lontoosta voi ja pitää ottaa esimerkkiä. Siellä tehdään järkevämpiä ratkaisuja, kuin täällä.

Toki Lontoossakin tehdään maanalaisia ratkaisuja, kuten Thameslink, mutta se vastaisi Suomessa enemmän sitä Tallinnan tunnelia, kuin Pisaraa.

Ei kai siinä mitään jännää ole, että kovasti vastustetaan. Täällä vain on kaikesta päätellen järkeviä, tietoisia harrastajia.  

[Petri P. Pentikäinen]

Pisaran hinta ei ole pelkästään tuo 1 000....... Mikäli Pisara toteutuu, päälle pitää laskea kaikki maakuntien hankkeet, jotka jouduttiin lupaamaan vastapalvelukseksi maakuntien vaikuttajille, kun asettuivat tukemaan tätä valtakunnallista paikallislinjaa.

Tähän perustuu Suomen epäonnistunut joukkoliikennepolitiikka*: läpi menevät isojen poikien kalleimmat, mutta hyöty-kustannussuhteeltaan kehnot hankkeet, ja samalla niistä seuraa lukuisia autoilun edellytyksiä parantavia hankkeita.

*Kulkutapaosuus vuodesta toiseen vain 18-19%, kun esim. Ruotsissa on kasvatettu sitä jo 27 prosenttiin.

[Juhani Pirttilahti]

Käytettävien raiteiden määrä ja liikenteen määrä on yksi hyvä vertailukohta infran kannalta. Tosin Britanniassa on se ero, että linjaraiteet eivät yleensä ole ajettavissa kahteen suuntaan vaan vain yhteen suuntaan.

Helsingissä on 19 päättyvää laituriraidetta ja liikennettä perjantaina 8.5. oli yhteensä 1033 junaa (joista 3 peruttu).
Pasilassa vastaavasti oli samana päivänä 1034 ohitusta (joista 3 peruttu). Siellä on 10 laituriraidetta.

Tässä on vertailun vuoksi kaikkien Lontoon terminaalien raidemäärät ja toteutuneen liikenteen määrä perjantaina 8.5.:

Asema	Raiteita	Liikennettä
Blackfriars	4 raidetta (2 läpiajettavaa)	787 junaa
Cannon Street	7 raidetta	619 junaa
Charing Cross	6 raidetta	575 junaa
City Thameslink	2 raidetta (läpiajettavia)	738 junaa
Euston	18 raidetta	737 junaa
Fenchurch Street	4 raidetta	380 junaa
King's Cross	12 raidetta	567 junaa
Liverpool Street	18 raidetta	1465 junaa
London Bridge	15 raidetta (6 läpiajettavaa)	2679 junaa
Marylebone	6 raidetta	422 junaa
Moorgate	2 raidetta	242 junaa
Old Street	2 raidetta (läpiajettavia)	452 junaa
Paddington	14 raidetta	852 junaa
St. Pancras	13 raidetta (2 läpiajettavaa)	1173 junaa
Vauxhall	10 raidetta (läpiajettavia)	1905 junaa
Victoria	19 raidetta	1560 junaa
Waterloo	20 raidetta	1617 junaa
Waterloo East	4 raidetta (läpiajettavia)	1150 junaa

Jos näistä haluaa etsiä raiteistolta ja liikennemääriltä samankaltaisia asemia, Helsinkiä vastaava asema on Victoria ja Pasilaa lähimmäksi osuu Vauxhall.

EDIT: Pasilan lukemaa korjattu (oli tuplasti liikaa)

[Marko Manninen]

Sama se on mitä tehdään uutta tai parannetaan vanhaa tai ollaan lopettamassa liikennettä. olemme kaikki täällä huomanneet, että vastustusta se saa aikaiseksi. Heitämpä tähän esimerkin. Rakennetaan toinen raide Porin ja Harjavallan välille, koska Rikaste junia on niin paljon. Varmasti siihen joku on vastaan ja parempi laittaa nekin rahat Seinäjoen ratapihan korjaamiseen tai Ilomantin radan sähköistämiseen. Vastustus senkun kiihtyy.

Tosaa selvityksessä on positiivistä, että siinä otetaan kantaa työllisyyteen Suomessa. Ei pelkästään miten Vantaalla asuva hipsteri pääsee nopeasti tallaile Rööperin katuja, jottei maine mene Vantaalla asumisen takia. Pyydän anteeksi äskeistä kommenttia, jos se osu jonkun sydämeen.

Kyllä mä näen muun Suomen jopa hyötyvän enemmän Pisarasta, kuin itse Helsinkiläiset. IC-junien täsmällisyys paranee huomattavasti ja turhat iltapäivälehtien otsikot jää unholaan.

Mutta tehdään mitä tehdään, niin maanteiden ja rautateiden korjausvelkaa tämän hallituksen on kurottava kiinni roppakaupalla. Tärkeinä pitäisin hankkeita joilla on merkitystä välillisesti ulkomaan vientiin. Keski-Suomea pidän tämän teeman pohjalta kärkialueena. On se sitten rautatie tai 1, 2, 3 tai neljä numeroinen tie, niin kuntoon niitä on laitettava. Työtä sekin tuo Suomeen ja on osallaan auttamassa vientiä, koska logistiikka pelittää.

Se on selvää, että hintalappu on suuri. Työstä varmaan suuriin osa teetetään Suomessa ja suomalaisila. Ostovoima paranee ja kansa voi hyvin tai ainakin paremmin. No ehkä ei ihan kaikkia keskustaa äänestäneiden.

[Mikko Nyman]

Sama se on mitä tehdään uutta tai parannetaan vanhaa tai ollaan lopettamassa liikennettä. olemme kaikki täällä huomanneet, että vastustusta se saa aikaiseksi.

Ei se nyt kyllä aivan näinkään ole. Ensimmäisenä tulisi mieleen esimerkiksi VR:n tilaamat ohjausvaunut - kuinka moni niitä on vastustanut? Entä Pohjanmaan radan perusparannusta? En muista, että kukaan olisi ollut poikkiteloin tätäkään vastaan.

Tosaa selvityksessä on positiivistä, että siinä otetaan kantaa työllisyyteen Suomessa.

Kyllä, mutta kuten Kaikkosen Antti linkkaamassani Ylen haastattelussa sanoi, se on selvää, että jos rakennetaan, se vaatii työvoimaa. Olihan Neuvostoliitossakin täystyöllisyys. Muun muassa aikoinaan Leningradissa eräs työmies kaivoi maahan kuopan ja perässä tullut toinen toveri täytti tämän välittömästi. Suomalaisen sukkahousukauppiaan tätä ihmeteltyä, toverit kertoivat puunistuttajan olleen sinä päivänä sairauslomalla.

Kyllä mä näen muun Suomen jopa hyötyvän enemmän Pisarasta, kuin itse Helsinkiläiset. IC-junien täsmällisyys paranee huomattavasti ja turhat iltapäivälehtien otsikot jää unholaan.

Miten Pisara vaikuttaa IC-junien kulkuun? Eihän kaaavaillulta Pisaralta ole edes raideyhteyttä kukojunaraiteille. Eikä kaukojunia ole edelleenkään suunnitelmissa ajattaa Helsingin päärautatieaseman raiteille 1-3 tai raiteille 14-19.

Kuten lukuisista selvityksistä käy ilmi, suurin pullonkaula on nimenomaan Pasilassa. Vaikka Helsingin alle rakennettaisi Spiraali-rata, se ei tätä tosiasiaa muuksi muuttaisi.

[Juhani Pirttilahti]

Tuli tässä mieleen eräs kapasiteettiin vaikuttava asia, eli opastinväli. Lontoossa esimerkiksi Liverpool Streetin pääteaseman ja Bethnal Greenin välisellä osuudella kulkee noin 1500 junaa arkisin. Sillä osuudella on kuusi linjaraidetta, siis kaksi vähemmän kuin Helsingin ja Pasilan välissä, mutta suojavälit onkin poikkeuksellisen lyhyitä eli siellä on opastin keskimäärin 330 metrin välein. Tätä lyhyttä opastinväliä jatkuu aika kauas Lontoosta kaupunkiradoilla.

Tännehän tuolla pisaran 1 (monta nollaa) euron summalla saattaisi saada esimerkiksi aika monta uutta opastinta. Toinen juttu on tilankäyttö - miksi muuten ylipäänsä siellä Helsingin ja Pasilan välillä kaiken keskellä on yksi lähes käyttämätön raidepari?

[Mikko Nyman]

Toinen juttu on tilankäyttö - miksi muuten ylipäänsä siellä Helsingin ja Pasilan välillä kaiken keskellä on yksi lähes käyttämätön raidepari?

Tämäpä oli muuten Pirttikseltä helkkarin hyvä pointti - toden totta, miksi näin? Ei nimittäin varmasti maksaisi 1 (ja monta nollaa) euroa muutaman pitkän raudan asentaminen Pasilan aseman eteläpäähän, jotta nämä raiteet saataisi myös kaukojunakäyttöön. Ideasi on itse asiassa ihan helkkarin hyvä. Näin Pasilasta voitaisi suorittaa ilmailuliikenteestä tuttu "parallel landing" Helsinkiä lähestyttäessä ja sama tietty myös toisin päin.

[Pasi Utriainen]

Eikös HELRA-hankeessa, joka on suunnitteluvaiheessa, juurikin paneuduta vaihdekujien lisäämiseen ja opasteiden tiivistämiseen. http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/suunnitteilla/helra

Tämän hankkeen toteuttaminen olisi järkevää aloittaa mahdollisimman pian, koska se sujuvoittaisi sekä lähi- että kaukoliikennettä. Hankkeen hintalappu olisi kohtuullinen 150 miljoonaa euroa.

[Tuomas Korhonen]

Näinhän mielestäni on tehty Lontoossa, asemia on kaupungin ympäri...

Lontoon ratkaisut tuskin on ihan sellaisenaan sovellettavissa Helsingin liikenteeseen, Lontoossa kun on populaa parin Suomen verran ja liikennemäärätkin siten vähän toista luokkaa. Opittavaa sieltäkin varmaan on löydettävissä, kun lienee pieni pakko saada isot määrät ihmisiä liikuteltua.

[Ari Palin]

Eikös HELRA-hankeessa, joka on suunnitteluvaiheessa, juurikin paneuduta vaihdekujien lisäämiseen ja opasteiden tiivistämiseen. http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/suunnitteilla/helra

Tämän hankkeen toteuttaminen olisi järkevää aloittaa mahdollisimman pian, koska se sujuvoittaisi sekä lähi- että kaukoliikennettä. Hankkeen hintalappu olisi kohtuullinen 150 miljoonaa euroa.

Pasilan pohjoispuolella on Keravan kaupunkiradalle Helsingin suuntaan menevälle liikenteelle jo viime kesänä toteutettu Pasilaa edeltävän opastinvälin jako kahtia asentamalla juuri ennen asemaa uudet yhdistelmäopastimet. Sen jälkeen ei ole tainnut K-junalla matkustaessani osua kertaakaan kohdalle täyttä pysähdystä ennen Pasilaa. Aiemminhan K-juna pysähtyi silloin tällöin hetkeksi yli puolen kilometrin päähän Pasilan asemasta, kun edellinen myöhässä ollut I-juna varasi aseman ykkösraidetta.

I-junan myöhässäolo johtuu usein edellisen K-junan myöhässäolosta, jota se joutuu odottamaan Tikkurilassa. Näillä on lähtöajoissa eroa vain 3 minuuttia. Tämä heijastuu monesti myös seuraavaan I-junaan, koska se joutuu etelästä tullessaan odottamaan pääsyä Tikkurilaan edellisen I-juna varatessa raidetta 5. Välillä sumaa on purettu ajattamalla jokin I-junista Tikkurilassa kääntymään raiteelle 3.

Keravan kaupunkiradan tiheä vuoroväli, K- ja I-junien nopeuserot sekä I-junien kääntyminen Tikkurilassa ovatkin omiaan aiheuttamaan häiriöitä lähes päivittäin ruuhka-aikoina. Ruuhka-aikojen ulkopuolella, kun liikenne hoidetaan N-junin, häiriöt ovat huomattavasti harvinaisempia. Kehärata tuo tähän helpotusta, sillä silloin ei ole enää Tikkurilassa kääntyviä junia. Toisaalta silloin nopeampia ja hitaampia junia ajetaan kaupunkiradalla aamusta iltaan. Kehäradan myötä Keravan kaupunkiradan häiriöt voivat heijastua myös Leppävaaran kaupunkiradan puolelle ja päinvastoin.

[Rainer Silfverberg]

Kerrotko tällaiselle meikäläisenkaltaiselle taliaivolle, että miten Helsingin keskustassa kulkevan Pisara-radan hyöty voi ulottua radanvarsikunnille? En oikein ymmärrä sitä, että jos sporaliikennettä lisätään linjalle 6, miten se helpottaa Pyhän Martinlaakson elämää? Mutta sana on toki vapaa.

Siksi koska Pisaran junat tulisivat radanvarsikunnista (Espoo, Vantaa Kauniainen, Kerava) muodostaen suoran yhteyden kolmelle eri asemalle Helsingin kantakaupungissa jossa monet radan varren asukkaat käyvät töissä. Työmatkat lyhenevät tapauksesta riippuen 10-20 minuutttia /suunta.

[Tero Korkeakoski]

Omana mielipiteenäni totean, että jos pääkaupunkiseutulaiset haluavat Pisaran, niin he voivat kustantaa sen ilman valtion ja EU:n tukiaisia. Hyödythän tulevat juurikin pääkaupunkiseudulle, ei muualle.

Sovitaanko samalla että böndellä kustannetaan elämä itse ja pääkaupunkiseutu pitää itse verorahansa joilla nyt pidetään maaseutua pystyssä?

Isot infrahankkeet pitäisi päättää muilla kuin näillä iänikuisilla kateusargumenteilla.

Sovitaan myös niin että pääkonttoriaan Helsingissä pitävät yritykset alkavat maksaa veroja sen paikkakunnan mukaan missä tuotanto sijaitsee. Saadaan hiukan järkevämpää tasajakoa tähän, kun kymmenen hengen toimiston yritys maksaa yhteisöverot Helsinkiin tuhannen työntekijän paikkakunnan sijaan.

Helsingin tilanne on syrjäseutuja niin paljon parempi että ei kannata huudella enempää. Pisaran sijaan koitetaan panostaa siihen että tavaraliikenteen edellytykset paranevat.

[Mikko Nyman]

Siksi koska Pisaran junat tulisivat radanvarsikunnista (Espoo, Vantaa Kauniainen, Kerava) muodostaen suoran yhteyden kolmelle eri asemalle Helsingin kantakaupungissa jossa monet radan varren asukkaat käyvät töissä. Työmatkat lyhenevät tapauksesta riippuen 10-20 minuutttia /suunta.

Etenkin Töölössä on tunnetusti aivan äärimmäisen paljon työpaikkoja. Samoin on asianlaita Hakaniemessä, mikäli Hagiksen torin ympäröiviä rakennuksia ei lasketa mukaan. Kun tähän 10-20 minuutin matka-ajan "lyhennykseen" lasketaan mukaan parhaimmillaan 100 metrin syvyydessä olevalta asemalta ylösnousemus tai alaslaskemus, haluaisin nähdä sellaisen Aristoteleen, joka aivan vakavissaan voi näyttää naama peruslukemilla minulle faktat, että matka-ajan lyhennys on todellakin 10-20 minuuttia.

Tarjoan kahvit ja tarvittaessa pullat, mikä sellainen Aristoteles jostain löytyy, joka voi minut faktoillaan tästä vakuuttaa.

Niin tosiaan, nyt siis tarvitaan faktoja, ei fiilistelyitä.