LVM: "Junien ostoliikenteeseen muutoksia maaliskuussa"

[Panu Breilin]

Monellakin radalla voisi olla potentiaalia työ- ja koulumatkaliikenteelle, jos vain aikataulut olisivat siihen sopivat (juna saapuu reitin päässä olevaan kaupunkiin ennen kahdeksaa ja lähtee neljän jälkeen), subventoidut seutuliput kelpaisivat junissa (jolloin ei tarvitse maksaa täysihintaista junalippua ja samalla lipulla voi matkustaa myös bussissa) ja myös pysähdyspaikkoja tarvittaessa muutettaisiin palvelemaan paremmin työ- ja koulumatkustusta (esimerkiksi jos radan lähettyvillä on iso työpaikka- tai koulukeskittymä niin siinä olisi seisake, ja isommalla kaupunkiseudulla olisi yleisestikin enemmän kuin yksi pysähdyspaikka).

Nykyään taajamajunareittien liikenne on järjestetty lähinnä siitä lähtökohdasta, että ne ovat kaukojunien liityntäyhteyksiä, joten ei ihme, jos matkustajia on arkisin vähän.

[Matti Lehtonen]

Rautatiehistoriassa on moneen kertaan nähty, mikä on lopputulos, jos ......

Mainitsetko pari tällaista esimerkkiä Suomen menneisyydestä, sellaisia, jotka ei johdu siitä että maaltamuutto on vienyt radan vaikutuspiiristä puolet matkustajakunnasta ja lopuista kaksi kolmasosaa on varallisuuden lisääntyessä siirtynyt oman auton käyttöön.

Savonlinnaan oli työmatkoihin sopiva aamuyhteys ja sieltä oli aamuyhteys Imatralla tai Lappeenrannassa töissä käyntiin ja näihin paluuyhteydet. Aamuvuorot lopetettiin juuri matkustajien puutteessa.

Olisihan se tosi kiva kun olisi niin tai näin ...... olen ihan samaa mieltä. Esitin kuitenkin tuon näkemykseni realiteetteihin pohjautuen, Suomessa ei ole Ruotsin maakuntamallia (ehkä uudet itsehallintoalueet muuttaa asiaa),valtio lakkaa subventoimasta. Kilpailun tulo on hyvä juttu, mutta ei se perusrealiteetteja muuksi muuta. Kilpailijat alkaa harrastaa Onnibus meininkiä kannattavilla linjoilla, palvellaan vain isompia taajamia. Ryttylät, Siuntiot tat Humppilat ei kiinnosta niitä kermankuorijoita pätkän vertaa.

[Eljas Pölhö]

Mainitsetko pari tällaista esimerkkiä Suomen menneisyydestä, sellaisia, jotka ei johdu siitä että maaltamuutto on vienyt radan vaikutuspiiristä puolet matkustajakunnasta ja lopuista kaksi kolmasosaa on varallisuuden lisääntyessä siirtynyt oman auton käyttöön.
---

Kouvola-Mikkeli vähennys ja Lappeenranta-Vainikkala lopetus eivät johtuneet matkustajien vähentymisestä vaan kalustokiertojen takia. Näillä lopetettiin 100-200 matkustajan juniakin VR:n 1965-75 välisten matkustajalaskentojen mukaan.

[Matti Lehtonen]

Esimerkit on kovin kaukaa historiasta haettuja. Mikkeli - Kouvola välin maaseutu lienee nykyisin Mäntyharjua lukuunottamatta melko autiota ja Mäntyharjulla on perustyömatkayhteydet niin Mikkeliin kuin Kouvolaan. Yhden junan lisäksi Mäntyharjulta on aamulla työmatkalaisille yksi bussiyhteys Mikkeliin ma-pe. Enempää "joukkoliikennetä" ei tarvita koska ei ole joukkoja, mitä kuljettaa. Etelän suunnassa yksi päivittäinen minibussiyhteys suuntaansa lienee riittävä palvelemaan Hillosensalmen-Vuohijärven-Selänpään työmatkalaiset.

[Eljas Pölhö]

Esimerkit on siltä ajalta kun VR:n perinteinen paikallisliikenne ajettiin alas valtakunnallisesti. Ei ne voi olla uusia kun se tapahtui tuolloin. Silloin lakkautettiin junia, joiden matkustajamäärät olivat laskeneet, ja sellaisia, joiden matkustajamäärät eivät olleet laskeneet. Esimerkit ovat ulkoa muistamiani esimerkkejä jälkimmäisistä. Kopion 1975 kaikki matkustajalaskennat (4-5 x vuodessa, 1 viikko kerrallaan, jokainen juna) käsin kymmenen edellisen vuoden ajalta. Silloin ne eivät olleet liikesalaisuuksia.

[Ismo Brockmann]

LVM:n uudessa ostoliikennesopimuksessa 27.3.2016 alkaen on jotain hyvääkin. Ylivieska-Iisalmi junatarjonta säilyy nykyisellään 26 vuorona viikossa ja mikä parasta ja järkevintä, aamujuna Iisalmesta Ylivieskaan myöhentyy n. 3 tunnilla: Uusi Iisalmen lähtöaika on jatkossa  klo 7:40. Luulisi aikataulumuutoksen lisäävän hieman rataosan matkustajamääriä, kun Iisalmesta ja väliasemilta ei tarvitse jatkossa lähteä "ennen kukonlaulua" päästäkseen junalla Ylivieskaan ja edelleen vaikkapa Kokkolaan.

Osto- ja velvoiteliikenteen aikatauluja 27.3.2016 alkaen näytetään päivitetyn myös ostoliikennevuorojen osalta minuuttimuutoksin, mutta tuo Iisalmesta Ylivieskaan M-L kulussa oleva junavuoro myöhentyy entisestään: uusi Iisalmen lähtöaika on nyt niinkin myöhään kuin 9:07, saapumisaika Ylivieskaan 10.49. Ei voi valittaa, kun käsittämättömään aikaan kulussa oleva "yöjuna" alkaa liikennöidä aikaan, jolloin matkustajapotentiaali on suurempi. Uusin muutos muodostaa vaihtoyhteyden Kuopiosta klo 7.55 lähtevältä junalta. Lisäksi muodostuu sujuvat jatkoyhteydet IC-junilla Ylivieskasta niin etelään kuin pohjoisen suuntaankin.

[Ismo Brockmann]

Se lienee varmaa, että nykyinen aamujuna Joensuusta Pieksämäelle jää pois Joensuu-Varkaus -reittiosuudelta, koska mikäli Pieksämäki-Varkaus -uusissa ostoliikenneaikatauluissa pitäydytään, päivän liikenne käynnistyy Pieksämäeltä Varkauteen vuorolla, joka toki tarjoaa jatkoyhteyden Kuopiosta tulevalta IC:ltä Varkauteen, mutta on käytännössä liikenteessä vain kalustonsiirron vuoksi. Ja aamun matkustajamäärät Joensuu-Varkaus -välillä olisivat kuitenkin hyvin vähäiset. Viittaan taannoiseen Hesarin juttuun aiheesta ja omakohtaiseen matkustuskokemukseeni vuodelta 1993, jolloin tuo aamujuna oli lähes tyhjä ja vasta Varkaudesta tuli kyytiin koko joukko matkustajia.  Samoin ainakin illan viimeinen yhteys Pieksämäeltä Joensuuhun jäänee pois velvoiteliikenteestä, veikkaan.

Hah, meni veikkaukseni tältä osin ihan pieleen, koska velvoiteliikenteeksi valittiin juuri se junapari, jonka nimenomaan arvelin jäävän pois velvoiteliikententeen myötä. Päätös tuli yllätyksenä, koska juuri aamun vuoro Joensuusta Pieksämäelle lienee rataosan hiljaisin Joensuu-Varkaus -reittiosuudella. Mikä sitten selittää valittua ratkaisua: varmaan kalustonkierrolliset syyt, kun liikenteestä selvitään yhdellä "junarungolla" ja siinä yhdellä kiskobussiyksiköllä. Varmaankin myös velvoiteliikenteen kustannuskatto tuli vastaan, mistä syystä junia on Varkaudesta itään aiemman 8 sijasta 2 päivässä tai tarkemmin ottaen 12 viikossa. Joensuusta kun pääsee hyvin junalla Tampereelle ja Turkuun etelän kautta. Velvoiteliikennejunapari on sentään tyhjää parempi ratkaisu ja takaa minimipalvelutason päivämatkoille vaikkapa Joensuusta Varkauteen ja Jyväskylään. Järkevien päivämatkojen teko junalla Jyväskylästä Joensuuhun  ei ole tähänkään asti  onnistunut aikataulullisista syöstä yhtä hyvin kuin toiseen suuntaan ja tuskin olisi ollut kysyntääkään samassa määrin. Ja täytyy toivoa, että ehkä jatkossa aamujuna Joensuusta länteen on nykyistä täydempi, kun sen kanssa kilpailevaa junatarjontaa ei rataosalla ole.

[Vesa Höijer]

Mänttä-Vilppula on valmis maksamaan junavuorojen lisäämisestä:

http://www.ksml.fi/kotimaa/M%C3%A4ntt%C3%A4-Vilppulan-hallitus-olisi-valmis-maksamaan-junavuoroista/759469

[Matti Lehtonen]

Kalkulaattorin kertomaa: 25 viikon jaksolle 16 vuoroa viikossa tekee 400 vuoroa. Mänttä-Vilppulan siivu tarkoittaa 335 euroa per vuoro. Tuo vastaa 28 normaalin lipun hinnan maksavaa välillä Tre - Vilppula.

Viimeisimmän julkaistun rautatietilaston mukaan Orivesi-Vilppula vuosimatkustajamäärä on ollut 65th, joka vuoroa kohti tekee runsas 30 matkustajaa.