VR irtisanoo yli 200 ja lomauttaa veturinkuljettajia – työpaikoista lähtee lopul

[Simo Virtanen]

Oli vahinko avata bussiliikenne kilpailulle Hki-Turku välisellä moottoritiellä, varsinkin kun ei kerran rautatieliikennettäkään oltu vielä kilpailutettu.

ELYn olisi siis tullut hylätä Turku - Helsinki joukkoliikennelupahakemukset sillä perusteella, että VR tai jonkin muumilaakson junaliikenne kärsii? 

Nyt Kirkkonummi ja Keski-Espoo jäi VR:n kustannussäästöjen takia kokonaan ilman junayhteyksiä Karjaan, Hangon ja Turun suuntaan.

Meillä ei ole muuta kuin monopolifirman ilmoitus siitä, että ei kannata. Valitettavasti sille ilmoitukselle ei kovin paljoa voi antaa arvoa. Voi pitää paikkansa, voi olla pitämättäkin.

Bussiliikenteen kartellifirmojen tiedotteet ovat aivan yhtä luotettavia. Muistellaanpa vaikka Jyväskylän kaupunkiliikenteen kilpailutusta, jonka Onnibus voitti Metsäpietilän (Koiviston Auto konserni) nokan edestä. Metsäpietilä Oy itki julkisuudessa kuinka Onnibussin hinnalla ei voi kukaan ajaa ja jopa tälläkin palstalla moni piti tätä ilmoitusta täysin totena. Taisi Metsäpietilä ehtiä tehdä valituksen Markkinaoikeuteenkin tuolla perusteella.

Kunnes yhtenä päivänä uutisoitiin Metsäpietilän ostaneen Onnibussin voittaman sopimuksen! Siellä ne vihreät Metsäpietilän bussit nyt kulkevat Jyvässeudulla hintaan, jonka ei pitänyt olla mitenkään mahdollista..

Sellaisia ne monopoli- ja kartellifirmojen kannattamattomuudet ovat..

[[Tunnus poistettu]]

Simo: Jokaisen autoilijan/isomman puulaakin jatkuva virsihän on että mikään ei kannata..
(ja pelko siitä että jos joku huomaa että joku oikeasti kannattaakin tulee joku toinen ajamaan vähän
halvemmalla ja käyttää vaikka muijankin omaisuuden ja myy mettää että saa vaan homman toisen nenän edestä)

[Toni Hartonen]

VR:n on savijaloilla seisova "jättiläinen".  Miksei oo menty Ruotsin markkinoille? Pääomia on ettei oo ongelma hankkia kalustoa. Kilpailukyky on se joka mietityttää?  Etelä-Ruotsin liikenne kiinnostais itseäni jos olis päätäntävalta.
Mikael Aron kannattais syödä joku businessViagra. Kaveri haluton kasvun hakemiseen.  Flekmaattisesti leikataan. Busineksessa selkästi potenssiongelmia;-)
Leikkaa pystyy kuka tahansa. Ei vaadi businessälliä.

[Toni Hartonen]

Kyse oli kolmisen vuotta sitten "muutamasta hassusta" bussilinjasta, mutta niin ei ole enää. Onnibus on laajentunut tuntuvasti. Muu bussien kaukoliikennekin on joutunut painamaan hinnat osin noin kolmannekseen entisestä. Turku - Helsinki moottoritiellä ajaa päivittäin junien kanssa samassa ajassa kymmeniä busseja hintaan 5-12 euroa suunta, kun ennen Onnibusia taksa olisi vakiona noin 30 euroa suunta, samaa tasoa kuin junissa. Väkeä karkasi suurin määrin busseihin ja VR joutuu vastaamaan kilpailuun hinnoilla ja karsituttamalla junaliikennettä yksiraiteisella osuudella, jotta kaukoliikenne pystyisi pesemään nopeudessa ja luotettavuudessa bussit. Helsinki - Tampere välillä junat pesee bussit nopeudessa noin puolella tunnilla, joten siellä tilanne ei ole yhtä haastava. Vastaavaa ilmiötä esiintyy keskiseen Suomeen asti.

Mä komppaan tätä teoriaa kanssa. Oli vahinko avata bussiliikenne kilpailulle Hki-Turku välisellä moottoritiellä, varsinkin kun ei kerran rautatieliikennettäkään oltu vielä kilpailutettu. Nyt Kirkkonummi ja Keski-Espoo jäi VR:n kustannussäästöjen takia kokonaan ilman junayhteyksiä Karjaan, Hangon ja Turun suuntaan ja muutos lienee pysyvä ainakin moneksi vuodeksi eteenpäin, koska en usko että Onnibus mitään junia aikoo hankkia vaikka kuinka kehuu aikovansa. Miksi tarttisi jos kerran bussilla saa paljon parempaa katetta koska ei valtio kuitenkaan mitään pistä väliin etelä-Suomen reiteillä.

t. Rainer

Pakko kysyä mikä on puoluekanta Rainer? "oli vahinko avata bussiliikenne" kiinnitti huomion.
Bussiliikenteen avaaminen kilpailulle on lisännyt merkittävästi matkustajamääri, samalla tullut monopoliVR:n liikenteen suhteen.
Nykyhallitus vieheltää monopolin nurin loppuvuodesta. Sen jälkeen nähdään että mikä on VR:n "oikea" osaaminen.
Onnibussilla pääomat valmiina odottamassa kunhan saadaan lupa investoida.

[Heikki Vilhunen]

Mitä tässä kenenkään puoluekantaa kyselemään 

[Lauri Uusitalo]

VR:n on savijaloilla seisova "jättiläinen".  Miksei oo menty Ruotsin markkinoille? Pääomia on ettei oo ongelma hankkia kalustoa. Kilpailukyky on se joka mietityttää?  Etelä-Ruotsin liikenne kiinnostais itseäni jos olis päätäntävalta.
Mikael Aron kannattais syödä joku businessViagra. Kaveri haluton kasvun hakemiseen. 

VR-Track kasvaa jo Ruotsissa.

[Petri Sallinen]

Tavaraliikenne on ollut avattuna kilpailulle jo melkein 10 vuotta mutta ei ole paljon kaupallisia yksityisiä tavarajunia liikkunut. Suomen rautatieliikenne on venäläisen raideleveyden vanki ja toisaalta ihmisiä on liian vähän. Jos ei olisi tuettua  rautatieliikennettä niin kiskot Seinäjoen ja Imatran pohjoispuolella laitettaisiin rullalle.

Suomen ongelma on todellakin se, että rautatiekilpailu on avattu vain osittain. Tämä vaikeuttaa uusien toimijoiden integroitumista markkinoille, kun alan mahdollisuuksia ei voi hyödyntää täysimääräisesti. Investointikynnys on selvästi matalampi, jos tarjolla olisi mahdollisuudet osallistua tavaraliikennemarkkinoille, kaukojunaliikennemarkkinoille sekä paikallisjunaliikennemarkkinoille. Monia muitakin operaattoreiden tasavertaisuuteen liittyviä asioita on vielä ratkaisematta, mm. operaattoreista riippumaton kalustonhuoltopalvelu.

Henkilöliikenteen todennäköisin kilpailutettu muoto Suomessa tulee olemaan HSL-tyyppinen julkisen vallan järjestämä ostoliikenteen kilpailuttaminen ostajan asettamin kriteerein. Liikennepalvelujen ostajina voivat olla valtio, kunnat, kuntayhtymät sekä alueellinen maakuntahallinto. Tämän lisäksi voi tietenkin olla operaattoreiden omalla riskillä järjestettyä toimintaa mikäli ratakapasiteetti antaa tälle mahdollisuuden. Kansainvälisten kokemusten perusteella tämä näyttäisi kuitenkin olevan selvästi vähäisempi toiminnan muoto.

Raideleveys ei välttämättä rajoita toimintaa. Tämä riippuu siitä, miten kilpailu on järjestetty. Kalustopankki poistaa raideleveyden aiheuttaman ongelman. Myös HSL-malli toimii samaan suuntaan: ostoliikenteen järjestäjä omistaa kaluston ja kilpailutuksen kohteena on vain kalustolla operointi. En näkisi mahdottomana sitä, että mikäli maakunnallista raideliikennettä halutaan järjestää, niin etteikö maakuntahallinto voisi hankkia HSL:n tapaan kalustoa omistukseensa, jonka jälkeen sillä operointi voitaisiin kilpailuttaa.

Suurten operaattoreiden kannalta raideleveys on kalustoa hankittaessa vain yksi määritelmä tilauskirjassa. Jos suuri operaattori toimii useissa Euroopan maissa samantyyppisellä tai peräti samanlaisella moottorivaunukalustolla, aiheuttaa raideleveus lähinnä pyöräkertojen vaihtotarpeen, jos vähän kärjistetään. Tämä kaikki tietenkin sillä olettamuksella, että kaluston kansalliset tekniset vaatimukset eivät kovin paljon poikkea toisistaan. Ainakin teoriassa yhtenäismarkkinat johtavat pitkällä aikavälillä siihen, että kansalliset tekniset ja turvallisuuteen liittyvät vaatimukset poistuvat ja Euroopan kattavilla yhtenäismarkkinoilla toimitaan — on toimittava — samoilla pelisäännöillä. Kansallisilla poikkeavilla ehdoilla nimittäin voidaan tehokkaasti rajoittaa kilpailua. Jos kalustoa valmistavat tehtaat kykenevät vastaamaan tämäntapaiseen haasteeseen, alentuu riski investoida Suomeen — mikäli homma ei natsaa, voidaan vetäytyä Suomesta, vaihtaa keskieurooppalaisen raideleveyden mukaiset telit tai pyöräkerrat ja roudata alunperin Suomeen hankittu kalusto vaikka Saksaan.

VR:n rooli on ollut täsmälleen samantyyppinen kuin Alkon, Veikkauksen ja YLE:n, se ei ole outoa suomalaisessa kontekstissa.

Tuohan ei pidä paikkansa. Jo Euroopan unionin alkumetreillä määriteltiin kilpailulle avattavat ns. "verkkotoimialat". Näitä ovat teleliikenne, sähkönjakelu, vesi- ja viemäriliiketoiminta sekä rautatieliiketoiminta. Suomessa telepuolen kilpailu avattiin ensimmäisenä ja sähkömarkkinatkin jo 1990-luvulla. Näihin verrattuna rautatieliiketoiminnan avaaminen kilpailulle on astetta yksinkertaisempi asia. Vertailukohde siis löytyy em. toimialoilta.

Toisaalta Suomi on rautatieliikenteen kilpailun avaamisessa Euroopan viimeisiä maita. Suomalaisten osalta kyseessä on siis itse aiheutettu päänsärky, jonka taustalla on VR:n lobbaus ja päättäjien heikot tiedot rautatiekilpailulla saatavista eduista. Tele- ja sähkömarkkinoiden avaamisen osalta Suomi taas oli Euroopassa ensimmäisten joukossa — nyt pohjoismaista sähkömarkkinamallia ollaan kopioimassa koko EU:n kattavaksi toimintamalliksi, jolloin kokemusta saaneet pohjoismaiset energiayhtiöt ovatkin vahvoilla.

Mikään ei ole estänyt Suomea avaamasta kilpailua rautatieliikenteessä — Suomi päinvastoin tekee sen vasta sitten, kun on pakko ja silloinkin poikkeuksia kinuten vetoamalla epämääräisiin "erityisolosuhteisiin". Vetkuttelusta on aiheutunut pelkkää haittaa suomalaiselle rautatieliikenteelle.

[Juhana Nordlund]

Jos suuri operaattori toimii useissa Euroopan maissa samantyyppisellä tai peräti samanlaisella moottorivaunukalustolla, aiheuttaa raideleveus lähinnä pyöräkertojen vaihtotarpeen, jos vähän kärjistetään. Tämä kaikki tietenkin sillä olettamuksella, että kaluston kansalliset tekniset vaatimukset eivät kovin paljon poikkea toisistaan. Ainakin teoriassa yhtenäismarkkinat johtavat pitkällä aikavälillä siihen, että kansalliset tekniset ja turvallisuuteen liittyvät vaatimukset poistuvat ja Euroopan kattavilla yhtenäismarkkinoilla toimitaan — on toimittava — samoilla pelisäännöillä. Kansallisilla poikkeavilla ehdoilla nimittäin voidaan tehokkaasti rajoittaa kilpailua. Jos kalustoa valmistavat tehtaat kykenevät vastaamaan tämäntapaiseen haasteeseen, alentuu riski investoida Suomeen — mikäli homma ei natsaa, voidaan vetäytyä Suomesta, vaihtaa keskieurooppalaisen raideleveyden mukaiset telit tai pyöräkerrat ja roudata alunperin Suomeen hankittu kalusto vaikka Saksaan.

Itse en näe asiaa aivan näin ongelmattomana. Vaikka raideleveysnäkökohta jollain tapaa saataisiinkin hallintaan, jäljelle jää poikkeavuudet kuormaulottimissa. Meille optimaalinen henkilöliikennekalusto ei yksinkertaisesti mahdu keskieurooppalaiseen kuormaulottumaan. Rahtipuolella ongelma on tältä osin hyvin pieni - tai oikestaan sitä ei ole, onhan rataverkollamme liikkunut mannereurooppalaisen kuormaulottuman mukaan toteutettua kalustoa. Muilta osin anna Petrin ansiokkaalle puheenvuorolle kaikki jaossa olevat pisteet. Hyvää tekstiä!

[Teppo Niemi]

Itse en näe asiaa aivan näin ongelmattomana. Vaikka raideleveysnäkökohta jollain tapaa saataisiinkin hallintaan, jäljelle jää poikkeavuudet kuormaulottimissa. Meille optimaalinen henkilöliikennekalusto ei yksinkertaisesti mahdu keskieurooppalaiseen kuormaulottumaan. Rahtipuolella ongelma on tältä osin hyvin pieni - tai oikestaan sitä ei ole, onhan rataverkollamme liikkunut mannereurooppalaisen kuormaulottuman mukaan toteutettua kalustoa. Muilta osin anna Petrin ansiokkaalle puheenvuorolle kaikki jaossa olevat pisteet. Hyvää tekstiä!

Onhan esim. Dm12 moottorivaunut tehty keskieurooppalaiselle liikkuvan kaluston ulottumalle. Sama koskee myös Sr2 vetureita ja ilmeisestikin myös Sr3 sarjaa, koska veturien hinaukset eivät ole aiheuttaneet ongelmia. Ja keillä on kuvia sveitsiläisen SBB:n 1. ja 2. luokan kaksikerrosvaunun ja ruotsalaisen SJ:n agregaattivaunun vierailusta 1990-luvulla Helsingin asemalla. Voisi laittaa näytille...

[Juhana Nordlund]

Itse en näe asiaa aivan näin ongelmattomana. Vaikka raideleveysnäkökohta jollain tapaa saataisiinkin hallintaan, jäljelle jää poikkeavuudet kuormaulottimissa. Meille optimaalinen henkilöliikennekalusto ei yksinkertaisesti mahdu keskieurooppalaiseen kuormaulottumaan. Rahtipuolella ongelma on tältä osin hyvin pieni - tai oikestaan sitä ei ole, onhan rataverkollamme liikkunut mannereurooppalaisen kuormaulottuman mukaan toteutettua kalustoa. Muilta osin anna Petrin ansiokkaalle puheenvuorolle kaikki jaossa olevat pisteet. Hyvää tekstiä!

Onhan esim. Dm12 moottorivaunut tehty keskieurooppalaiselle liikkuvan kaluston ulottumalle. Sama koskee myös Sr2 vetureita ja ilmeisestikin myös Sr3 sarjaa, koska veturien hinaukset eivät ole aiheuttaneet ongelmia. Ja keillä on kuvia sveitsiläisen SBB:n 1. ja 2. luokan kaksikerrosvaunun ja ruotsalaisen SJ:n agregaattivaunun vierailusta 1990-luvulla Helsingin asemalla. Voisi laittaa näytille...

Veturit aivan kuten tavaravaunut voivat ihan hyvin olla keskieurooppalaisella mitoituksella (raideleveyttä lukuun ottamatta), tämähän ei ole mikään ongelma eikä oikein jutun pointtikaan. Painotin nimenomaan sitä näkökulmaa, että matkustajavaunut (tai vastaavat moottorivaunut/-junat) saadaan tilankäytöllisesti optimoitua käyttämällä suurinta sallittua meikäläistä ulottumaa. Jos siitä halutaan tinkiä, sitten siitä vaan tingitään (ja asennetaan tilanteen edellyttämät astinlaudat oville, jotteivät matkustajat astu vaunun ja laiturin väliin jäävään kohtaan.

[Rainer Silfverberg]

Se kynnys on moottoroidun kaluston teleissä. Jos joku ulkomaalainen junayhtiö on valmis investoimaan erikseen Suomi-teleihin niihin vetureihin tai moottorivaunuihin joita käytetään täällä niin siitä vaan. Mutta ne Suomi-telit ovat joka tapauksessa ylimääräinen kulu ja busseja se ei koske. Se että veturitehtaat joskus alkaisi valmistaa vetureita joissa pelkästään akseleita vaihtamalla saadaan ne kulkemaan Suomessa on utopiaa. Euroopassa on muita maita ja jotkut isompiakin kuin kuin Suomi joilla on muu raideleveys kuin 1435 mm ja niissä on kaikissa ihan omat vetokalustot jotka eivät liiku oman raideleveytensä ulkopuolella. Ainoastaan 2. maailmansodan kohdalla tiedetään että vaihdettiin vetureihin pyöräkertoja joko kun lähdetiin valloittamaan muita maita tai kun otettiin sotasaaliiksi muiden vetureita mutta silloinkin oli enemmän vakiokäytäntö että valloitettujen alueiden ratojen raideleveyksiä säädettiin omalle kalustolle sopivaksi.

Lisäksi vaikka tavarajunakalustoon sa telit niiden yksinkertaisemman rakenteensa vuoksi helpommin vaihdettua kuin matkustajakalustoon niin tavarajunien vetämiseen rakennettuja raskaita vetureita ei ole optimaalista käyttää pääratojen matkustajajunissa niiden alhaisen huippunopeuden vuoksi.

[Eljas Pölhö]

.... Se että veturitehtaat joskus alkaisi valmistaa vetureita joissa pelkästään akseleita vaihtamalla saadaan ne kulkemaan Suomessa on utopiaa. Euroopassa on muita maita ja jotkut isompiakin kuin kuin Suomi joilla on muu raideleveys kuin 1435 mm ja niissä on kaikissa ihan omat vetokalustot jotka eivät liiku oman raideleveytensä ulkopuolella. ....

Mitä sitten ovat ne japanilaiset ja espanjalaiset "variable-gauge" moottorijunat, joilla saa ajaa 270 km/h. Espanjassa sitäpaitsi valtion rautateiden (RENFE) kalustonvuokrausfirma vuokraa niitä halukkaille kilpailijoille. Tätähän ei Suomessa tietenkään hyväksytä "kalustopankiksi", mutta näin vaan maailmalla toimitaan. Lehdessä muutoin luki, että Suomessa on ylivoimaisesti eniten kieltoja ja rajoituksia koko Euroopassa.

Tässä pikkujuttu (joulukuulta 2013) Espanjan kalustopankista (sori, en keksinyt muutakaan nimeä):  New operators could acquire their own rolling stock or lease trains from Renfe's new rolling stock leasing company. Established this year by the Spanish government, the subsidiary has a fleet of seven class 100 sets, which were built in the early 1990s for the Madrid – Seville line, and 12 dual-gauge class 120 high-speed trains, which were entered service from 2004 onwards.

[Heikki Vilhunen]

TRAFI on kai se instanssi joka määrittää vaatimuksen Suomessa käytettävälle kalustolle? Voisi olettaa että VR GROUPille vaatimukset ovat samat kuin tuleville yksityisille toimijoille tai/ja "kalustopankille".

Onko se pankki JKOY vai jokin muu?

Kuka sen pankin perustaa ja mistä se ostaa (TRAFIn edellytykset täyttävän) kaluston?

[Petri Sallinen]

Rautatieliikenteen kilpailuttamista koskevia selvityksiä on Suomessa tehty vuosien varrella kohtuullinen määrä. Kaikesta päätellen niitä on kuitenkin luettu huonosti tai ideologinen hattu päässä. Voisi kuitenkin olettaa, että ne kuuluvat jokaisen näistä asioista kiinnostuneiden käsikirjastoon. Virkamiestyönä tai asiantuntijapohjalta laaditut selvitykset ovat monessa mielessä selvästi analyyttisempiä kuin ”parlamentaariset” selvitykset, jossa lopputuloksiin vaikuttavat interessiryhmien — kuten VR:n — näkemykset.

Liikenneministeriön virkamiestyönä valmistunut Minna Kivimäen vetämä selvitys ”Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle: edellytykset ja etenemispolut” vuodelta 2010 sisältää yhä erinomaisia havaintoja. Osaa niistä on ryhdytty jo toteuttamaan. Ohessa raportista poimittuja tähän keskusteluun sopivia otteita:

Henkilöliikenteen kilpailussa ja kilpailuttamisen järjestämisessä keskeinen kysymys on, kuka omistaa tarvittavan kaluston. Periaatteessa vaihtoehtoja on kaksi: 1) Liikenteen kilpailuttaja ei tarjoa kalustoa, vaan liikenteen harjoittajan on hankittava kalusto; tai 2) Liikenteen kilpailuttaja tarjoaa kaluston kilpailuttamiskierroksen voittaneen liikenteen harjoittajan käyttöön.

Ensimmäisessä vaihtoehdossa rautatieliikenteen harjoittaja hankkii kilpailuttamiskierroksen päätöksen jälkeen tarvitsemansa kaluston, mikä tarkoittaa, että kilpailuttamisprosessi voi venyä jopa kahdeksaan vuoteen. Lisäksi sopimuskausi on tehtävä riittävän pitkäksi, jotta investointi kalustoon olisi kannattavaa. Jälkimmäinen malli mahdollistaisi nopeamman kilpailuttamisen ja lyhyemmän sopimuskauden ja olisi kilpailun toteutumisen kannalta suotuisampi vaihtoehto.

Liikenteen tilaajaorganisaatio voi tarjota kaluston liikenteen harjoittajan käyttöön omistamansa kalustoyksikön kautta. Suomessa kalustoyhtiö voidaan toteuttaa joko laajentamalla jo nykyisin toimivan Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n toiminta-aluetta tai perustamalla liikenne- ja viestintäministeriön nykyisin ostamaa liikennettä varten oma kalustoyhtiö. Omistajat eivät vastaa kalustohankintojen rahoituksesta, vaan kalustoyhtiö hankkii rahoituksen markkinoilta

Kunnille tehdyn kyselyn perusteella kunnat näyttäisivät tukevan Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n toiminnan laajentamista ja lähtökohtaisesti jo toimivan yhtiön toiminnan laajentaminen vaikuttaisi myös kustannustehokkaalta ratkaisulta. Kilpailunäkökulmasta kuitenkin VR-Yhtymä Oy:n merkittävä osakkuus Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:ssä on ongelmallinen, koska VR-Yhtymä Oy olisi kilpailutilanteessa kalustoyhtiön omistajaosakas sekä todennäköisesti myös kilpailutettavan liikennekokonaisuuden palvelun tarjouksen jättäjä ja siten mahdollinen palvelun tarjoaja. Siksi olisikin perusteltua kilpailunäkökulmasta, että yhdelläkään operaattorilla ei olisi kalustoyhtiössä merkittävää markkinaosuutta.

Työryhmä esittää, että:
— liikenteen tilaajaorganisaatiot tarjoavat kaluston liikennepalvelun tarjoavan operaattorin käyttöön. Tämä voitaisiin järjestää kalustoyhtiön avulla.
— Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n omistuspohjaa pitäisi laajentaa kilpailun edetessä ja kilpailutettavan liikenteen alueellisesti laajentuessa niin, että kaikki liikenteen tilaajat/kilpailuttajat olisivat yhtiön omistajina.
— Kalustoyhtiön omistussuhteet tulisi järjestää niin, että yhdelläkään liikennepalvelua tarjoavalla operaattorilla ei olisi merkittävää markkinaosuutta kalustoyhtiössä.

Huolto- ja varikkopalveluiden osalta työryhmä päätyi seuraaviin suosituksiin:

— huolto- ja varikkopalvelujen saatavuus ja riittävyys on turvattava kilpailutilanteessa kaikille liikennepalveluja tarjoaville operaattoreille.
— Kilpailunäkökulmasta ja huolto- ja varikkopalvelujen tehokkuuden näkökulmasta olisi perusteltua, että palvelujen tarjoajia olisi useampi kuin yksi. Jos kuitenkin huolto- ja varikkopalveluja tarjoaa vain yksi yhtiö, huolto- ja varikkopalveluihin olisi turvattava avoin ja tasapuolinen pääsy kaikille palveluja tarvitseville. Myös palvelujen hinnoittelun olisi oltava läpinäkyvää ja yhdenmukaista kaikille huolto- ja varikkopalvelujen ostajille
— Mikäli huolto- ja varikkopalvelujen monopolitilanne aiheuttaa ongelmia, palvelujen tarjonta tulisi järjestää toiminnallisesti uudelleen niin, että viranomainen (esim. Liikennevirasto tai Governia Oy) omistaisi varikkokiinteistöt ja vuokraisi tiloja palveluja tarvitseville.

[Petri Sallinen]

Espanjassa sitäpaitsi valtion rautateiden (RENFE) kalustonvuokrausfirma vuokraa niitä halukkaille kilpailijoille. Tätähän ei Suomessa tietenkään hyväksytä "kalustopankiksi", mutta näin vaan maailmalla toimitaan.

RENFE on todennäköisesti hoksannut, että kaluston vuokraaminen kenelle tahansa parantaa hankitun kaluston käyttöastetta ja vapauttaa kalustoinvestointeihin sitoutunutta pääomaa hyötykäyttöön. Samalla on mitä ilmeisimmin arvioitu, että kaluston vuokraaminen myös kilpailijoille ei heikennä yhtiön omaa asemaa markkinoilla.

Teoreettisesti ajateltuna markkinoilla toimivan operaattorin omistama kalustoa vuokraava yritys ei pelkästään riitä ratkaisuksi järjestää kaluston vuokraaminen kilpailluilla markkinoilla. Mikäli markkinoilla toimii operaattoreista riippumaton kalustoa vuokraava yritys tai yrityksiä, niin espanjalaisten ratkaisuhan vain lisää tarjontaa ja pitää myös kalustovuokrausyritysten toiminnan ketteränä eli tuo kilpailua myös kalustoa vuokraavien keskuuteen — sanoisin, että innovatiivinen ja peräti rohkea ratkaisu. Olisi peräti kiva tietää, minkälaista analyysia mahtaa olla ratkaisun takana.

[Rainer Silfverberg]

Mitä sitten ovat ne japanilaiset ja espanjalaiset "variable-gauge" moottorijunat, joilla saa ajaa 270 km/h. Espanjassa sitäpaitsi valtion rautateiden (RENFE) kalustonvuokrausfirma vuokraa niitä halukkaille kilpailijoille. Tätähän ei Suomessa tietenkään hyväksytä "kalustopankiksi", mutta näin vaan maailmalla toimitaan. Lehdessä muutoin luki, että Suomessa on ylivoimaisesti eniten kieltoja ja rajoituksia koko Euroopassa.

Tässä pikkujuttu (joulukuulta 2013) Espanjan kalustopankista (sori, en keksinyt muutakaan nimeä):  New operators could acquire their own rolling stock or lease trains from Renfe's new rolling stock leasing company. Established this year by the Spanish government, the subsidiary has a fleet of seven class 100 sets, which were built in the early 1990s for the Madrid – Seville line, and 12 dual-gauge class 120 high-speed trains, which were entered service from 2004 onwards.

Nuo espanjalaiseet suurnopeusjunat olin aivan unohtanut. Espanja on pistänyt rahaa aivan sairaasti rautateihin viime 20 vuotena, mutta onhan siellä veronmaksajia kanssa ja toisaalta ollut pankkikriisejä jne. Halpojahan tuollaiset junat eivät ole mutta jos niitä  RENFEn kalustopankilla on ylimääräisiä seisomassa niin tervetuloa vaan perustamaan junayhtiö tänne ja tulla niillä kokeilemaan. Sitten kun RENFE tarvitsee ne itse niin ne tietysti lähtee samantien ja matkustajat on taas pari vuotta ilman junaa.

Mielenkiintoisaa muuten että vaikka Ruotsi on rakentanut uudestaan radan Bodenista Haaparantaan, ja jopa vetänyt sähköt, ja kansainvälinen matkustajaliikenne on avattu kilpailulle jo aikoja sitten, niin yksikään kahdella eri raideleveydellä kulkemaan  pystyvä juna ei ole kulkenut Suomen ja Ruotsin rajan yli. Ollaan kanssa puhuttu kymmenkunta vuotta Oulu-Luulaja matkustajajunasta mutta mitään ei ole tapahtunut. Jotain kokeiluja raideleveydenvaihtolaitteilla oli 1990-2000-luvun vaihteessa muutamalla tavaravaunulla mutta kokeilut lopetettiin ja laitteet purettiin ja tavara siirtokuormataan 1800-luvun keinoin.

Itse sanoisin että jos Suomella olisi 1435 mm raideleveys niin VR olisi kansainvälistynyt aivan toisella tavalla, ja olisi ollut jo vuosikymmeniä mukana Skandinavian yhteisillä matkustaja ja tavaraliikennemakkkinoilla, ja Suomessa olisi kulkenut jo aikoja sitten muiden operaattoreiden junia kanssa, ensin tietysti osana sopimusliikennettä mutta myöhemin myös kilpailemassa. VR:n ongelma on että kun koko rataverkko on yhteensopiva vain Venäjän kanssa, jolla on totalitaarinen yhteiskuntajärjestelmä ja haluaa suojella omaa bisnestään ylitse muiden, että mahdollisuuksia kansainvälistyä itse ja hankkia kilpailukykytaitoja ei VR:llä yksinkertaisesti ole ollut. Oli lyhyt aika kun oli junalauttaliikennettä erikoistavaravaunuin länsimaihin, mutta kun sekään liikennemuoto ei ollut kuin pieniltä osin VR:n hanskassa, niin se kuihtui pois kun junalautat omistavat varustamot eivät haluneet jatkaa liikennettä.

[Petri Sallinen]

VR:n ongelma on että kun koko rataverkko on yhteensopiva vain Venäjän kanssa, jolla on totalitaarinen yhteiskuntajärjestelmä ja haluaa suojella omaa bisnestään ylitse muiden, että mahdollisuuksia kansainvälistyä itse ja hankkia kilpailukykytaitoja ei VR:llä yksinkertaisesti ole ollut.

VR:llä on täydet mahdollisuudet etabloitua mihin tahansa rautatiekilpailun avanneeseen maahan ja hankkia tällä tavalla kokemusta kilpailusta, jos se niin tahtoo ja uskaltaa (tämä ei ole viiden jalan raideleveyteen sidottua). Samaan tapaan kuin VR-Track operoi Ruotsissa ja vähän samaan tapaan kuin Fortum omistaa jo koko Tukholman sähkönjakelun.

[Petri Sallinen]

Mitä sitten ovat ne japanilaiset ja espanjalaiset "variable-gauge" moottorijunat, joilla saa ajaa 270 km/h.

Niinpä — kyse on pikemminkin kyvystä innovoida ja toisaalta kyvystä vastata kalustoa ostavien muuttuviin tarpeisiin. Voisi kuvitella, että useamman eri maan aukean tilan ulottuman yhteiseen nimittäjään sovitettu moottorivaunun vakiokori ja raideleveyden mukaan valittavat moottoritelit voisivat johtaa rationaalisempaan tuotantotapaan ja toisaalta kaluston joustavampaan käyttöön eri markkina-alueilla. Tosin totean tämän puhtaasti amatööripohjalta — tuntematta kiskokalustoteollisuuden reunaehtoja.

[Juha Kutvonen]

Itse en näe asiaa aivan näin ongelmattomana. Vaikka raideleveysnäkökohta jollain tapaa saataisiinkin hallintaan, jäljelle jää poikkeavuudet kuormaulottimissa. Meille optimaalinen henkilöliikennekalusto ei yksinkertaisesti mahdu keskieurooppalaiseen kuormaulottumaan. Rahtipuolella ongelma on tältä osin hyvin pieni - tai oikestaan sitä ei ole, onhan rataverkollamme liikkunut mannereurooppalaisen kuormaulottuman mukaan toteutettua kalustoa. Muilta osin anna Petrin ansiokkaalle puheenvuorolle kaikki jaossa olevat pisteet. Hyvää tekstiä!

Onhan esim. Dm12 moottorivaunut tehty keskieurooppalaiselle liikkuvan kaluston ulottumalle. Sama koskee myös Sr2 vetureita ja ilmeisestikin myös Sr3 sarjaa, koska veturien hinaukset eivät ole aiheuttaneet ongelmia. Ja keillä on kuvia sveitsiläisen SBB:n 1. ja 2. luokan kaksikerrosvaunun ja ruotsalaisen SJ:n agregaattivaunun vierailusta 1990-luvulla Helsingin asemalla. Voisi laittaa näytille...

Ainakin yksi kuva on näytillä: http://vaunut.org/kuva/21082

[Rainer Silfverberg]

VR:n ongelma on että kun koko rataverkko on yhteensopiva vain Venäjän kanssa, jolla on totalitaarinen yhteiskuntajärjestelmä ja haluaa suojella omaa bisnestään ylitse muiden, että mahdollisuuksia kansainvälistyä itse ja hankkia kilpailukykytaitoja ei VR:llä yksinkertaisesti ole ollut.

VR:llä on täydet mahdollisuudet etabloitua mihin tahansa rautatiekilpailun avanneeseen maahan ja hankkia tällä tavalla kokemusta kilpailusta, jos se niin tahtoo ja uskaltaa (tämä ei ole viiden jalan raideleveyteen sidottua). Samaan tapaan kuin VR-Track operoi Ruotsissa ja vähän samaan tapaan kuin Fortum omistaa jo koko Tukholman sähkönjakelun.

VR Track on iloinen poikkeus. Mulla on sellainen tunne että käsky tuli konsernin johdolta, että joko lähtee Ruotsiin ja Viroon ja myös maantieinframarkinoille tai sitten firma myydään. Moni muu konserniin kuuluva tytäryhtiö  on saanut lähteä. Sitä minua ihmetyttää että valtiolla on toinenkin rautatiekunnossapitoa harjoittava firma, Destia.

VR ei toisaalta viitsinyt tarjota mitään Viron rautateistä kun ne tulivat myyntiin 2000-luvun alussa. Amerikkalaisbisnesmiehet osti ne pilkkahinnalla ja lähti muutaman vuoden päästä ja nyt ne omistaa taas Viron valtio. Viro ja Baltia olisi ollut helpompi paikka harjoitella kansainvälistymistä ja kilpailua jopa omalla kalustolla mutta ei kelvannut. Toisaalta siihen aikaan levisi kaikenlaisia huhuja että Viron valtio olisi pyytänyt juuri Suomea ja VR:ää olemaan tarjoamatta, koska pelkäsivät suomalaisten "isoveliasennetta".

Kilpailutus ei ole mikään mantra jos se toteutetaan hallitsemattomasti. Siirtämällä kaikki kalusto kerralla johonkin kalustopankkiin jossa kuka tahansa saisi vuokrata ilman omistamisen riskejä ja ilman että sitoutuu ajamaan tiettyjä reittejä ei takaa että kilpailutettu liikenne olisi yhtään kannattavampaa. Kalustopankkien perustaminen pitää lähteä siitä että valtio joka ne vehkeet viime kädessä omistaa määrää ehdot ja kilpailuttaa asteittain ja reiteittäin. Valtio on nyt nostanut VR:ltä osinkoa 100 milliä siitä hyvästä että on maksanut kannattamattoman liikenteen hoidosta monta vuotta, en tiedä saiko valtio omansa takaisin vai ei, mutta se tarkoittaa joka tapaksessa että VR:n pitää skarpata.

[Petri Sallinen]

Sitä minua ihmetyttää että valtiolla on toinenkin rautatiekunnossapitoa harjoittava firma, Destia.

Ei ole — yhtiö myytiin vuonna 2014 yksityiselle pääomasijoittajalle (=Ahlström Capital).

[Heikki Vilhunen]

Valtio on nyt nostanut VR:ltä osinkoa 100 milliä siitä hyvästä että on maksanut kannattamattoman liikenteen hoidosta monta vuotta, en tiedä saiko valtio omansa takaisin vai ei, mutta se tarkoittaa joka tapaksessa että VR:n pitää skarpata.

Taisi samansuuruinen tuloutus olla vuotta aikaisemmin.
Nyt kun VR "pilkotaan" ja sen toimialueelle tulee yksityisiä toimijoita niin tottakai VR tulolähteenä valtiolle surkastuu olemattomiin. Kun sen tuottava toiminta jakautuu useammalle ulkomaiselle toimijalle jotka tulouttavat voittonsa muille maille vierahille, niin lopputulos ei välttämättä ole se mitä valtio rahallisesti haki.  Luulen että kalustopankista (jos se nyt sattuisi olemaan valtion omistuksessa) ei kummoista tulolähdettä tule.

[Simo Virtanen]

Luulen että kalustopankista (jos se nyt sattuisi olemaan valtion omistuksessa) ei kummoista tulolähdettä tule.

Aivan sattumoisin VR ehti stenaamaan satamäärin kelvollista kalustoa, jonka vuokraamisesta valtion kalustopankki olisi saanut tuloja ja ennen kaikkea kansalle olisi tarjottu palvelua.

Enkä olisi aivan varma tuosta kannattamattomuudestakaan, koska kaiken muunkin kuljetusvälineistön hankkiminen ja liisaaminen liikennöitsijöille on varsin kannattavaa bisnestä.

Yhtiöt pitää tietysti olla trimmattuna bisneksen tekoon, eikä kaikenlaiseen muuhun puuhailuun, kuten ylimääräisen jengin työllistämiseen.

[Oskari Kvist]

Se että veturitehtaat joskus alkaisi valmistaa vetureita joissa pelkästään akseleita vaihtamalla saadaan ne kulkemaan Suomessa on utopiaa. Euroopassa on muita maita ja jotkut isompiakin kuin kuin Suomi joilla on muu raideleveys kuin 1435 mm ja niissä on kaikissa ihan omat vetokalustot jotka eivät liiku oman raideleveytensä ulkopuolella. Ainoastaan 2. maailmansodan kohdalla tiedetään että vaihdettiin vetureihin pyöräkertoja joko kun lähdetiin valloittamaan muita maita tai kun otettiin sotasaaliiksi muiden vetureita mutta silloinkin oli enemmän vakiokäytäntö että valloitettujen alueiden ratojen raideleveyksiä säädettiin omalle kalustolle sopivaksi.

Mutta onhan Fenniarail joka hommasi Dr18-vetureita, joihin käy kumman raideleveyden telit tahansa.

Mielenkiintoisaa muuten että vaikka Ruotsi on rakentanut uudestaan radan Bodenista Haaparantaan, ja jopa vetänyt sähköt, ja kansainvälinen matkustajaliikenne on avattu kilpailulle jo aikoja sitten, niin yksikään kahdella eri raideleveydellä kulkemaan  pystyvä juna ei ole kulkenut Suomen ja Ruotsin rajan yli. Ollaan kanssa puhuttu kymmenkunta vuotta Oulu-Luulaja matkustajajunasta mutta mitään ei ole tapahtunut. Jotain kokeiluja raideleveydenvaihtolaitteilla oli 1990-2000-luvun vaihteessa muutamalla tavaravaunulla mutta kokeilut lopetettiin ja laitteet purettiin ja tavara siirtokuormataan 1800-luvun keinoin.

Itse sanoisin että jos Suomella olisi 1435 mm raideleveys niin VR olisi kansainvälistynyt aivan toisella tavalla, ja olisi ollut jo vuosikymmeniä mukana Skandinavian yhteisillä matkustaja ja tavaraliikennemakkkinoilla, ja Suomessa olisi kulkenut jo aikoja sitten muiden operaattoreiden junia kanssa, ensin tietysti osana sopimusliikennettä mutta myöhemin myös kilpailemassa. VR:n ongelma on että kun koko rataverkko on yhteensopiva vain Venäjän kanssa, jolla on totalitaarinen yhteiskuntajärjestelmä ja haluaa suojella omaa bisnestään ylitse muiden, että mahdollisuuksia kansainvälistyä itse ja hankkia kilpailukykytaitoja ei VR:llä yksinkertaisesti ole ollut. Oli lyhyt aika kun oli junalauttaliikennettä erikoistavaravaunuin länsimaihin, mutta kun sekään liikennemuoto ei ollut kuin pieniltä osin VR:n hanskassa, niin se kuihtui pois kun junalautat omistavat varustamot eivät haluneet jatkaa liikennettä.

Johtuu siitä että VR hinnoitteli itse itsensä ulos junalauttaliikenteestä sekä myös muusta vaunukuormaliikenteestä. Kyseessä oli melko varmasti myös strateginen valinta, "C"- ja "D"- asiakkaista eroon pyrkiminen, ja kokojuniin (A, B- asiakkaat) keskittyminen..

Luulen että kalustopankista (jos se nyt sattuisi olemaan valtion omistuksessa) ei kummoista tulolähdettä tule.

Aivan sattumoisin VR ehti stenaamaan satamäärin kelvollista kalustoa, jonka vuokraamisesta valtion kalustopankki olisi saanut tuloja ja ennen kaikkea kansalle olisi tarjottu palvelua.

Valitettavasti juuri näin. Sinisten vaunujen ja muun kaluston hervoton tuhoaminen olisi pitänyt keskeyttää jo ajat sitten. Nyt niitä on enää marginaalinen määrä jäljellä, poislukien Ex-sarjan vaunut.

Nyt kun VR "pilkotaan" ja sen toimialueelle tulee yksityisiä toimijoita niin tottakai VR tulolähteenä valtiolle surkastuu olemattomiin.

Kuka on VR:n pilkkomisesta puhunut? Ei kukaan? Eihän VR:ää olla yksityistämässä. Suljettua alaa ollaan vapauttamassa kilpailulle.

[Timo Järvi]

Aivan sattumoisin VR ehti stenaamaan satamäärin kelvollista kalustoa, jonka vuokraamisesta valtion kalustopankki olisi saanut tuloja ja ennen kaikkea kansalle olisi tarjottu palvelua.

Näin siinä käy, kun omistaja (= valtio, veronmaksajia edustavat, mutta lillukanvarsiin keskittyneet päättäjät) eivät hoida hommiaan, ja todellakin keskity päättämään asioista.

Yhtiöt pitää tietysti olla trimmattuna bisneksen tekoon, eikä kaikenlaiseen muuhun puuhailuun, kuten ylimääräisen jengin työllistämiseen.

Aiheellista on myös kysyä, palveleeko yhteiskunnan perustoiminnoilla raa'an bisneksen tekeminen koko yhteiskunnan etua - oli kyseessä sähkönjakelu tai jokin muu perusinfraan kuuluva asia?! Suomen rataverkko on rakennettu ja sitä ylläpidetään veronmaksajien rahoilla. Se, että aikanaan yksi yhtiö (VR) on osakeyhtiöitetty, ja yhtiölle on annettu monopoli ei kovin optimaalisesti palvele yhteiskunnan kokonaisetua, kuten talouselämän kuljetuksia ja etenkin ihmisten liikkumista paikasta toiseen. Sitä voi miettiä, oliko tämä yhtiöittäminen aikanaan kovinkaan järkevä veto. Nythän firma on lähinnä joidenkin taloutta hyödyttävä optiokone ja toiminta on sen vuoksi erittäin näköalatonta - lähinnä omien etujen maksimointia.

Noin periaatteessa, firman yhtiömuodolla ei ole väliä, mitä tulee sen tehokkuuteen toimia. Se vain on ikävä tosiasia näiden valtio-omisteisten firmojen kohdalla, että organisaatio on usein enemmän kuin keskivartalolihava. Yritykselle raskain kuluerä on todellisuudessa hyväpalkkainen keski- ja ylin hallinto, jossa kukaan ei halua tinkiä omista saavutetuista eduista. Sen vuoksi leikataan tarjonnasta tai ainakin sieltä lattiatasolta ja asiakasrajapinnasta, jossa usein myös palkat ovat suhteellisesti pienimmät. Koska "ilmaisia lounaita" ei ole, kaikki nämä hyvät edut kustannetaan ja jyvitetään todellisuudessa firman myymien tuotteiden hintoihin, eli suomeksi asiakas maksaa! VR:n tapauksessa puhutaan matkustamisen hinnasta.

Toki, VR:n kokoiseen firmaan on mahtunut ja mahtuu myös monenlaista sukan kuluttajaa lattiatason tehtäviin, joten sieltäkin on saanut/saa luiskata pois ainakin ne kaikista palveluhaluttomimmat "olen vain täällä töissä" tapaukset.

Jos kilpailukykyä halutaan, siihen ei pienet viilailut riitä. Keskihallintoa karsimalla ja ylimmän johdon lapasesta lähteneitä etuja karsimalla saadaan ihan riittävästi tehokkuutta, jonka seurauksena mm. lippujen hintoja voidaan laskea. Jos järjestely ei nykyistä johtoa motivoi, tilalle saadaan kyllä helposti ihmisiä, jotka kykenevät tekemään töitä. SUomessa riittää tällä hetkellä motivoituneita ihmisiä työttömänä pilvin pimein. Hintatasoa laskemalla (ja vuoroja lisäämällä) myös käyttäjien määrä lisääntyy (pitkällä aikavälillä), kun ihmiset taas kykenevät luottamaan liikennöitsijään. Nykyisin sitä luottamusta kun ei ole.

Tehokkuutta saadaan myös sillä, että lopetetaan lentoyhtiömäinen lippujen hintatason kanssa peeloilu, eikä tehdä lippujen myymisestä yhtään sen monimutkaisempaa, kuin mitä se on. Matkustajille on huono perustella, miksi saman tuotteen hinta elää kokoajan ja hintaero voi olla pahimmillaan jopa kymmeniä euroja. Joukkoliikennettä etenkin säännöllisesti käyttävät ihmiset kun laskevat etukäteen, mitä matkustaminen tulee maksamaan ja onko se taloudellisesti kannattavaa. Siksi nykyiset poukkoilevat lippujen hinnat pikemminkin karkoittavat matkustajia, kun hintataso elää jatkuvasti. Todellisuudessa kyse on vain keinotekoisesta kikkailusta. Sama touhu pätee myös päivittäistavarakauppaan, jossa asiakas viime kädessä maksaa mm. kaikki bonuskorttikikkailuun ja liialliseen mainontaan  menevät kulut suoraan tuotteiden hinnoissa.