LVM: "Junien ostoliikenteeseen muutoksia maaliskuussa"

[Lauri Helke]

Mukavaa, että Onnibus.comin liikennejohtaja entisenä VR:n johtajana osallistuu tähän keskusteluun. Kysynkin nyt, kun asiantuntemusta on paikalla, että paljonko Turun junien kierrosaikaa pitäisi pystyä lyhentämään, jotta sama runko voisi lähteä lähes samantien takaisin? Minusta joku 15-20 min kääntymisaika on kaukojunalle jo aika lyhyt ja tuohonkin voi olla nykyinfralla vaikea päästä pelkästään Kirkkonummen pysähdykset lakkauttamalla ja se ei kyllä salli juuri yhtään myöhästymisiä.

Kyllä Kirkkonummen pysähdyksen poistaminen riittää - sehän tapahtuu molemmissa suunnissa. Kierrosaika on juuri kiusallisesti nyt hieman liian pitkä. Neljän tunnin kierrosajalla junakokoopanoja tarvitaan tunnin vuoroväliin neljä. Viiden tunnin kierrosaikaan tarvitaan viisi. Yksi junakokoonpano vaatii useamman kuljettaja- ja konduktööri-HTV:n.

Asiakkaille kirkkonummelaisia lukuunottamatta palvelutaso ei heikkene, koska sama vuorotarjonta voidaan liikennöidä vähemmällä määrällä kalustoa (ja siten miehistöä). Toisaalta matka-aika Turun ja Helsingin välillä nopeutuu myös hieman. Poliittisesti Kirkkonummen poistaminen osuu tietenkin hankalaan aikaan, kun samanaikaisesti kyseiselle ruotsinkieliselle seudulle kohdistuu Y-junien ja Hanko-Karjaa -liikenteen leikkaukset.

[Matti Grönroos]

Kyllä Kirkkonummen pysähdyksen poistaminen riittää - sehän tapahtuu molemmissa suunnissa. Kierrosaika on juuri kiusallisesti nyt hieman liian pitkä. Neljän tunnin kierrosajalla junakokoopanoja tarvitaan tunnin vuoroväliin neljä. Viiden tunnin kierrosaikaan tarvitaan viisi. Yksi junakokoonpano vaatii useamman kuljettaja- ja konduktööri-HTV:n.

Asiakkaille kirkkonummelaisia lukuunottamatta palvelutaso ei heikkene, koska sama vuorotarjonta voidaan liikennöidä vähemmällä määrällä kalustoa (ja siten miehistöä). Toisaalta matka-aika Turun ja Helsingin välillä nopeutuu myös hieman. Poliittisesti Kirkkonummen poistaminen osuu tietenkin hankalaan aikaan, kun samanaikaisesti kyseiselle ruotsinkieliselle seudulle kohdistuu Y-junien ja Hanko-Karjaa -liikenteen leikkaukset.

Ei tuo nyt aivan näin suoraviivaista ole.

Itse olen tykännyt ajaa Espoon ja Turun välisiä työmatkoja junalla muun muassa siksi, että se on ollut nopeaa: Espoossa on liityntäpysäköinti ja kohdeosoite on lähellä Kupittaan asemaa. Ympärilleni katselemalla olen päätellyt, että en ole ainoa tällä tavoin ajatteleva.

Nyt kun Espoon pysähdys lahdataan, länsipuolella Espoota asuvien vaihtopysäkiksi tulee Kirkkonummi. Eihän ole juuri mitään tolkkua lähteä taaksepäin Leppävaaraan.  Liityntäpysäköinti on rajallinen, bussiyhteydet vajavaiset ja lähijunat kulkevat miten sattuvat. Jos Kirkkonummikin lahdataan, vaihtoehto on päivänselvä: oma auto.

[Jouni Hytönen]

Kyllä Kirkkonummen pysähdyksen poistaminen riittää - sehän tapahtuu molemmissa suunnissa. Kierrosaika on juuri kiusallisesti nyt hieman liian pitkä. Neljän tunnin kierrosajalla junakokoopanoja tarvitaan tunnin vuoroväliin neljä. Viiden tunnin kierrosaikaan tarvitaan viisi. Yksi junakokoonpano vaatii useamman kuljettaja- ja konduktööri-HTV:n.

Eikös tilanne ole tällä hetkellä niinkin lohduton että aika ei riitä kummassakaan päässä nopeaan kääntöön eli runkoja kuluu nykyisellään kuusi? Eli säästöpotentiaalia olisi kahden rungon verran henkilökuntineen, jos vain matka-aikaa pystytään niin paljon lyhentämään, että nopea kääntö onnistuu molemmissa päissä? Jos vain toisessa, runkotarve vähenee kuudesta viiteen.

Eli esimerkkinä IC 947 klo 10.02 Helsingistä saapuu Turkuun klo 12.00 ja lähtee takaisin junana IC 958 klo 13.00, saapuu Helsinkiin klo 14.58 ja lähtee seuraavan kerran Turkuun junana IC 959 klo 16.02.

Ei välttämättä olisi hullumpi ajatus Pisaran sijasta pohtia, millä toimenpiteillä neljän tunnin kierrosaika Helsinki-Turku saataisiin toteutumaan ja mitä se maksaa.

[Ari-Pekka Lanne]

Kyllä Kirkkonummen pysähdyksen poistaminen riittää - sehän tapahtuu molemmissa suunnissa. Kierrosaika on juuri kiusallisesti nyt hieman liian pitkä. Neljän tunnin kierrosajalla junakokoopanoja tarvitaan tunnin vuoroväliin neljä. Viiden tunnin kierrosaikaan tarvitaan viisi. Yksi junakokoonpano vaatii useamman kuljettaja- ja konduktööri-HTV:n.

Eikös tilanne ole tällä hetkellä niinkin lohduton että aika ei riitä kummassakaan päässä nopeaan kääntöön eli runkoja kuluu nykyisellään kuusi? Eli säästöpotentiaalia olisi kahden rungon verran henkilökuntineen, jos vain matka-aikaa pystytään niin paljon lyhentämään, että nopea kääntö onnistuu molemmissa päissä? Jos vain toisessa, runkotarve vähenee kuudesta viiteen.

Eli esimerkkinä IC 947 klo 10.02 Helsingistä saapuu Turkuun klo 12.00 ja lähtee takaisin junana IC 958 klo 13.00, saapuu Helsinkiin klo 14.58 ja lähtee seuraavan kerran Turkuun junana IC 959 klo 16.02.

Ei välttämättä olisi hullumpi ajatus Pisaran sijasta pohtia, millä toimenpiteillä neljän tunnin kierrosaika Helsinki-Turku saataisiin toteutumaan ja mitä se maksaa.

Kyl minusta VR:n kalkkeutuneet johtajat ja liikennesuunnittelijat toljottavat nyt liian innovaatiovapaasti pelkkää Turku-Helsinki -väliä, kuin se olisi jotenkin mystisesti koko muusta rataverkosta irtonainen ja suljettu umpio. Sen sijaan, että jo lähtökohtaisesti haetaan kaluston kiertoajan nopeuttamista asiakaspalvelua huonontamalla, pitäisi nähdä "isokuva". Jollei joidenkin runkojen kierrättäminen Turku-Helsinki-Tampere -kolmiossa riko kalustoa määräänsä enempää sitovaa kuviota riittävästi, sopivien Helsinki-Kouvola-Joensuu/Pieksämäki -vuorojen ottaminen mukaan tekee sen.

Tietyssä lähimenneisyyden vaiheessa, kun Rantaradalla ajettiin Pendolinoilla ja IiCee-kekkosilla samalla kun Turku-Tampere -välin tyypillinen kalusto koostui kattojensa saumoista sinistä sauhua puskevien Alstikoiden vetämistä sinisistä, ja kulkusuunnan muuttamisen edellytyksenä oli ympäriajo, oli näiden kolmion sivujen ajatteleminen umpikiertoisina perusteltua. Nyt sitä perustetta ja tekosyytä Kirkkonummen pysähdyksen lakkauttamiselle ei enää ole.

[Ismo Brockmann]

Eikös tilanne ole tällä hetkellä niinkin lohduton että aika ei riitä kummassakaan päässä nopeaan kääntöön eli runkoja kuluu nykyisellään kuusi? Eli säästöpotentiaalia olisi kahden rungon verran henkilökuntineen, jos vain matka-aikaa pystytään niin paljon lyhentämään, että nopea kääntö onnistuu molemmissa päissä? Jos vain toisessa, runkotarve vähenee kuudesta viiteen.

Ei välttämättä olisi hullumpi ajatus Pisaran sijasta pohtia, millä toimenpiteillä neljän tunnin kierrosaika Helsinki-Turku saataisiin toteutumaan ja mitä se maksaa.

Näin olen minäkin asian ymmärtänyt. Olisi mukava kuulla, miten Onnibussin Lauri Helke on asian ajatellut, sillä tuskin vastausta vastoin parempia tietoja ihan hatustakaan on vedetty. Itse kannattaisin Rantaradalle täsmäparannuksia pariin kohtaan. Karjaalle kaksoisraiteen pidennys muutamalla kilometrillä ja Saloon 5-10 km:n kaksoisraideosuus. Näin Rantarataa saataisiin nopeutettua juuri sen verran, että kustannustehokas kalustokierto olisi varmasti mahdollinen ilman pysähdysten karsimisia ja bonuksena Pisararataan tai Elsaan verrattuna maltillisilla parannustoimenpiteillä junien kilpailukyky hieman paranisi lyhyempien matka-aikojen myötä.

[Rainer Silfverberg]

Asiakkaille kirkkonummelaisia lukuunottamatta palvelutaso ei heikkene, koska sama vuorotarjonta voidaan liikennöidä vähemmällä määrällä kalustoa (ja siten miehistöä). Toisaalta matka-aika Turun ja Helsingin välillä nopeutuu myös hieman. Poliittisesti Kirkkonummen poistaminen osuu tietenkin hankalaan aikaan, kun samanaikaisesti kyseiselle ruotsinkieliselle seudulle kohdistuu Y-junien ja Hanko-Karjaa -liikenteen leikkaukset.

Ei pelkästään kirkkonummelaisille itselleen. Muistan kun olin intissä laivastossa ja siihen pakettiin kuului että palveli vuoroin Kirkkonummen Upinimellä että Turun Pansiossa ja junalla tuli reissattua. Siis myös lomamatkat koska moni sekä turkulainen että länsi-uusmaalainen oli hakeutunut juuri kyseiselle aselajille.

Joka tapauksessa se olisi aikamoinen kuolinisku läntisen Uudenmaan joukkoliikenteelle jos kaukojunat lakkaisivat pysähtymästä 40.000 asukkaan Kirkkonummen (jonka enemmistö on suomenkielistä) keskustaajamassa. Eikö mitään muuta keinoa löydy nopeuden nostamiseksi? Eikö välillä Pasila-Kirkkonummi joissakin kohdissa voisi IC-junien nopeutta nostaa 140 tai jopa 160  km/h:ksi? Esim Pasila-Valimo, Mäkkylä-Kera, Espoo-Kauklahti ja Mankki-Tolsa on pitkät melko suorat osuudet. Tietysti viimeiset pari tasoristeystä pitää poistaa mutta lienee järjestelykysymys ja helpommin hyväksyttävissä kuin junavuorojen poisto?

t. Rainer

[Torbjörn Sandell]

Tässä ketjussa kukaan ei nähdäkseni ole vielä ollut kiinnostunut spekuloimaan lähemmin lakkautusten kohdistumisesta. Spekuloin sitten ihan itse.

LVM:n tiedotteen liitteen 1 mukaan liikennöinti loppuu kokonaan tietyillä väleillä. Siinä ei mitään spekuloitavaa liene. Mutta:

- Pieksämäki–Varkaus: Ajettaneen varmaan jatkossa Dm12-kalustolla? Kääntöaika Varkaudessa on ainakin riittävä.
- Riihimäki–Lahti: Noin puolet junista lopetetaan. Onko kellään ajatuksia siitä, mitkä junat jäisivät jäljelle?
- Kouvola–Kotka: Yksi junapari päivässä pois. Onkohan kyseessä illan viimeinen pari H 360/361? Vai lakkautetaanko illan viimeinen H 361 ja aamun ensimmäinen H 350? Silloin Sm joutuisi yöpymään Kotkassa.
- Hanko–Karjaa: Neljä vuoroa viikossa pois. Onkohan tässä kyseessä jotkut lauantaivuorot, vai jakaantuvatkohan lakkautettavat vuorot useammalle päivälle? Tietääkö kukaan Hangon junien ruuhkaisuudesta mitään?
- Kajaani–Oulu: Yksi junapari päivässä pois. Voisko olla kyseessä P 712/P 719? Vai olisiko aamun ensimmäinen ja illan viimeinen toiseen suuntaan, eli IC 714 ja IC 917/919? Ja liittyykö jotenkin seuraavaan?
- Helsinki–Kuopio: Yksi juna pois Hki–Kuo ja toinen Kuo–Kv. Ensimmäisenä tulee mieleen IC 69, jos esim. IC 714 ja IC 68 yhdistetään Kajaani–Helsinki -junaksi. Toinen voisi vastaavasti olla IC 66, jonka Kouvola–Helsinki -osuus säilytettäisiin (esim. IC 111:n paluujunana). Tällöin IC 73:n ja IC 715:n voisi yhdistää.
- Seinäjoki–Kokkola ja Kokkola–Oulu: Yksi junapari pois. Koska ostoliikenteestä on kyse, ei liene muita vaihtoehtoja kuin P 407/402 ja P 410/403, eli yöjunia lukuunottamatta sinisten vaunujen aikakausi päättyisi Kokkolassa. Tällöin P 410 lyhenisi välille Rovaniemi–Oulu, eikä siltä olisi Oulussa jatkoyhteyttä juuri minnekään, jos P 712 lakkautetaan. Vai yhdistetäänköhän P 410 ja P 712 Rovaniemi–Kajaani -junaksi?

Tässä tällaisia maanantai-illan pohdintoja. Kommentoikaa, jos teillä on parempia arvauksia. Tai jos on oikeaa tietoa, saa mielellään kumota kaikki arvaukseni.

[Ville Hautamäki]

- Seinäjoki–Kokkola ja Kokkola–Oulu: Yksi junapari pois. Koska ostoliikenteestä on kyse, ei liene muita vaihtoehtoja kuin P 407/402 ja P 410/403, eli yöjunia lukuunottamatta sinisten vaunujen aikakausi päättyisi Kokkolassa.

Juurikin nuo Seinäjoki-Kokkola-Oulu -pikajunat ovat ostoliikenteen päättyessä lakkautettavia vuoroja. Monilla Pohjanmaan radan väliasemilla palvelutaso heikkenee kun junalla ei pääse kulkemaan enää järkeviin aikoihin. Esimerkiksi Lapualta pääsisi junaan vasta alkuiltapäivällä, mikä hankaloittaa selvästi ihmisten liikkumista..

[Ari Palin]

Eikös tilanne ole tällä hetkellä niinkin lohduton että aika ei riitä kummassakaan päässä nopeaan kääntöön eli runkoja kuluu nykyisellään kuusi? Eli säästöpotentiaalia olisi kahden rungon verran henkilökuntineen, jos vain matka-aikaa pystytään niin paljon lyhentämään, että nopea kääntö onnistuu molemmissa päissä? Jos vain toisessa, runkotarve vähenee kuudesta viiteen.

Muuttamalla joko Helsingin lähtö tai Turun lähtö noin puolella tunnilla riittäisi viisi runkoa ajettaessa tunnin vuorovälillä. Ongelmaksi silloin muodostuisi kuitenkin junien kohtaamiset, koska ne eivät enää osuisi Karjaalle ja Saloon vaan luultavasti Siuntioon, Ervelään ja Paimioon. Näillä ei-kaupallisilla pysähdyksilläkin viisi runkoa silti riittäisi, mutta tietenkin matka-aika pitenisi ja häiriöherkkyys kasvaisi. Toki Siuntion ja Paimion pysähdykset voisi hyödyntää muuttamalla ne kaupallisiksi.

[Lauri Helke]

Eikös tilanne ole tällä hetkellä niinkin lohduton että aika ei riitä kummassakaan päässä nopeaan kääntöön eli runkoja kuluu nykyisellään kuusi? Eli säästöpotentiaalia olisi kahden rungon verran henkilökuntineen, jos vain matka-aikaa pystytään niin paljon lyhentämään, että nopea kääntö onnistuu molemmissa päissä? Jos vain toisessa, runkotarve vähenee kuudesta viiteen.

Muuttamalla joko Helsingin lähtö tai Turun lähtö noin puolella tunnilla riittäisi viisi runkoa ajettaessa tunnin vuorovälillä. Ongelmaksi silloin muodostuisi kuitenkin junien kohtaamiset, koska ne eivät enää osuisi Karjaalle ja Saloon vaan luultavasti Siuntioon, Ervelään ja Paimioon. Näillä ei-kaupallisilla pysähdyksilläkin viisi runkoa silti riittäisi, mutta tietenkin matka-aika pitenisi ja häiriöherkkyys kasvaisi. Toki Siuntion ja Paimion pysähdykset voisi hyödyntää muuttamalla ne kaupallisiksi.

Suunnitelma, jonka satuin näkemään, mutta jonka luulin astuvan voimaan jo 25.10, sisälsi siis Kirkkonummen poistamisen ja lähtöajan muuttamisen tasalta puoleen siten, että Helsingissä ehtisi paremmin tasaksi töihin. Lisäksi lisättäisiin yksi pendolino-vuoro, joka ei pysähtyisi edes Pasilassa ja tämän matka-aika olisi vain 1:30. Oletan, että tämä muutos astuu voimaan maaliskuussa. Lisäksi veikkaan Toijalan ja Riihimäen pysähdysten poistamista osalta Tampereen junista.

[Eljas Pölhö]

Kalevi Kämäräisen puheenvuoro Uudessa Suomessa:
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/203134-junamatkustajat-barrikadeille

[Ismo Brockmann]

Tässä ketjussa kukaan ei nähdäkseni ole vielä ollut kiinnostunut spekuloimaan lähemmin lakkautusten kohdistumisesta. Spekuloin sitten ihan itse.

LVM:n tiedotteen liitteen 1 mukaan liikennöinti loppuu kokonaan tietyillä väleillä. Siinä ei mitään spekuloitavaa liene. Mutta:

- Pieksämäki–Varkaus: Ajettaneen varmaan jatkossa Dm12-kalustolla? Kääntöaika Varkaudessa on ainakin riittävä.
- Kouvola–Kotka: Yksi junapari päivässä pois. Onkohan kyseessä illan viimeinen pari H 360/361? Vai lakkautetaanko illan viimeinen H 361 ja aamun ensimmäinen H 350? Silloin Sm joutuisi yöpymään Kotkassa.
- Hanko–Karjaa: Neljä vuoroa viikossa pois. Onkohan tässä kyseessä jotkut lauantaivuorot, vai jakaantuvatkohan lakkautettavat vuorot useammalle päivälle? Tietääkö kukaan Hangon junien ruuhkaisuudesta mitään?
- Kajaani–Oulu: Yksi junapari päivässä pois. Voisko olla kyseessä P 712/P 719? Vai olisiko aamun ensimmäinen ja illan viimeinen toiseen suuntaan, eli IC 714 ja IC 917/919? Ja liittyykö jotenkin seuraavaan?
- Helsinki–Kuopio: Yksi juna pois Hki–Kuo ja toinen Kuo–Kv. Ensimmäisenä tulee mieleen IC 69, jos esim. IC 714 ja IC 68 yhdistetään Kajaani–Helsinki -junaksi. Toinen voisi vastaavasti olla IC 66, jonka Kouvola–Helsinki -osuus säilytettäisiin (esim. IC 111:n paluujunana). Tällöin IC 73:n ja IC 715:n voisi yhdistää.

Tässä tällaisia maanantai-illan pohdintoja. Kommentoikaa, jos teillä on parempia arvauksia. Tai jos on oikeaa tietoa, saa mielellään kumota kaikki arvaukseni.

Pieksämäki-Varkaus reitin ajaminen Dm12 kalustolla on ainoa järkevä vaihtoehto ja niin varmasti VR tekeekin, varsinkin kun kiskobussikalustoa on jatkossa hyvin tarjolla.
Kouvola-Kotka -liikenteessä vaikea puutteellisilla tiedoilla yrittää arvata, loppuuko illan viimeinen junapari vai aamun ensimmäiset junat. Luulisin kuitenkin, että nuo ovat ne vaihtoehdot. Saattaa hyvin olla, että Kouvola-Kotka ajetaan jatkossa Dm12 -kalustolla, vaikka rataosa onkin sähköistetty. Aikoinaan Kouvola-Kotka -väliä ajettiin lättähattujunilla, vaikka rataosan sähkökausi olikin jo alkanut ja junien määrä oli silloin vain 4 junaparia.
Hanko-Karjaan vähennyksissä on luultavimmin kyse yhdestä lauantai-illan ja yhdestä pyhäaamun junaparista, muuta on vaikea keksiä.
Kajaani-Oulu: Kyseessä on pakko olla junapari P719/P712 Kajaani-Oulu-Kajaani eli varhaisaamun vuoro Ouluun ja illan viimeinen Kajaaniin. Aamun ensimmäinen Oulusta Kajaanin suuntaan ja illan viimeinen Kajaanista Ouluun (IC-junat) varmasti jatkavat ainakin seuraavat 4 vuotta eli uuden ostoliikennesopimuskauden ajan, sillä VR on itsekin todennut haluavansa taata kajaanilaisille yhteydet Oulusta lähtevään yöjunaan ja yöjunalta Kajaaniin, varsinkin kun varhaisaamun yhteys Kajaanista etelään ja illalla takaisin loppui aiemmin tänä vuonna (tai siis uudeksi lähtö-/pääteasemaksi tuli Kuopio).
Helsinki-Kuopio väliltä poistunee aamun ensimmäinen juna IC 69 (ollut velvoiteliikennettä) Kuopioon ja paluusuunnassa alkuiltapäivän IC-yhteys Kuopiosta Kouvolaan IC 928/706, koska hyvin lähellä tuota yhteyttä kulkee suora pendolino Helsinkiin.

[Vesa Höijer]

Ensi järkytyksestä toivuttuani alan olla sitä mieltä, että pois vain kaikki savuavat ja saastuttavat dieseljunat.
Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki-Tampere-radat voidaan sähköistää tulevaisuudessa, joskus parempina aikoina.

Ja jäähän muistoksi paljon hienoja valokuvia:
https://www.flickr.com/photos/96890203@N05/albums/72157634719336659

[Jape Ruotsalainen]

AL 22.9.2015: Junaradoille saattaa tulla uusia yrittäjiä

Liikenneministeri Anne Bernerin haastatteluun pohjautuva juttu AL:ssä.

Referoin alle jutun sisältöä (en löytänyt netistä):

- Liikenneministeri Anne Berner kyseenalaistaa VR:n monopolin, ja aikoo avata edellisen hallituksen tekemän päätöksen VR:n yksinoikeudesta.
- Lopetettavien junien tilalle etsitään korvaavia busseja tai junia. Linja-autoliikenteen lupaehtoja muutetaan tai raiteilla otetaan muitakin toimijoita VR.
- Raiteilla voisi ajaa myös VR, mutta ilman julkista rahaa. Siltä osin ministerin mukaan kaikkia vaihtoehtoja ei ole vielä nähty.
- Berner: Monopolisuoja annetaan verovaroin. Nykyinen monopolisopimus on tehty niin, että se synnyttää riittävästi velvoiteliikennettä. Jos ja kun sitä ei ole, niin meillä taas on velvoite avata ja katsoa, löytyykö muita vaihtoehtoja. Jotta tarjontaa saadaa lisää, tarvitaan lisää toimijoita raide- ja linja-autoliikenteeseen.

[Ismo Brockmann]

Ensi järkytyksestä toivuttuani alan olla sitä mieltä, että pois vain kaikki savuavat ja saastuttavat dieseljunat.
Jyväskylä-Haapamäki-Seinäjoki-Tampere-radat voidaan sähköistää tulevaisuudessa, joskus parempina aikoina.

Ja jäähän muistoksi paljon hienoja valokuvia:
https://www.flickr.com/photos/96890203@N05/albums/72157634719336659

Nuo kuvat pitäisi liikenneministeri Anne Bernerin nähdä, niin ehkä tulisi katumapäälle. Varsinkin kolmen vankan junakokoonpano jylhässä rantamaisemassa on todella hieno. No joo, eihän noita päätöksiä tunnepohjalta tehdä. Bisnes on raakaa peliä ja raha ratkaisee ja se, onko johonkin asiaan poliittista tahtoa. Täytyy kuitenkin muistaa, että vielä asia on auki. Odotellaan nyt, mitä eduskunta tekee.

[Heikki Kannosto]

Ota näistä nyt sitten selvä. Tekeekö Berner sitä vai tätä ja mitä hän jättää tekemättä?

http://yle.fi/uutiset/keskustan_kansanedustajat_tyrmaavat_ministerinsa_junavuorojen_lakkautukset/8326784

[Tuomas Pätäri]

Lueskelin noita aiheeseen liittyviä uutisia mitä en ole vielä lukenut, ja yhdessä uutisessa http://yle.fi/uutiset/vihreiden_heli_jarvinen_raideliikenne_vapaaksi_kilpailulle/8315376 on käsityskykyni täydellisesti ylittävä kohta: – "Monopolisopimus on tehty aikoinaan hyvin erilaisissa olosuhteissa kuin missä ollaan nyt. Monopolisopimusta pitää tarkastella uudelleen. Olemme pyytäneet sen VR:ltä. Siihen kuulemma menee kaksi viikkoa, että saadaan se. Haluamme nähdä pystyykö siihen vaikuttamaan kesken kauden."

Siis onko valtio hävittänyt oman osansa sopimuksesta, ja VR:ltä kestää kaksi viikkoa kopioida ja toimittaa uusi aanelonen? Joko minä en ymmärtänyt lukemaani tai sitten maailman absurdius ylittää kaikki näkemäni komediaelokuvat.

[Simo Virtanen]

Siis onko valtio hävittänyt oman osansa sopimuksesta, ja VR:ltä kestää kaksi viikkoa kopioida ja toimittaa uusi aanelonen? Joko minä en ymmärtänyt lukemaani tai sitten maailman absurdius ylittää kaikki näkemäni komediaelokuvat.

 

Kansa, edustajistaan puhumattakaan, puhuvat sujuvasti VR:stä tarkoittaen milloin mitäkin. VR kattaa ainakin VR-konsernin, Livin, LVM:n, Destia Railin, pienemmistä puulakeista puhumattakaan. VR:n kerrotaan mm. omistavan radat.

Sinällään edustaja Järvinen lienee rautatiemyönteinen edustaja, kun lienee tunnetuin Kerimäen asemaa käyttävä kulkija.

[Petri P. Pentikäinen]

Kansanedustaja on sikäli oikeilla jäljillä, että Yksinoikeussopimus ei enää vastaa tarkoitustaan, koska se ei turvaa junaliikenteen tasapainoisia palveluita koko maahan. Sopimuksen aiemmin äänekkäät kannattajapoliitikot ovat pysyneet vaiti.

Yle on tehnyt vertailun yhteyksien huononemisesta eräissä kaupungeissa.

http://yle.fi/uutiset/vertailu_jatkossa_junamatkustaja_matkaa_pidempaan_ja_maksaa_enemman/8316383

[Matti Grönroos]

Lueskelin noita aiheeseen liittyviä uutisia mitä en ole vielä lukenut, ja yhdessä uutisessa http://yle.fi/uutiset/vihreiden_heli_jarvinen_raideliikenne_vapaaksi_kilpailulle/8315376 on käsityskykyni täydellisesti ylittävä kohta: – "Monopolisopimus on tehty aikoinaan hyvin erilaisissa olosuhteissa kuin missä ollaan nyt. Monopolisopimusta pitää tarkastella uudelleen. Olemme pyytäneet sen VR:ltä. Siihen kuulemma menee kaksi viikkoa, että saadaan se. Haluamme nähdä pystyykö siihen vaikuttamaan kesken kauden."

Siis onko valtio hävittänyt oman osansa sopimuksesta, ja VR:ltä kestää kaksi viikkoa kopioida ja toimittaa uusi aanelonen? Joko minä en ymmärtänyt lukemaani tai sitten maailman absurdius ylittää kaikki näkemäni komediaelokuvat.

Ylittää. Valtio nimittäin omistaa VR:n ja VR viime kädessä toimii juuri kuten valtio käskee. Jos valtio näkee, että monopoliaika on mennyttä, monopoli päättyy tarvittaessa millisekunnissa. Sopimus VR:n kanssa on pelkää silmänlumetta.

[Heikki Kannosto]

Viime aikoina on tosin näyttänyt siltä ettei valtio tiedä omistavansa VR:n ja voivansa käskyttää sitä.

[Jukka P. T. Ruuskanen]

Kouvola-Kotka -välin junat voitaneen korvata Dm12:illa niin silloin siellä ei tarvita enää Sm2:ia ja niidenkin määrää rataverkolla voidaan vähentää.

[Tuomas Pätäri]

Kouvola-Kotka -välin junat voitaneen korvata Dm12:illa niin silloin siellä ei tarvita enää Sm2:ia ja niidenkin määrää rataverkolla voidaan vähentää.

Tätä arveltiin jo toisaallakin mutta oliko jotenkin niin että ratamaksu on dieselkalustolla suurempi? Tosin ostoliikenteessähän sillä ei varmaan ole liikennöitsijälle väliä jos ostaja sen maksaa, mutta siinä tapauksessa ostajaa luulisi kiinnostavan millä kalustolla yhteyttä hoidetaan. Lisäksi painosta päätellen 2 x Dm12 sisältää enemmän metallia kuin Sm2 + Eioc joten luulisi olevan järkevämpää pistää ensiksimainitut nauloiksi.

[Ari-Pekka Lanne]

Kouvola-Kotka -välin junat voitaneen korvata Dm12:illa niin silloin siellä ei tarvita enää Sm2:ia ja niidenkin määrää rataverkolla voidaan vähentää.

Tätä arveltiin jo toisaallakin mutta oliko jotenkin niin että ratamaksu on dieselkalustolla suurempi? Tosin ostoliikenteessähän sillä ei varmaan ole liikennöitsijälle väliä jos ostaja sen maksaa, mutta siinä tapauksessa ostajaa luulisi kiinnostavan millä kalustolla yhteyttä hoidetaan. Lisäksi painosta päätellen 2 x Dm12 sisältää enemmän metallia kuin Sm2 + Eioc joten luulisi olevan järkevämpää pistää ensiksimainitut nauloiksi.

Sm2 + Eioc (77 t, 200 istumap.) on tehty alumiinista, 2 x Dm12 (109 t, 126 istumap.) lyijystä ‒ siitä painoero. Lisäksi Sakari-Matille kelpaa kotimainen, uusiutuva ekovaihtari, kun Lipokas haluaa rikoksella ja vääryydellä pumpattua fossiilista tuontiöljyä ‒ eikä Lipokas tyydy vähään. Harmillisesti vain Samilla alkaa jo hiukan ikä painaa.

[Juha Kutvonen]

Kouvola-Kotka -välin junat voitaneen korvata Dm12:illa niin silloin siellä ei tarvita enää Sm2:ia ja niidenkin määrää rataverkolla voidaan vähentää.

Tätä arveltiin jo toisaallakin mutta oliko jotenkin niin että ratamaksu on dieselkalustolla suurempi?

Tämä muistaakseni koskee vain tavaraliikennettä.

Joka tapauksessa Dm12 ilman ohjausvaunua (jonka VR sarjaa tilatessa halusi pudottaa pois valmiista konseptista) on tavattoman epätaloudellinen millä tahansa rataosalla.