Muutoksia kaukoliikenteeseen

[Eljas Pölhö]

Ruotsissa, missä kaikki polkuhinnoittelevat(?), niin esim. Itä-Göötanmaan kermankuorijat ja Skånessa sikäläiset kermankuorijat perustavat uusia seisakkeita, jotta massa, jolta "kerma" kuoritaan, olisi suurempi. Kerma kuuluu kuoria hyvin ohuina kerroksina, jotta sitä saataisiin mahdollisimman monen asiakkaan kukkarosta ja matkabudjetista.

Miten siis Eljas selität tämän "isokuvan"? Missä ovat kaikki junat Sundsvallin pohjoispuolelta? Haaparantaan saatiin juuri uusi sähköistetty oikobaana. Missä ovat matkustajajunat?

On täysin poliittinen päätös pitää rataverkko niin huonossa kunnossa, ettei sille voi järjestää kilpailukykyistä liikennettä. Sillä ei ole mitään tekemistä liikennöitsijöiden kanssa, ei SJ:n eikä yksityisten. Sama vuorikymmeniä jatkunut rataverkon ylläpidon laiminlyönti näkyy myös Etelä-Ruotsin pääradoilla kuten minun työmatkallanikin. Joku Boden-Haaparanta yksin ei ole kovin houkutteleva, ja lisäksi suomalaiset kieltäytyivät jatkoyhteydestä Haaparannasta Kemiin ja Ouluun. Malmön kohdalla rajoittavin tekijä on kaksiraiteinen Malmö-Lund ja sitä ei voi levittää, koska radan kummallakin puolella on suojeltuja rötisköjä Lundin eteläpuolella. Lähden usein klo 19 jälkeen Snabbtågilla kotiin ja siinä lähtee kolme kaukojunaa 3 minuutin keskinäisin välein. Vaikea lisätä tarjontaa.

Pohjoisempana sosdem ja punavihreät hallitukset lopettivat henkilöliikenteen lähes täysin jo 1970-80-luvuilla. Liikenteen vapauttaminen pelasti muutaman sadan kilometrin liikenteen. Jopa jotain on tullut takaisin liikenteen vapauttamisen jälkeen, mutta ratojen heikko peruskunto yhdistettynä pieneen asukaspohjaan ja epävarmuuteen ratojen säilymisestä ei innosta investointeihin, ei SJ:tä eikä yksityisiä operaattoreita.

[Timo Järvi]

Onko tämä pitkäjänteistä palveluntarjoamista?

Ei ole, mutta enpä ole aikonut kyseisen firman (OnniBus) palveluita käyttää ihan noin periaatteesta. Perustelu on siinä, että Onnibus ei pysty tarjoamaan minulle matkustamisessa sitä kattavuutta, mihin EB-liikenne pystyy. Onnibus ei pysähdy linjan varrelle merkityillä pikavuoropysäkeillä. Vaikka yleiskuntoa löytyy ja tulee käveltyä kuntoilumielessä välillä pidempiä matkoja, en halua matkustaa bussilla pahimmillaan 30 km ohi matkan määränpään olevalle lähimmälle pysäkille, ja kävellä lopun matkaa takaisin.

Toki matkan hinta on merkityksellinen, mutta niin on myös se, että määränpäähän on päästävä jollain tapaa järkevästi. En kannata alamittaista yhten euron hinnoittelua, mutta millään järkevällä syyllä ei voi myöskään perustella sitä, jos sama matka toisaalla maksaa kymmeniä euroja suuntaansa. Näiden ääripäiden väliltä pitäisi löytyä järkevä kohtuus, jonka myötä bussi- ja junamatkustaminen olisi houkuttelevaa. Nykytilanne ei sitä ole.

[Matti Lehtonen]

Halpabussiliikenne markkinoi tullessaan pyrkivänsä kilpailemaan ennen kaikkea yksityisautoilun kanssa. Yksityisautoilijat ovat kuitenkin pääsääntöisesti velttotakapuolia, joita ei autoiluun kannusta hinta vaan mukavuuden- ja luotettavuudenhalu. ”Keilaniemeen mennessä pitäisi muka matkustaa Helsingin asemalta ensiksi metrolla Kamppiin ja sitten bussilla Keilaniemeen – ei hitto”. Vuoden päästä loppumatka onnistuu metrolla, joka voi hieman lisätä matkustushaluja. Myös Espoo>Leppävaara muutos rantaradalla on positiivinen ilmiö. Toinen tekijä, joka puhuu junaa vastaan, on aikatauluepäluotettavuus – tärkeään palaveriin menoa ei voi jättää viimeisen junavuoron varaan, vaan pitää mennä varmuuden vuoksi edellisellä. Toivon mukaan hallituksen väyläkunnostusrahoituksesta hyvä siivu osoitetaan pääkaupunkiseudun kulunvalvontajärjestelmien modernisointiin. Bussiliikenne tai oma auto harvemmin jämähtää puoleksi tunniksi paikalleen ja ruuhkat on ennakoitavissa. Ei tämä toki yksin suomalainen ongelma ole, kuukauden parin välein Ruotsin teksti tv:stä voi lukea uutisen, että kaikki junaliikenne, mukaan lukien Arlanda Express, seisoo Tukholman pohjoispuolella. Tai miten Stambanan on jumissa Växjön tai Alvestan seutuvilla.

Onko jollain tilastotietoa siitä, mikä on junat + bussit + halpabussit matkustajamäärien kehitystrendi ennen ja jälkeen halpakauden alun esim. Tampereelta ja Turusta Helsinkiin.

Ja se hinta – yksityisautoilu muutaman vuoden ikäisellä keskiluokkaisella farmarilla maksaa verottajan laskeman noin 0,50 euroa kilometriltä, ei yhtään vähempää. Kustannuksiin kuuluu laskea hankintahinnan ja myyntiarvon erotus, verot, vakuutukset, huollot, renkaat, …… ja polttoaine. Autokansa yleensä perustelee valintojaan sillä, että esim. Tku/Tre-Hki-Tku/Tre maksaa omalla autolla yksin ajaen vain 25-35 euroa (kustannusten viimeisin elementti – bensa tai diesel),  kun junien ja bussien hinta monopoliaikaan oli noin 60 euroa. Todellisuudessa tuo matka yksin omalla autolla maksaa 150-170 euroa – ennen ja jälkeen halpabussien tulon. Kun on kitisemättä maksanut tuon summan tähän asti niin onko sillä suurta merkitystä, onko joukkoliikenteen hinta 60 vaiko 25 euroa ?

Suojatulla kaudella niin bussi- kuin junamäärät joillain reiteillä levähtivät ehkä hieman ylimitoitetuksi. Joitain välejä piti päästä ajamaan tunnin välein läpi päivän, kun kerran 5-10 kertaa tiheämmin asutuilla alueilla Euroopassakin tehdään niin. Pidän nyt toteutettavia muutoksia vielä tervehdyttävinä eteläisimmiltä osiltaan. Seurauksena voi hyvinkin olla matkustajamäärien kääntyminen kasvuun ja osan vuoroista paluu, kun hintataso asettuu pysyvästi alemmaksi.

Jos ostoliikenteen väheneminen, johtaa kiskobussikapasiteetiin vapautumiseen, sitä voi hyvin hyödyntää hiljaisemmilla vuoroilla esim. väleillä Tre-Pori ja Sjoki-Vaasa. Ei väliä, vaikka huippunopeus on vain 120.

[Simo Virtanen]

Mites Lidlin 4300 työntekijää? Onko nekin pois siltä kotikylän kivijalkakauppiaalta?

Ainakaan konkurssin partaalla maataloustukien varassa kitkuttelevat maanviljelijät eivät näytä olevan Lidlin hinnoittelusta mielissään.

Lidlin vikako se on, ettemme jämähtäneet 60-luvulle maitolaitureiden ja lättähattujen aikaan?

Siellä persumaassa meillä kaikilla olisi ollut niiiin mukavaa. (Samalla unohdetaan asutustilojen kiviset pellot ja kuinka tiukassa leipä muutaman lypsävän kantturan kanssa oikeasti olikin. Useimmilla persunostaltigikoilla tosin taisi vanhemmat repiä pienen elintason omasta selkänahastaan ja nuoriso keskittyi elämään elämänsä kevättä.)

[Simo Virtanen]

Ja se hinta – yksityisautoilu muutaman vuoden ikäisellä keskiluokkaisella farmarilla maksaa verottajan laskeman noin 0,50 euroa kilometriltä, ei yhtään vähempää. Kustannuksiin kuuluu laskea hankintahinnan ja myyntiarvon erotus, verot, vakuutukset, huollot, renkaat, …… ja polttoaine. Autokansa yleensä perustelee valintojaan sillä, että esim. Tku/Tre-Hki-Tku/Tre maksaa omalla autolla yksin ajaen vain 25-35 euroa (kustannusten viimeisin elementti – bensa tai diesel),  kun junien ja bussien hinta monopoliaikaan oli noin 60 euroa. Todellisuudessa tuo matka yksin omalla autolla maksaa 150-170 euroa – ennen ja jälkeen halpabussien tulon. Kun on kitisemättä maksanut tuon summan tähän asti niin onko sillä suurta merkitystä, onko joukkoliikenteen hinta 60 vaiko 25 euroa ?

Höpöhöpö! Koska se auto on useimmilla joka tapauksessa olemassa, niin sen kulut eivät mene nollaan, vaikka auton jättäisikin talliin ja hyppäisi joukkoliikkumisvälineeseen.

Vakuutukset, ajoneuvoverot, osittain myös arvoalenema raksuttavat myös niinä päivinä kun matkustajan junalla. Tuolla sinun kaavallasi ne täytyy lisätä junalipun hinnan päälle, jotta saa oikean kuvan eri liikkumismuotojen välisestä kustannuserosta. Lisäksi erilaiset liittymäliikenteen liput nostavat joukkoliikenteen hintaa huimasti. Ensin vaikkapa Ylöjärveltä Tampereen rautatieasemalle ja Helsingin päässä kenties seutulipulla jonnekin kehäteiden varteen. Paluumatkalla samat liput toiseen suuntaan, jolloin lisää hintaa on tullut helposti 15 - 20 euroa. Ajanhukkaa ei kannata edes arvailla.

VR on hinnoitellut tuotteensa kuin luksustuotteen ikäänsä, mutta valitettavasti palvelu on hyvin kaukana luksuksesta muistuttaen enemmänkin muinaisia Vuosaaren ruuhkabusseja. Näillä hinnoilla junissa pitäisi olla loungeja, kunnon tarjoilua ja palvelun pitäisi muutoinkin olla hyvällä tasolla.

[Ari-Pekka Lanne]

Ruotsissa, missä kaikki polkuhinnoittelevat(?), niin esim. Itä-Göötanmaan kermankuorijat ja Skånessa sikäläiset kermankuorijat perustavat uusia seisakkeita, jotta massa, jolta "kerma" kuoritaan, olisi suurempi. Kerma kuuluu kuoria hyvin ohuina kerroksina, jotta sitä saataisiin mahdollisimman monen asiakkaan kukkarosta ja matkabudjetista.

Miten siis Eljas selität tämän "isokuvan"? Missä ovat kaikki junat Sundsvallin pohjoispuolelta? Haaparantaan saatiin juuri uusi sähköistetty oikobaana. Missä ovat matkustajajunat?

On täysin poliittinen päätös pitää rataverkko niin huonossa kunnossa, ettei sille voi järjestää kilpailukykyistä liikennettä. Sillä ei ole mitään tekemistä liikennöitsijöiden kanssa, ei SJ:n eikä yksityisten. Sama vuorikymmeniä jatkunut rataverkon ylläpidon laiminlyönti näkyy myös Etelä-Ruotsin pääradoilla kuten minun työmatkallanikin. Joku Boden-Haaparanta yksin ei ole kovin houkutteleva, ja lisäksi suomalaiset kieltäytyivät jatkoyhteydestä Haaparannasta Kemiin ja Ouluun. Malmön kohdalla rajoittavin tekijä on kaksiraiteinen Malmö-Lund ja sitä ei voi levittää, koska radan kummallakin puolella on suojeltuja rötisköjä Lundin eteläpuolella. Lähden usein klo 19 jälkeen Snabbtågilla kotiin ja siinä lähtee kolme kaukojunaa 3 minuutin keskinäisin välein. Vaikea lisätä tarjontaa.

Pohjoisempana sosdem ja punavihreät hallitukset lopettivat henkilöliikenteen lähes täysin jo 1970-80-luvuilla. Liikenteen vapauttaminen pelasti muutaman sadan kilometrin liikenteen. Jopa jotain on tullut takaisin liikenteen vapauttamisen jälkeen, mutta ratojen heikko peruskunto yhdistettynä pieneen asukaspohjaan ja epävarmuuteen ratojen säilymisestä ei innosta investointeihin, ei SJ:tä eikä yksityisiä operaattoreita.

Aihe on siksi monisyinen, että siitä voisi vääntää vuosikausia paneelikeskustelua, josta ei saataisi lopultakaan mitään valmista. Eljaksen tässä esille nostamat seikat ovat muistutus siitä, että kullakin maalla todellakin on omat rautateihin liittyvät erityispiirteensä, myös Ruotsilla. Täytyy muistaa, etten jatkossa edes yritä väitellä Eljaksen kanssa Ruotsin rautateitä koskevista asioista, siinä leikissä ei voi jäädä kuin toiseksi. Perusasioita tämä ei kuitenkaan muuta.

[Matti Lehtonen]

Ja se hinta – yksityisautoilu muutaman vuoden ikäisellä keskiluokkaisella farmarilla maksaa verottajan laskeman noin 0,50 euroa kilometriltä, ei yhtään vähempää. Kustannuksiin kuuluu laskea hankintahinnan ja myyntiarvon erotus, verot, vakuutukset, huollot, renkaat, …… ja polttoaine. Autokansa yleensä perustelee valintojaan sillä, että esim. Tku/Tre-Hki-Tku/Tre maksaa omalla autolla yksin ajaen vain 25-35 euroa (kustannusten viimeisin elementti – bensa tai diesel),  kun junien ja bussien hinta monopoliaikaan oli noin 60 euroa. Todellisuudessa tuo matka yksin omalla autolla maksaa 150-170 euroa – ennen ja jälkeen halpabussien tulon. Kun on kitisemättä maksanut tuon summan tähän asti niin onko sillä suurta merkitystä, onko joukkoliikenteen hinta 60 vaiko 25 euroa ?

Höpöhöpö! Koska se auto on useimmilla joka tapauksessa olemassa, niin sen kulut eivät mene nollaan, vaikka auton jättäisikin talliin ja hyppäisi joukkoliikkumisvälineeseen.

Vaikka kuinka väännettäisiin, oikeaoppisessa kustannuslaskennassa kaikki suoritteen omat kustannukset huomioidaan - ei vain niitä, jotka tukee omaa näkökantaa. Eikä kustannukseen myöskään lisätä kustannuksia, jotka ei siihen itseensä mitenkään liity. Ja sitten ne kaikki omat kustannukset jyvitetään suoritetta kohti, joka matkamitoissa on luonnollisesti yksi ajokilometri. Kun autolla ajetaan yksi kilometri, se maksaa 0,50 euroa. Kun se seisoo paikallaan, se maksaa 0,00 euroa.

Näkemykseni edustaa oikeaoppista kustannuslaskentaa. Taapelintallaajien kustannuslaskennasta löytyy varmaan monenlaisia variaatioita, joita en kommentoi tämän enempää ......

[Simo Virtanen]

Ja se hinta – yksityisautoilu muutaman vuoden ikäisellä keskiluokkaisella farmarilla maksaa verottajan laskeman noin 0,50 euroa kilometriltä, ei yhtään vähempää. Kustannuksiin kuuluu laskea hankintahinnan ja myyntiarvon erotus, verot, vakuutukset, huollot, renkaat, …… ja polttoaine. Autokansa yleensä perustelee valintojaan sillä, että esim. Tku/Tre-Hki-Tku/Tre maksaa omalla autolla yksin ajaen vain 25-35 euroa (kustannusten viimeisin elementti – bensa tai diesel),  kun junien ja bussien hinta monopoliaikaan oli noin 60 euroa. Todellisuudessa tuo matka yksin omalla autolla maksaa 150-170 euroa – ennen ja jälkeen halpabussien tulon. Kun on kitisemättä maksanut tuon summan tähän asti niin onko sillä suurta merkitystä, onko joukkoliikenteen hinta 60 vaiko 25 euroa ?

Höpöhöpö! Koska se auto on useimmilla joka tapauksessa olemassa, niin sen kulut eivät mene nollaan, vaikka auton jättäisikin talliin ja hyppäisi joukkoliikkumisvälineeseen.

Vaikka kuinka väännettäisiin, oikeaoppisessa kustannuslaskennassa kaikki suoritteen omat kustannukset huomioidaan - ei vain niitä, jotka tukee omaa näkökantaa. Eikä kustannukseen myöskään lisätä kustannuksia, jotka ei siihen itseensä mitenkään liity. Ja sitten ne kaikki omat kustannukset jyvitetään suoritetta kohti, joka matkamitoissa on luonnollisesti yksi ajokilometri. Kun autolla ajetaan yksi kilometri, se maksaa 0,50 euroa. Kun se seisoo paikallaan, se maksaa 0,00 euroa.

Näkemykseni edustaa oikeaoppista kustannuslaskentaa. Taapelintallaajien kustannuslaskennasta löytyy varmaan monenlaisia variaatioita, joita en kommentoi tämän enempää ....

Kerrotko mihin jyvitän maanantain osalta auton verot ja vakuutusmaksut, kun lähden junalla Helsinkiin?

Väitän, että jyvitätpä ne mihin tahansa, niin joudun ne kuitenkin omasta rahamassistani maksamaan.

Tuollaisilla oikeaoppisilla kustannuslaskelmilla toki tehdään paljon päätöksiä ja taitaa rautatieinfran tilakin olla paljolti sellaisen lopputulosta. Esimerkiksi Savonlinna - Huutokoski radan katkaisemisella ei ole mitään arvoa, koska kymmenien miljoonien peruskorjauskustannukset menivät eri momentilta kuin sillan rakentaminen olisi mennyt. Rahaa palanut turhaan kymmeniä miljoonia, mutta kustannuslaskenta näyttää korkeintaan nollaa tai mieluummin miljoonien säästöä sillan rakentamatta jättämisestä.

[Matti Lehtonen]

Ja se hinta – yksityisautoilu muutaman vuoden ikäisellä keskiluokkaisella farmarilla maksaa verottajan laskeman noin 0,50 euroa kilometriltä, ei yhtään vähempää. Kustannuksiin kuuluu laskea hankintahinnan ja myyntiarvon erotus, verot, vakuutukset, huollot, renkaat, …… ja polttoaine. Autokansa yleensä perustelee valintojaan sillä, että esim. Tku/Tre-Hki-Tku/Tre maksaa omalla autolla yksin ajaen vain 25-35 euroa (kustannusten viimeisin elementti – bensa tai diesel),  kun junien ja bussien hinta monopoliaikaan oli noin 60 euroa. Todellisuudessa tuo matka yksin omalla autolla maksaa 150-170 euroa – ennen ja jälkeen halpabussien tulon. Kun on kitisemättä maksanut tuon summan tähän asti niin onko sillä suurta merkitystä, onko joukkoliikenteen hinta 60 vaiko 25 euroa ?

Höpöhöpö! Koska se auto on useimmilla joka tapauksessa olemassa, niin sen kulut eivät mene nollaan, vaikka auton jättäisikin talliin ja hyppäisi joukkoliikkumisvälineeseen.

Vaikka kuinka väännettäisiin, oikeaoppisessa kustannuslaskennassa kaikki suoritteen omat kustannukset huomioidaan - ei vain niitä, jotka tukee omaa näkökantaa. Eikä kustannukseen myöskään lisätä kustannuksia, jotka ei siihen itseensä mitenkään liity. Ja sitten ne kaikki omat kustannukset jyvitetään suoritetta kohti, joka matkamitoissa on luonnollisesti yksi ajokilometri. Kun autolla ajetaan yksi kilometri, se maksaa 0,50 euroa. Kun se seisoo paikallaan, se maksaa 0,00 euroa.

Näkemykseni edustaa oikeaoppista kustannuslaskentaa. Taapelintallaajien kustannuslaskennasta löytyy varmaan monenlaisia variaatioita, joita en kommentoi tämän enempää ....

Kerrotko mihin jyvitän maanantain osalta auton verot ja vakuutusmaksut, kun lähden junalla Helsinkiin?

Minun näkökulmani mukaan et jyvitä mihinkään, junan liikkuessa yhden kilometrin auto ei liiku yhtään. Autosta syntyneet kustannukset on ajokilometrit x 0,50 euroa - viidensadan kilometrin mökkimatka maksaa 250 euroa, 30 kilometrin kauppareissu maksaa 15 euroa, 300 kilometrin työmatkalla kilometrikorvaus kattaa omat kulut. Julkisen kulkuneuvon kustannus on lipun hinta, ei mitään muuta.

Auton kustannusten jyvittäminen mukaan junamatkan hintaan edustaa niitä filosofioita, joita alkuperäisen viestini mukaan en kommentoi. Kukin saa pettää itseään niin paljon kuin haluaa, kuhan ei sillä vahingoita muita.

[Petri Nummijoki]

VR:n suunnalta on viime aikoina kuultu, miten dieselveto on moninverroin sähkövetoa kalliimpaa. Se ei kuitenkaan ole vaasalaisten ongelma, että VR ei halunnut sijoittaa tähän Vaasan liikenteeseen yhtä Sr1-veturia enempää sähkövetureita, tai näitä pari vuotta sinisiä uudempia, Turussa joutilaana makoilevia Ex-vaunuja. Sen sijaan on ajettu Dv12-vetureilla useita junia Vaasaan joka päivä ja ihan säännöllisesti. Kyllä tässä on jokin muu omituisuus.

Vaasan radan sähköistys oli tarpeeton nimenomaan sen vuoksi, että Dv12 ja siniset vaunut ovat edelleenkin käytettävissä olevista vaihtoehdoista tarkoituksenmukaisin tuolle välille. Aikataulut eivät vaadi mitään sen enempää ja sama juna voi jatkaa Seinäjoelta Jyväskylään saakka. Mutta ennen kaikkea Vaasan radan sähköistämättä jättäminen olisi asettanut operaattorille edes jonkinlaisen paineen jatkaa sinisten vaunujen käyttöikää tai vaihtoehtoisesti hankkia muu Dm12-vaunua parempi ratkaisu hiljaisempien ratojen matkustajaliikenteeseen. Nykytilanteessa kunnollista painetta ei enää ole ja valtioltakaan tuskin heruu näinä aikoina lisää rahaa, joten sellainen riski on todellinen, että sähköistämättömien ratojen liikenne supistetaan tasolle, jonka hoitamiseksi Dm12-vaunut riittävät.

[Vesa Höijer]

VR:stä tuli lihava ja laiska.

http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/asiantuntija-arvioi-vrsta-tuli-lihava-ja-laiska/2116748

Mutta yhtiö on kuitenkin nykyisin voittoa tuottava, ennen vanhaan taisi olla toisin.

[Petri Nummijoki]

VR:stä tuli lihava ja laiska.

http://www.ksml.fi/uutiset/kotimaa/asiantuntija-arvioi-vrsta-tuli-lihava-ja-laiska/2116748

Mutta yhtiö on kuitenkin nykyisin voittoa tuottava, ennen vanhaan taisi olla toisin.

VR oli takavuosina tappiollinen, koska myös radanpidon kustannukset laskettiin menopuolelle. Sen sijaan yhtiöittämisen jälkeen 1995 näin ei ole tehty vaan radanpito rahoitetaan muilta momenteilta. On siis pelkkä laskentatekninen silmänkääntötemppu, että yhtiöitetty VR on muuttunut voitolliseksi.

[Jouni Hytönen]

Tai sitten oli väärin laskea rataverkon ylläpidon kustannukset mukaan siten, että koko laitos tuotti tappiota. Tuskin samaan aikaan Finnairinkaan tarvitsi kattaa lentokenttien ylläpidon ja kehittämisen kustannuksia?

[Vesa Höijer]

Paljonko rahaa menee rataverkon kunnossapitoon, jos VR:n tulot valtiolle ovat 100 miljoonaa?

[Petri Nummijoki]

Tai sitten oli väärin laskea rataverkon ylläpidon kustannukset mukaan siten, että koko laitos tuotti tappiota. Tuskin samaan aikaan Finnairinkaan tarvitsi kattaa lentokenttien ylläpidon ja kehittämisen kustannuksia?

Totta. En tarkoittanut komenttia rautatieliikenteen kannalta mitenkään negatiiviseksi. Ilmaisin sen vain asiayhteydestä johtuen noin päin.

[Vesa Höijer]

Ja lisäksi VR ilmeisesti maksaa liikennevirastolle ratamaksua ja rataveroa, joiden yhteenlaskettu tuotto on jossain 60 miljoonan paikkeilla?

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lr_2014_ratamaksun_kehittamisselvitys_web.pdf

[Teemu Salonen]

Minusta on erittäin sääli, että VR vastaa kilpailuun lopettamalla junavuoroja. Tokihan sillä pidetään tulos kunnossa, mutta ei todellakaan kilpailla. VR tarjoaa kuluttajille monia sellasia palveluja, joita yksikään bussiyhtiö ei tarjoa. Ainakaan vielä en ole törmännyt ravintolalla tai lemmikkiosastolla varustettuun bussiin. En ole myöskään törmännyt bussiin jossa voisin istua pitkine jalkoineni mukavasti koko matkan. Tässä siis vain muutama esimerkki.
Mulla tulee marraskuussa 40 vuotta lasiin. En omista ajokorttia enkä näin olen myöskään autoa, en ole koskaan omistanutkaan. Eikä omista puolisokaan. Meidän talous on siis puhtaasti julkisen liikenteen varassa.
Aina vaan kun mahdollista, kulkuvälineeksi valitaan juna. Ehkäpä suurimpana syynä on se, että mukana kulkee n. 40kg painava koira jota on ihan turha yrittää bussiin änkeä kun se ei sinne mahdu. Siinä vaiheessa kun koiran kanssa lähdetään reissuun, ei mua kiinnosta pätkääkään, maksaako se matka 4€ vai 40€. Menen sillä rakkineella joka kuljettaa mukavimmin. Lähes poikkeuksetta se on juna. Joskus joudutaan pakon sanelemana käyttämään bussia koska junayhteyttä ei ole. Sillonkin tosin mennään junalla niin lähelle kuin päästään ja loppumatka bussilla.
Nyt kuullut uutiset ovat meidän kaltaisten talouksien kannalta todella ikäviä. Joudutaan miettimään, lähdetäänkö reissuun ollenkaan ja jos lähdetään, mihin laitetaan koira.
VR:ltä on unohtunut sellainen tosiseikka, että tekemällä tappiota joillakin liiketoiminta-alueilla tulee se voittona takaisin jollain toisella alueella. Enkä tällä nyt tarkoita sitä, että pitäisi tosiaan palata siihen lättähattuaikaan jossa muutaman sadan metrin välein pysähdyttiin noukkimaan joku sienestäjä tai marjastaja kyytiin. Mutta olis ihan kova juttu ylläpitää jonkunlaista palvelutasoa myös hiljaisemmilla rataosuuksilla.

[Toni Hartonen]

Ja se hinta – yksityisautoilu muutaman vuoden ikäisellä keskiluokkaisella farmarilla maksaa verottajan laskeman noin 0,50 euroa kilometriltä, ei yhtään vähempää. Kustannuksiin kuuluu laskea hankintahinnan ja myyntiarvon erotus, verot, vakuutukset, huollot, renkaat, …… ja polttoaine. Autokansa yleensä perustelee valintojaan sillä, että esim. Tku/Tre-Hki-Tku/Tre maksaa omalla autolla yksin ajaen vain 25-35 euroa (kustannusten viimeisin elementti – bensa tai diesel),  kun junien ja bussien hinta monopoliaikaan oli noin 60 euroa. Todellisuudessa tuo matka yksin omalla autolla maksaa 150-170 euroa – ennen ja jälkeen halpabussien tulon. Kun on kitisemättä maksanut tuon summan tähän asti niin onko sillä suurta merkitystä, onko joukkoliikenteen hinta 60 vaiko 25 euroa ?

Höpöhöpö! Koska se auto on useimmilla joka tapauksessa olemassa, niin sen kulut eivät mene nollaan, vaikka auton jättäisikin talliin ja hyppäisi joukkoliikkumisvälineeseen.

Vaikka kuinka väännettäisiin, oikeaoppisessa kustannuslaskennassa kaikki suoritteen omat kustannukset huomioidaan - ei vain niitä, jotka tukee omaa näkökantaa. Eikä kustannukseen myöskään lisätä kustannuksia, jotka ei siihen itseensä mitenkään liity. Ja sitten ne kaikki omat kustannukset jyvitetään suoritetta kohti, joka matkamitoissa on luonnollisesti yksi ajokilometri. Kun autolla ajetaan yksi kilometri, se maksaa 0,50 euroa. Kun se seisoo paikallaan, se maksaa 0,00 euroa.

Näkemykseni edustaa oikeaoppista kustannuslaskentaa. Taapelintallaajien kustannuslaskennasta löytyy varmaan monenlaisia variaatioita, joita en kommentoi tämän enempää ....

Kerrotko mihin jyvitän maanantain osalta auton verot ja vakuutusmaksut, kun lähden junalla
 Helsinkiin?

Minun näkökulmani mukaan et jyvitä mihinkään, junan liikkuessa yhden kilometrin auto ei liiku yhtään. Autosta syntyneet kustannukset on ajokilometrit x 0,50 euroa - viidensadan kilometrin mökkimatka maksaa 250 euroa, 30 kilometrin kauppareissu maksaa 15 euroa, 300 kilometrin työmatkalla kilometrikorvaus kattaa omat kulut. Julkisen kulkuneuvon kustannus on lipun hinta, ei mitään muuta.

Auton kustannusten jyvittäminen mukaan junamatkan hintaan edustaa niitä filosofioita, joita alkuperäisen viestini mukaan en kommentoi. Kukin saa pettää itseään niin paljon kuin haluaa, kuhan ei sillä vahingoita muita.

Mut ongelma on se että jos/kun useampi henkilö samassa matkassa esim 2 aikuista ja juniori, katoin meidän reissun 131 eur suunta sis. Vr:n osuuden eli n. 260eur. Tähän päälle seutuliput ja mökin päässä 2x 20 eur:n taksit. Matkaketjun hinta ei oo vaan kilpailukykyinen eikä matka-aikakaan. Pelkällä vr:n hinnalla vuokraa auton + ostaa bensat . Kaupunkien välisissä matkoissa yksin matkustaessa juna järkevä taloudellisesti etelä-Suomessa, pitkillä etäisyyksillä halpalentoyhtiöt kuskaa Ouluun esim n. 50eur

[Oskari Kvist]

"Ikääntynyttä kalustoa korvataan uudemmalla kunnossapitokustannusten alentamiseksi. Iäkkäät vaunut ovat kalliita ylläpitää ja huoltaa, ja ne vaatisivat mittavia peruskorjauksia."

Ilmailualalla kalustolle tehdään säännöllisesti ns. MLU-päivityksiä (Mid Life Update), joiden tavoitteena on saada lisää käyttöikää olemassa olevalle kalustolle. Kalleus on suhteellinen käsite paitsi siinä tapauksessa, jos kaluston kunnossapidosta on tingitty eikä saneerauksia ole tehty ajoissa, tai jos tarkoitus on "hukata" kalustoa, jotta se ei päätyisi missään vaiheessa potentiaalisen kilpailijan käyttöön. Toisaalta, tarvitseeko koko junakaluston olla varustelultaan hotellitasoa, kun ei sinne junaan olla kuitenkaan asumaan tultu?!

Näinhän se on esimerkiksi Ruotsissa, jossa on käytetty vanhoja vaunuja hyvin pitkään.

Käytännössä siniseen vaunuun verrattuna ICS-vaunussa on huomattavasti enemmän tekniikkaa, ja tekniikan lisääntyminen yleensä on tavannut aiheuttaa kunnossapitokulujen lisääntymistä jossakin lähitulevaisuudessa. Toisekseen pääomakulujen lisääntymiseen ei ole ymmärrettävästi otettu kantaa, mutta onhan se nyt selvästi ihan valtavasti suurempi kuluerä uusilla vaunuilla.

Ei tämä julkisuuteen kerrottu syy minua oikein vakuuta. Romuttamoille kuitenkin on päätynyt aivan hirvittävä määrä teknisesti ehjiä, täysin käyttökelpoisia vaunuja, joissa on vielä akut hyvässä latingissa, täysin läpikotaisin huollettu tekniikka ja polttoainetankit täynnä odottamassa seuraavaa reissua, jota ei vaan koskaan tullut. Sininen kalusto on siis ollut pääsääntöisesti varsin hyvin huollettua, eli sen kunnossapidossa ei ole todellakaan tingitty. Niihin on laitettu paljon rahaa. Sinisiä ei vaan koskaan päästä ajamaan oikeasti loppuun uudemman kaluston valtavan määrän takia, vaikka ajovuosia olisi ollut runsaasti jäljellä. Tarkoitan, että niillä olisi nykykunnossaan voitu ajaa vielä ainakin 10 vuotta. Sen jälkeen mahdollisesti isompaa remontointia. Eihän niissä tietenkään ilmastointia ole, mutta sellaisen järjestelmän rakentaminen on uusia vaunuja edullisempi hanke. Se lämpötilakin on ongelma vain muutamana päivänä Suomen kesässä. Tosin sitten on myös iso liuta lähes saman ikäisiä yksikerroksisia IC-vaunuja jouten, ja ei niissäkään mitään ilmastointia ole. Saattaa olla, että nekin päätyy ennen aikojaan romuttamoiden pihoihin. Näen tässä eräänlaisen missatun mahdollisuuden tuottaa aavistuksen edullisempaa liikennettä, mutta se mahdollisuus on aika konkreettisesti paalattu.

Tämäkin johtuu voitontavoittelusta ja "siltojen perässä polttamisesta". Ruotsissa nämä täysin käyttökelpoiset vaunut olisi joko myyty kalustofirmalle, tai vuokrattu toiselle toimijalle, ei suinkaan paalattu. Mahdollisuutta toisen toimijan avustamiseen esimerkiksi syöttöliikenteenä VR:n juniin (vrt. Case Pm-Sl) ei anneta.

Valitettavasti henkilöraideliikenteen monopoli on vielä 8 vuotta voimassa, ja siihen mennessä on kaikki siniset vaunut romutettu. Niiden perään ei valitettavasti auta itkeä enää sitten.

Virallinen vastaus VR:n vastaus, miksi kalustoa ei voi vuokrata:

http://www.lansi-savo.fi/uutiset/lahella/vrn-toimitusjohtaja-vastasi-vaitteisiin-305411

VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro vastasi sähköpostitse muutamiin väitteisiin, jotka koskevat yhtiön toimintaa raidekilpailun suhteen.

Väite 1: VR romuttaa vanhaa valtion omistamaa kalustoa ilman, että yksityiset toimijat pääsisivät edes esittämään tarjouksia siitä.
Aro: – Käytöstä poistuva sininen kalusto on käytännössä tullut teknisen käyttöikänsä päähän. Osittain niitä on voitu hyödyntää muiden vanhojen vaunujen varaosiksi - eräitä varaosia kun ei juuri muualta saa. Hyvin iso osa vaunujen kustannuksista on huoltoa ja kunnossapitoa, hankintahinta on vain pieni osa kokonaiskustannusta. Pitkän käyttöiän aikana VR tulee maksaneeksi hankintahinnan moninkertaisesti kunnossapito- ja huoltokuluina.

Väite 2: Suomen Liikenneliitto on esittänyt, että junakalusto tulisi siirtää Suomessa erillisille yhtiölle ”Suomen Junavuokra Oy:lle”, joka omistaa kaiken kaluston. VR:kin joutuisi vuokraamaan kaluston samoilla ehdoilla kuin yksityiset.
Aro: – Rautatieyhtiöiden tulee itse hankkia oma kalustonsa ja mitoittaa se oman tarpeensa mukaan. Ei ole taloudellisesti järkevää, että kalustoyhtiö hankkisi kallista vaunua odottamaan, olisiko jollakin sille käyttöä. VR:llä on tarvitsemansa kalusto ja yksinoikeus kaukoliikenteeseen, eikä kalustoyhtiölle ole tarvetta.

Väite 3: Kokoomuksen kolmen kansanedustajan vierailulla Savonlinnassa heitettiin ajatus, että Parikkalan väli tulisi vapauttaa kilpailulle, kun VR ei ole kiinnostunut tiettyä määrää enempää liikennöimään. Mikä on VR:n näkemys kilpailun vapauttamiselle rataosuuksille, jotka kannattavat VR:lle heikosti?
 Aro: – VR:llä ja LVM:llä on sopimus yksinoikeudesta ja sen ehdoista vuoteen 2024 asti, ja VR toimii sen mukaisesti. VR maksaa yksinoikeudesta hoitamalla sille annettua velvoiteliikennettä. Savonlinnan ja Parikkalan välinen liikenne on kaupallisin ehdoin ajettavaa liikennettä, jota yhteiskunta ei tue. Junavuorojen määrää joudutaan sopeuttamaan matkustajien määrään.

http://www.ita-savo.fi/uutiset/lahella/vr-romuttaa-vanhaa-kalustoa-vaikka-yksityiset-haluaisivat-ostaa-305410

Savonlinnassa on tuskailtu VR:n ratkaisuja kaupungin kurjistuvan rataliikenteen osalta. Henkilöjunat harventavat ajoa Parikkalaan eikä kunnostetulle Huutokosken radalle synny lainkaan liikennettä.
VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro totesi jokunen viikko sitten sähköttömän Savonlinna-Huutokoski-välin olevan VR:n puolesta vapaa yksityiselle rahtiliikenteelle vaikka heti.
Hän tosin arveli, että dieselkalustolla liikenne ei kannata VR:lle eikä muillekaan. Raidekilpailuun haluavissa yrityksissä ihmetellään, miksi VR:n vanhaa kalustoa ei voi hankkia. 
– Olemme tarjoutuneet ostamaan VR:ltä vanhaa veturi- ja vaunukalustoa heikoin tuloksin. Virallisesti kalusto on niin vanhaa, että ainoa vaihtoehto on romuttaminen.
– Erikoiseksi tämän tekee se, että emme ole edes päässeet tarjoamaan hintaa kalustosta, joten on aivan mahdotonta todentaa, onko romuttaminen taloudellisin vaihtoehto, toteaa toimitusjohtaja Kimmo Rahkamo Fennia Rail Oy:stä.

Rahkamon mukaan on selvää, että VR pelkää kilpailua ja tekee kaikkensa sen estämiseksi. Rahkamo kertoo Fennia Railin tehneen muutama vuosi sitten selvityksen henkilöliikenteen aloittamisesta Savonlinnan ja Pieksämäen välillä.
– Selvitys osoitti, että olisimme kyenneet tuottamaan palvelun noin neljänneksen alemmilla kustannuksilla kuin mitä VR tuottaa vastaavaa liikennettä.
– Periaatteessa liikennöinnin aloittaminen olisi ollut mahdollista, koska VR:n yksinoikeus koskee ainoastaan reittejä, joilla se liikennöi. VR kuitenkin kieltäytyi myymästä tai vuokraamasta kalustoa meille eikä Suomen kaikista muista maista poikkeavaan rautatiejärjestelmään voinut hankkia kalustoa yksittäiskappalein.

Vain eduskunnalla on valtaa muuttaa VR:n asennetta, sanoo Rahkamo.
– Toivomme, että eduskunta ymmärtää, että kansallinen etu ei ole VR:n yksinoikeuden säilyttäminen vaan terve kilpailu. Ruotsissa asiat ovat toisin: markkina on avattu, lippujen hinnat ovat laskeneet, palvelu on parantunut ja rautateiden markkinaosuus on kasvussa.
– Lippujen hinnat alenevat kilpailutilanteessa. Suomesta löytyy hyviä vertailukohtia lentoliikenteestä ja linja-autoliikenteestä. Lentäminen ei ole enää yritysten ja herrasväen yksinoikeus.

Koska VR:llä on toistaiseksi yksinoikeus matkustajaliikenteeseen liikennöimillään reiteillä, on Fennia Rail keskittynyt tavaraliikenteeseen.
– Tulemme kuljettamaan tavaraa niillä reiteillä, joilla asiakkaamme haluavat meidän liikennöivän. En osaa suoraan ottaa kantaa siihen, mikä merkitys Savonlinna–Huutokoski–välillä on.
– Huomautan kuitenkin, että reitti on merkittävä poikittainen rautatieyhteys ja liikenteen toivottavasti lisääntyessä muilla rataosuuksilla tämä yhteysväli tarjoaa osaltaan mahdollisuuden rataverkon kokonaiskapasiteetin kasvuun. Henkilöliikenne reitillä ei olisi este sen hyödyntämisessä tavaraliikenteessä, Rahkamo toteaa.

Raidealan neuvottelukunnan puheenjohtaja, Transdevin Suomen toimitusjohtaja Sami Ojamo kertoo yrityksen kohdanneen saman muurin, kun on kyselty VR:n käytöstä poistuvaa kalustoa.

– VR:n monopoliasema on esteenä tällä hetkellä kunnolliselle raideliikenteelle joko kalustoa rajoittamalla tai muutoin estämällä liikennöinnin tietyillä rataosuuksilla. VR käyttää hyväksi asemaansa ja rajoittaa toiminnallaan muiden mahdollisuuksia. 
– Yleisesti kilpailutus laskee hintatasoa ja parantaa palvelua. Esimerkiksi Onnibussi on tuonut bussien kaukoliikenteeseen raikkaita tuulia, kun markkinat avattiin. Nyt näemme matkustajia taas pysäkeillä. Miksi tätä ei tapahtuisi raiteillakin kilpailun avaamisella, Ojamo sanoo.

Vai että teknisen käyttöikänsä päähän... Mitäs ne Ruotsissa, melko vastaavalla tekniikalla olevat vaunut ovat vanhimmasta päästä iältään? Entäs Euroopassa normaaliraideleveydellä liikennöivät muut UIC-X-vaunut?

Tahallaan noita sinisiä vaunuja halutaan hävittää, "tekninen käyttöikä" on vain tekosyy. Kuten aiemminkin todettua, ne ovat vielä teknisesti käyttökelpoisia, ja isompaa remonttia kaipaisivat vasta myöhemmin. Huomaa jo suoraan, että tuota kysymystä yritetään kiertää. Todellinen syy on se, että kilpailijalle ei haluta antaa mitään mahdollisuutta, vaikka se tukisi omaa liiketoimintaa vaunuja esim. vuokraamalla.

[Joona Kärkkäinen]

"isompaa remonttia kaipaisivat vasta myöhemmin." 


Tuosta hieman eri mieltä. Suurin osa vaunuista olisi hyvinkin remontin tarpeessa.

[Eljas Pölhö]

Aikamoista totuuden vääristämistä Mikael Arolta sanoa: " VR:llä ja LVM:llä on sopimus yksinoikeudesta ja sen ehdoista vuoteen 2024 asti, ja VR toimii sen mukaisesti. VR maksaa yksinoikeudesta hoitamalla sille annettua velvoiteliikennettä." Tosiasiassa LVM maksaa VR:lle velvoiteliikenteen hoitamisesta ja VR saa siitä jopa oleellisesti korkeamman katteen kuin linja-autoyrittäjät omasta ostoliikenteestään.

[Matti Grönroos]

Tahallaan noita sinisiä vaunuja halutaan hävittää, "tekninen käyttöikä" on vain tekosyy. Kuten aiemminkin todettua, ne ovat vielä teknisesti käyttökelpoisia, ja isompaa remonttia kaipaisivat vasta myöhemmin. Huomaa jo suoraan, että tuota kysymystä yritetään kiertää. Todellinen syy on se, että kilpailijalle ei haluta antaa mitään mahdollisuutta, vaikka se tukisi omaa liiketoimintaa vaunuja esim. vuokraamalla.

Onneksi kalustopäätöksiä ei tehdä nostalgisten rautatieharrastajien ehdolla. Jos VR nyt jotain on oikeinkin tehnyt, niin ainakin näistä vanhoista rotiskoista luopumisen. Kesällä kuumia, talvella kylmiä ja vaunuun nousu monille tuskaista.

Museoliikenne museoliikenteenä ja matkustaliikenne matkustajaliikenteenä.

[[Tunnus poistettu]]

"isompaa remonttia kaipaisivat vasta myöhemmin."  


Tuosta hieman eri mieltä. Suurin osa vaunuista olisi hyvinkin remontin tarpeessa.

Vai että teknisen käyttöikänsä päähän... Mitäs ne Ruotsissa, melko vastaavalla tekniikalla olevat vaunut ovat vanhimmasta päästä iältään? Entäs Euroopassa normaaliraideleveydellä liikennöivät muut UIC-X-vaunut?

Tahallaan noita sinisiä vaunuja halutaan hävittää, "tekninen käyttöikä" on vain tekosyy. Kuten aiemminkin todettua, ne ovat vielä teknisesti käyttökelpoisia, ja isompaa remonttia kaipaisivat vasta myöhemmin. Huomaa jo suoraan, että tuota kysymystä yritetään kiertää. Todellinen syy on se, että kilpailijalle ei haluta antaa mitään mahdollisuutta, vaikka se tukisi omaa liiketoimintaa vaunuja esim. vuokraamalla.

Tässähän on nyt heti kaksi vastakkaista näkemystä. Kuka tai mikä on se instanssi joka vosi puolueettomasti todeta asianlaidan vaunuyksilökohtaisesti (vaunun tekninen nykykunto, saneerauskelpoisuus ym.)?

Netissä esitetään toisenkinlaisia arvioita ja näkemyksiä - tässä yksi yli kahden vuoden takaa: http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/134939-hyi-helvetti-etta-pistaa-vihaksi

[Petri Nummijoki]

Onneksi kalustopäätöksiä ei tehdä nostalgisten rautatieharrastajien ehdolla. Jos VR nyt jotain on oikeinkin tehnyt, niin ainakin näistä vanhoista rotiskoista luopumisen. Kesällä kuumia, talvella kylmiä ja vaunuun nousu monille tuskaista.

Ensimmäinen ja kolmas väite pätee mutta sellaista en tunnista, että siniset vaunut olisivat talvella erityisen kylmiä. Ennemminhän näissä uudemmissa yksinomaan sähköllä lämpiävissä on ollut ongelmia, kun välillä on niitäkin tilanteita, ettei sähköä syystä tai toisesta saadakaan.

[Eljas Pölhö]

Onneksi kalustopäätöksiä ei tehdä nostalgisten rautatieharrastajien ehdolla. Jos VR nyt jotain on oikeinkin tehnyt, niin ainakin näistä vanhoista rotiskoista luopumisen. Kesällä kuumia, talvella kylmiä ja vaunuun nousu monille tuskaista.

Museoliikenne museoliikenteenä ja matkustaliikenne matkustajaliikenteenä.

En nyt oikein ymmärrä. Jos vaunut eivät vastaa VR:n vaatimia mukavuustavoitteita, niin on toki oikein luopua niistä. Mutta jos joku muu haluaisi liikennöidä niillä, niin sekään ei käy. Eikö se olisi sen toisen liikennöitsijän häpeä, jos vaunut eivät vastaa sen asiakkaiden toiveita? Asiakas voisi silloin itse äänestää jaloillaan, että onko parempi matkustaa vanhoissa vaunuissa kuin että junia ei olisi lainkaan.

VR mieluummin romuttaa vaunut ja potkii henkilökunnan pellolle, kuin toteuttaa asiakkaiden matkustushalut (esim. Haukivuori). Isossa valtionfirmassa toimintoja voi ajaa alas monta vuotta ja saada liksaa ja bonuksia eläkeikään saakka. Pitemmälle ei tarvitse ajatella.