[NOR] Suuri rautatiereformi alkamassa Norjassa

[Juha Riihimäki]

Kesällä oli mahdollisuus viettää viikko tuttavien luona Norjassa, ja vaikka he eivät olekaan rautateistä kiinnostuneita, oli media onnistunut rummuttamaan heidänkin tietoonsa että Norjan rautatiet ovat kalliita, vanhanaikaisia ja huonosti toimivia. Ottamatta kantaa tuon pohdinnan sisältöön Norjassa ollaan nyt siirtymässä sanoista tekoihin. Epäilemättä rautateiden mahtimaan Ruotsin rautatieliikenteen toiminta on saanutkin monen norjalaisen naaman vihertymään kateudesta.

Rautateillä aiemmin on jaettu rahti- ja matkustajaliikenne kahtia muualla Pohjoismaissa Islantia ja Suomea lukuunottamatta. Eroavathan näiden toimintamuotojen tarpeet kovin monin paikoin toisistaan. Nyt Norjassa on vuorossa "suuri jatkoreformi" matkustajaliikenteen modernisoimiseksi. Ilmeisesti tuossa on tarkoitus edetä vuonna 2016:

- NSB-konsernille luodaan uusi strategia vastaamaan modernisoitua toimintaa.
- Matkustajaliikenteeseen luodaan "uudet puitteet" ja palvelut kilpailutetaan.
- Valmistaudutaan palveluyritys Mantenan myyntiin: http://mantena.no/english/
(Mantenalla on muun muassa ylläpitosopimuksia ruotsalaisten rautatieyhtiöiden kalustosta, mm. SJ:n X40:sta (esiCoradia) ja X55:sta (Regina).
- Valmistaudutaan myymään kalusto: https://www.nsb.no/om-nsb/om-vare-tog
- Valmistaudutaan myymään Rom:n omaisuus (?)
- Valmistaudutaan myymään markkinointi- ja jakelukanavat
- Sopeutetaan tukifunktiot edellisiin.

Ilmeisesti on todettu että ollaan jääty liian pitkälle jälkeen kehityksessä, toiminta on kallista ja nyt ollaan valmiita ottamaan suuri harppaus ruotsalaisten kiinnottoon? Tosin, ainakin minua askarruttaa ylläolevassa listassa se, että kun ruotsalaiset pitivät valtion omistuksessa sen mikä valtion omaisuutta on (jos jätetään luvuista pakko-otto SJ:n uudesta veturikalustosta, jotta kilpailu saatiin käyntiin), norjalaiset näyttävät myyvän kaiken kiskoilla kulkevan pois. Omistus on Ruotsissa nykyisin jakaantunut hyvin laajalle, ja mukana on maalle tyypillistä julkis-privaatti-yhteistoimintaa, sulassa sovussa. Mitenkähän Norjassa mahtaneekaan käydä?  

Alla vielä vanhaan aikaan, NSB:n Intercity Hönefossissa Marsun vetämänä. Kuva Ilkan.

[Johannes Erra]

Rautateillä aiemmin on jaettu rahti- ja matkustajaliikenne kahtia muualla Pohjoismaissa Islantia ja Suomea lukuunottamatta. Eroavathan näiden toimintamuotojen tarpeet kovin monin paikoin toisistaan. Nyt Norjassa on vuorossa "suuri jatkoreformi" matkustajaliikenteen modernisoimiseksi.

Minusta kyse on pikemminkin vaihtoehtoreformista. Tavaraliikenne tosiaan eriytettiin NSB:stä erilliseksi Cargo Net -yhtiöksi vuonna 2002, mutta vuonna 2010 NSB osti Cargo Netin koko osakekannan takaisin itselleen. Norja kuuluu mitä suurimmassa määrin siten Suomen ja Islannin kanssa samaan sarjaan.

Norjan reformia sinänsä pidän rohkeana ja tervetulleena, ja uskon että joitakin muualla markkinoita avattaessa tehtyjä virheitä on tällä mallilla voitu välttää. Kaiken henkilöliikenteen kaluston keskittäminen kalustoyhtiöön antaa tasapuolisimmat mahdolliset lähtökohdat kilpailulle, enkä pidä mahdottomana, että 5-10 vuoden päästä Norja ennemmin kuin Ruotsi nähdään vapautettujen rautatiemarkkinoiden mallimaana. Jonkinlainen paradoksi on siinä, että tavaraliikenteestä tuon reformin yhteydessä on puhuttu yllättävän vähän, siitäkin huolimatta että noin vuosi sitten NSB sai ristiriitaista julkisuutta kun epäiltiin henkilöliikenteellä ristisubventoitavan tavaraliikennettä. NSB-emoyhtiön omistajaohjaus Cargo Netissä on viime aikoina näkynyt mm. kalustovaihtoina (Di 8 -dieselveturit siirrettiin emoyhtiölle, joka toisaalta on vuokrannut "marsuja" tavaraliikenteeseen) sekä Cargo Netin pääomittamisena. Käsittääkseni Norjan hallituksella tai liioin NSB:llä ei ole vielä päätöksiä Cargo Netin suhteen. Vaihtoehtoja lienevät nykyisen (raskaasti tappiollisen) toiminnan jatkaminen tavalla tai toisella, tavarapuolen alasajo tai sen myyminen yksityisille (tai ulkomaalaisille valtiollisille toimijoille, jolloin ostaja olisi kenties DB tai Green Cargo).

[Panu Breilin]

Norjan rautatiereformissa on lyhyesti kyse seuraavasta:

- perustetaan uusi viranomainen Jernbanedirektoratet ("rautatiehallitus"), joka huolehtii rautateiden yleispiirteisestä kehittämisestä, suunnittelee matkustaliikennetarjontaa ja järjestää matkustajaliikenteen kilpailutukset
- rataverkon hallinta, ylläpito ja rakentaminen siirretään uuteen valtionyhtiöön, jonka omaisuudeksi siirretään myös nykyisin NSB:n tytäryhtiön Rom Eiendomin omistamat kiinteistöt kuten isommat rautatieasemat
- NSB:n omistuksesta poistetaan junakalusto, varikkotoiminnot sekä myynti- ja jakelutoiminnot, jotka siirretään erilliselle valtionyhtiölle
- rataverkko jaetaan noin 6–8 matkustajaliikenteen liikennöintialueeseen (jotka pääosin eivät ole maantieteellisesti päällekkäisiä) ja yksinoikeus liikennöidä junia tietyllä liikennöintialueella kilpailutetaan Jernbanedirektoratetin toimesta avoimilla markkinoilla
- liikennöintialueiden liikennöitsijöille voidaan jatkossakin maksaa tukia kannattamattoman liikenteen ajamisesta
- myös NSB yhtiönä voi osallistua kilpailuun eri liikennöintialueiden liikennöimisoikeuksista
- turvallisuusviranomainen Statens jernbanetillsyn ja onnettomuustutkintakeskuksen (Statens havarikomisjon) rautatieosasto jäävät reformissa ennalleen, toisin kuin Jernbaneverket jonka toiminta lakkaa

https://www.regjeringen.no/no/tema/transport-og-kommunikasjon/jernbane_og_jernbanetransport/reform-av-jernbanereformen/id2344653/

[Panu Breilin]

Minusta kyse on pikemminkin vaihtoehtoreformista. Tavaraliikenne tosiaan eriytettiin NSB:stä erilliseksi Cargo Net -yhtiöksi vuonna 2002, mutta vuonna 2010 NSB osti Cargo Netin koko osakekannan takaisin itselleen. Norja kuuluu mitä suurimmassa määrin siten Suomen ja Islannin kanssa samaan sarjaan.

Norjan reformia sinänsä pidän rohkeana ja tervetulleena, ja uskon että joitakin muualla markkinoita avattaessa tehtyjä virheitä on tällä mallilla voitu välttää. Kaiken henkilöliikenteen kaluston keskittäminen kalustoyhtiöön antaa tasapuolisimmat mahdolliset lähtökohdat kilpailulle, enkä pidä mahdottomana, että 5-10 vuoden päästä Norja ennemmin kuin Ruotsi nähdään vapautettujen rautatiemarkkinoiden mallimaana. Jonkinlainen paradoksi on siinä, että tavaraliikenteestä tuon reformin yhteydessä on puhuttu yllättävän vähän, siitäkin huolimatta että noin vuosi sitten NSB sai ristiriitaista julkisuutta kun epäiltiin henkilöliikenteellä ristisubventoitavan tavaraliikennettä. NSB-emoyhtiön omistajaohjaus Cargo Netissä on viime aikoina näkynyt mm. kalustovaihtoina (Di 8 -dieselveturit siirrettiin emoyhtiölle, joka toisaalta on vuokrannut "marsuja" tavaraliikenteeseen) sekä Cargo Netin pääomittamisena. Käsittääkseni Norjan hallituksella tai liioin NSB:llä ei ole vielä päätöksiä Cargo Netin suhteen. Vaihtoehtoja lienevät nykyisen (raskaasti tappiollisen) toiminnan jatkaminen tavalla tai toisella, tavarapuolen alasajo tai sen myyminen yksityisille (tai ulkomaalaisille valtiollisille toimijoille, jolloin ostaja olisi kenties DB tai Green Cargo).

CargoNetin tappiollisuuteen liittyy muuten se suomalaisittain/VR:läisittäin mielenkiintoinen piirre, että yhtiö on jo pitkän aikaa ajanut pelkkiä kokojunia (yhdistettyjä kuljetuksia ja asiakasjunia), mutta huippukannattavuus on silti antanut odottaa itseään...

[Juha Riihimäki]

Juttuhan monipuolistuu mukavasti!

Kannan korteni kekoon julkaisemalla muutaman kuvan tuollaisesta tyypillisestä CargoNetin junasta. Aiemmat vuokratut CE 119:t (Beacon Raililta jos muistan oikein) vaihdettiin pääosin 2014 Railpoolin Saksan luokkaan 185. Kummatkin mallit ovat Pohjoismaisilla varustepaketeilla lisättyjä TRAXX F140 AC2 -lokoja. Vuokraus ilmeisesti tehostaa toimintaa sopivissa oloissa mukavasti, koska käytäntö on jo laajalle levinnyttä Keski-Euroopassa, ja ainakin Ruotsissa.    

Minusta kyse on pikemminkin vaihtoehtoreformista. Tavaraliikenne tosiaan eriytettiin NSB:stä erilliseksi Cargo Net -yhtiöksi vuonna 2002, mutta vuonna 2010 NSB osti Cargo Netin koko osakekannan takaisin itselleen. Norja kuuluu mitä suurimmassa määrin siten Suomen ja Islannin kanssa samaan sarjaan.

Norjan reformia sinänsä pidän rohkeana ja tervetulleena, ja uskon että joitakin muualla markkinoita avattaessa tehtyjä virheitä on tällä mallilla voitu välttää. Kaiken henkilöliikenteen kaluston keskittäminen kalustoyhtiöön antaa tasapuolisimmat mahdolliset lähtökohdat kilpailulle, enkä pidä mahdottomana, että 5-10 vuoden päästä Norja ennemmin kuin Ruotsi nähdään vapautettujen rautatiemarkkinoiden mallimaana. Jonkinlainen paradoksi on siinä, että tavaraliikenteestä tuon reformin yhteydessä on puhuttu yllättävän vähän, siitäkin huolimatta että noin vuosi sitten NSB sai ristiriitaista julkisuutta kun epäiltiin henkilöliikenteellä ristisubventoitavan tavaraliikennettä. NSB-emoyhtiön omistajaohjaus Cargo Netissä on viime aikoina näkynyt mm. kalustovaihtoina (Di 8 -dieselveturit siirrettiin emoyhtiölle, joka toisaalta on vuokrannut "marsuja" tavaraliikenteeseen) sekä Cargo Netin pääomittamisena. Käsittääkseni Norjan hallituksella tai liioin NSB:llä ei ole vielä päätöksiä Cargo Netin suhteen. Vaihtoehtoja lienevät nykyisen (raskaasti tappiollisen) toiminnan jatkaminen tavalla tai toisella, tavarapuolen alasajo tai sen myyminen yksityisille (tai ulkomaalaisille valtiollisille toimijoille, jolloin ostaja olisi kenties DB tai Green Cargo).

CargoNetin tappiollisuuteen liittyy muuten se suomalaisittain/VR:läisittäin mielenkiintoinen piirre, että yhtiö on jo pitkän aikaa ajanut pelkkiä kokojunia (yhdistettyjä kuljetuksia ja asiakasjunia), mutta huippukannattavuus on silti antanut odottaa itseään...

Alla CargoNetin ~2000 kilometriä ajava juna ohittaa Malmiradalla Jällivaaraa ja jatkaa toukokuun pimenevään iltaan kohti Narvikia. TRAXXin takana on niitä kahta tyypillistä norjalaista vaunutyyppiä, ja "kokojuna" on tällä kertaa lähes täynnä kontteja ja perävaunuja. (Narvikilla ei ole raideyhteyttä Norjan rataverkkoon suoraan).

[Johannes Erra]

Juttuhan monipuolistuu mukavasti!

Kannan korteni kekoon julkaisemalla muutaman kuvan tuollaisesta tyypillisestä CargoNetin junasta. Aiemmat vuokratut CE 119:t (Beacon Raililta jos muistan oikein) vaihdettiin pääosin 2014 Railpoolin Saksan luokkaan 185. Kummatkin mallit ovat Pohjoismaisilla varustepaketeilla lisättyjä TRAXX F140 AC2 -lokoja. Vuokraus ilmeisesti tehostaa toimintaa sopivissa oloissa mukavasti, koska käytäntö on jo laajalle levinnyttä Keski-Euroopassa, ja ainakin Ruotsissa.    

Kommentoin tätä nyt vähän myöhässä:
CargoNetin tapauksessa en ole kovinkaan varma siitä, että vuokrauksen taustalla olisi mitään strategista ajattelua. Ennemmin kyse on siitä, että NSB-konsernin tulevaisuus yleensä ja CargoNetin tulevaisuus aivan erityisesti on hiukan hämärän peitossa, ja siksi pitkään spekulaatioissa ollut El 14 -veturisarjan korvaaminen uudishankinnalla on antanut odottaa itseään. Myös jatkosähköistyksen laajuudesta käydään Norjassa keskustelua. Ennen kuin kalustokysymys, sähköistyskysymys ja CargoNet-yhtiön tulevaisuus on ratkaistu, NSB/CargoNet ymmärrettävästi on haluton hankkimaan uutta 5-15 veturin hajasarjaa, joka tulevaisuudessa voisi muodostua tulpaksi kalustoa yhtenäistettäessä. Varsinkin, kun sellaistakin spekulaatiota esiintyy, että ostettavana veturityyppinä kyseeseen voisi tulla TRAXXin ohella tai sijaan myös Vectron, jolle VR sopivasti tulee järjestämään suuren määrän "talvikestävyyskoeajoja" lähivuosina.

Ennustan siis sekä vuokravetureiden että viimeisten 14-sarjalaisten pysyvän ajossa vähintään vielä pari-kolme vuotta, kunnes Cargo Netin tulevaisuudesta uskalletaan lausua jotain suuremmalla varmuudella kuin nyt. Sen jälkeen, jos kehitys on suotuisaa, edessä on uudishankinta.

[Juha Riihimäki]

Jaa, voihan se olla että tuollakin eletään nyt ketterästi tilanteiden mukaan, niinhän tekevät myös kaikki eteenpäinpyrkivät yritykset. Olen myös jännittänyt miten El14:n käy, ensin vedettiin kaikki ajosta ja laitettiin Vectronit ajamaan Bergeniin. Tunnetun haverin (yksi putosi kiskoilta ehkä jään takia) jälkeen ylireagoitiin ja kaikki El14:t siirrettiin taas ajoon. Nyt laskujen mukaan 3-4 on rikkoutunut ja enää joitakin käytössä. vuokra-Vectronit huristelevat taas Bergeniin ja takaisin vanhaan malliin, ja muuallekin. Jännittävintä on että Norja on nyt myös kovasti "Rc-maa". Sekä Nordic-Re Financen että Green Cargon RC4:t ovat saaneet hiljattain merkittävästi lisäkäyttöä nimenomaan Norjasta. Myös Rush Railin RC:t saattavat ajaa sinne.

Kuvassa niitä Rc4:ia, joita Nordic Re-Finance nyt omistaa ja vuokraa. Tässä veturit olivat vielä Green Cargon "käytössä" tasan vuosi sitten uudenvuoden yönä Eskilstunassa.