Kalkkiradan Krauss

[Tuomo Schering]

Virkkalan kalkkiradan Krauss halutaan myydä tai vaihtaa Saksaan kaikessa hiljaisuudessa vastoin julkisuudessa aiemmin annettua tietoa. Sen kuuluisi säilyä Suomessa ainutlaatuisena ja harvinaisena museoesineenä!

[Petri Sallinen]

Virkkalan kalkkiradan Krauss halutaan myydä tai vaihtaa Saksaan kaikessa hiljaisuudessa vastoin julkisuudessa aiemmin annettua tietoa. Sen kuuluisi säilyä Suomessa ainutlaatuisena ja harvinaisena museoesineenä!

Jos veturin omistaa yhdistys, niin sen myyminen/vaihtaminen lienee yhdistyskokouksen heiniä. Siellä asiasta varmaankin tarvittaessa äänestetään, jonka jälkeen toimitaan yhdistyskokouksen päätöksen mukaisesti. Voisi kuvitella, että saksalaiset laittavat veturin ajokuntoon — tämä lienee veturin säilymisen kannalta paras mahdollinen visio. Saksassa sille riittänee myös ratoja, jossa sillä voi ajella.

Mikäli muistan oikein, niin veturin raideleveys on 1000 mm. Suomessa vehjettä tuskin tällä reunaehdolla saadaan enää hyötykäyttöön, eli veturin kohtaloksi Suomessa jäisi hitaasti happanevan staattisen museoesineen rooli. Veturista saadaan varmaan myynnissä rahaa tai vaihdossa jotain muuta hyödyllistä. Rahasta on tunnetusti apua monessa asiassa — vaihtotavarallekin voi olla jotain käyttöä. Itse näkisin vehkeen roolin suomalaisen historian kannalta lähinnä marginaalisena.

Onko veturin myymisestä/vaihtamisesta ylipäätään päätöstä vai ollaanko asiasta vasta päättämässä?

[Eljas Pölhö]

Tein 2002 Krauss 7558:n sukulaisista 3-sivuisen selvityksen englantilaisille, kun Brasiliasta löytyi papereista kaksi mahdollista samaan sarjaan kuuluvaa yksilöä. Listaosa liitteenä, kaksi ensimmäistä ehkä menivät Brasiliaan eikä Afrikkaan. Varmaan yhtä eksoottisia paikkoja kumpikin. Sellaisista paikoista haettiin historialliset esineet ihmisten ilmoille jo 100-200 vuotta sitten. Suomi on edelleenkin sellainen periferia, missä ei mitään vanhaa arvosteta. Pikku rahalla viedään historialliset esineet pois ikuisiksi ajoiksi. Näinkö se on?

[Teppo Niemi]

Virkkalan kalkkiradan Krauss halutaan myydä tai vaihtaa Saksaan kaikessa hiljaisuudessa vastoin julkisuudessa aiemmin annettua tietoa. Sen kuuluisi säilyä Suomessa ainutlaatuisena ja harvinaisena museoesineenä!

Milloin Museorautatieyhdistys ry:ssä on tehty päätös, että kaikista veturia koskevista asioista on informoitava välittömästi Tuomo Scheringiä?

Ellei tällaista päätöstä ole tehty lienee täysin riittävää, että asiasta tuodaan tieto jäsenistölle esim. yhdistyksen sääntömääräisessä kokouksessa, jos sellainen on kohtuullisen lyhyellä varoajalla. Vai miten asian tiedotus pitäisi hoitaa? Olit itsekin yhdistyksen kevät kokouksessa jossa asia tuotiin esille kokouskutsun ulkopuolisena asiana, josta siis ei voida tehdä päätöstä. Ja siinä kokouksessahan päätettiin, että mahdollisesta veturin myymisestä / vaihtamisesta on tehtävä yleiskokouksen päätös. Tarvittaessa on koolle kutsuttava ylimääräinen kokous.

Ja jotta veturin tuhoutuminen saadaan hidastumaan, on veturin kastuneet asbestieristykset saatava puretuksi. Mistä saadaan tähän rahoitus? Talkoilla tuota työtä tuskin saadaan voimassa olevien säädösten perusteella edes tehdä.

Ja myöhenmminkin, resurssit taitavat olla turhan tiukoilla tuon veturin kunnostamiseksi näyttelykuntoon. Humppilan halli lienee veturin viimeinen sijoituspaikka Suomessa ainakin seuraavan sukupolven ajan, teki yhdistyksen kokous millaisen päätöksen hyvänsä. Ja seuraavalla sukupolvella on edessään nykyistäkin suurempi kunnostusurakka tai veturin romutus.

Erikoismuseona toimivan Suomen Rautatiemusen johtaja 1990- ja 2000-lukujen vaihtuessa totesi, ettei Rautatiemuseonkaan resurssit riitä kaiken säilyttämiseen. Siksi Bygurus-höyrykaivinkoneen hävittäminen katsottiin parhaaksi ratkaisuksi sitä edes muille tarjoamatta.

[Tuomo Schering]

Ymmärtääkseni vorg sivusto on kaikille avoin foorumi, eikä se ole vain allekirjoittaneelle tulevaan viestintään. Eljaksen toimittama selvitys on siis kaikille avointa tietoa. Siis Kiitos Eljakselle tiedoista!

Teppo toi esille tärkeän asian, että jäsenistöä kuuluu informoida asioista jollain lailla. Minä nyt kerroin julkisuudessa, että Kalkkiradan veturia halutaan myydä tai vaihtaa Saksaan kaikessa hiljaisuudessa, koska asiasta ei oltu kerrottu julkisesti aiemmin ennen Tepon mainitsemaa kokousta. Jäsenistölle ja muille asiasta kiinnostuneille kerrottiin julkisesti eri medioissa, että veturi EI ole myynnissä, vaan säilytetään tuleville sukupolville Suomessa. Tietoinen asioitten salailu ei ole hienoa ja asiaan kuuluvaa toimintaa yhdistyksissä.

Yhdistykselle lahjoitetun, Suomessa säilytettäväksi tarkoitetun museokaluston myynti ulkomaille on julkista tietoa ja se kuuluu julkistaa kaikille, etenkin kun kyseinen veturi on nyt saatu sisälle suojaan vuosikausien odotuksen ja ponnistelujen jälkeen. Kukin voi miettiä mistä asbestin purkuun saadaan rahoitus. Odottakaamme ideoita, sillä kyseessä on ainutlaatuinen harvinaisuus, joka on tehnyt Suomessa pisimmän työuransa. Se on myös edelleen Suomen voimakkain kapearaiteinen höyryveturi, siksi edelleen kummastelen, että miksi se pitää viedä pois maasta? Kuka kertoisi sen meille rehellisesti?

Huomioitava on se, että Lohjan Kalkkitehdas Oy:n kalkkiradan veturi 3 säilytettiin nimenomaan tarkoituksella, että se jää Suomeen museoesineeksi, jos sitä ei saada enää täällä käyttöön. Kävin keskustelun aiheesta aikoinaan veturin säilymisen aikaan saaneen henkilön kanssa, että Lohjan Kalkkitehtaalla. Kävin myös keskustelun sen saamisesta Museorautatieyhdistyksen tiloihin sisälle suojaan säältä. Valitettavasti tämä asia ei toteutunut silloin, vaan veturi jätettiin tietoisesti ulkosäilytykseen noin 25 vuodeksi.

Pitää muistaa, että kun aikoinaan yritettiin saada LWR 6 Loviisasta, ei onnistuttu, mutta se jäi säilymään edelleen ulkona. Kun se sitten saatiin Loviisasta, niin ei silloinkaan uskottu sen olevan nopeasti liikennöintikuntoinen. Tarvittiin vain asiaan uskova henkilö ja nyt se liikkuu. Tärkeintä on säilyttää, eikä kadottaa kalustoa Suomesta. Tämän asian eteen on ponnisteltu ainakin silloin, kun minä liityin silloiseen MFH:n. Harvinaisen, säilyneen Bycuruksen romutus oli surullista, mutta tapahtuneelle ei voitu, eikä enää voida mitään.

Pitääkö nyt tehdä Suomessa uudelleen samankaltainen virhe eli luopua nyt harvinaisesta ja ainutlaatuisesta, tallentuneesta kapearaidehöyryveturista? Me olemme menettäneet jo aiemmin pois Suomesta Saksaan useamman kapearaiteisen harvinaisuuden. Kyllä saksalaisilla riittää itselläänkin höyryjä omaan käyttöön ja museoesineiksi.

[Teppo Niemi]

Ensiksikin tuo veturi on alun perin lahjoitettu Wanhat Waunut ry:lle, jonka toiminnan päätyttyessä kyseinen yhdistys päätti luovuttaa sen Museorautatieyhdistys ry:lle.

[Teppo Niemi]

Teppo toi esille tärkeän asian, että jäsenistöä kuuluu informoida asioista jollain lailla. Minä nyt kerroin julkisuudessa, että Kalkkiradan veturia halutaan myydä tai vaihtaa Saksaan kaikessa hiljaisuudessa, koska asiasta ei oltu kerrottu julkisesti aiemmin ennen Tepon mainitsemaa kokousta. Jäsenistölle ja muille asiasta kiinnostuneille kerrottiin julkisesti eri medioissa, että veturi EI ole myynnissä, vaan säilytetään tuleville sukupolville Suomessa. Tietoinen asioitten salailu ei ole hienoa ja asiaan kuuluvaa toimintaa yhdistyksissä.

En ymmärrä mitä tarkoitat hiljaisuudella. Eikö se, että veturin tilanteesta tuodaan tietoa yhdistyksen yleiskokouksessa ole riittävää? Ellei, niin miten Museorautatieyhdistys ry:n johtokunnaan olisi pitänyt informoida asiasta asiasta?

Miksi veturin pitäisi jäädä 'rasitteeksi' Museorautatieyhdistys ry:lle. Mitä todellisia vaihtoehtoja veturin säilyttämiseksi Suomessa on ja kuinka realistisia ne ovat?

[Reino Kalliomäki]

Liikenne on tärkeää. Kaikella on hintansa. Olen pitkään mussuttanut asiaa. Mielipiteeni on muodostunut enemmän tunteen kuin järjen mukaan. He, jotka tietävät nykytilanteen, päättävät.
Koetan selittää ajatuksiani liitteiden avulla.
Ensiksi ”aasinsilta” Lohjalle. Ennen yhtiön perustamista koetettiin tätäkin, kuva tietysti  Virkkala – Ojamo radalta. Yhteydenotto suunnattiin yrityksiin.
Säännöt. Kuvittelin, että tarkoitetaan suomalaista sävyä.  Mutta eihän sitä edes mainita. Silti olen sitä mieltä, että ”väärennettykin” kotimaisuus olisi asiallista.
Hakkilassa 1974. Toki kaikenlaista ”romua” koetettiin hankkia. Näihin eivät voimat riittäneet.
Forssa jää taakse. Kyllähän se tappiolta tuntui. Silti vallan ihmeitä on saatu aikaan vuosien mittaan.

[Jorma Rauhala]

https://www.kleinbaan.de/de/fahrzeugliste/dampflokomotiven/14g

Google Kääntäjä:

Tietoja tästä kulkuneuvosta:
Krauss Type E VIIId -nelikytkin tilattiin tammikuussa 1918 nimellä HK 87 ja 11 lisäveturia (HK 92 - HK 93) Armeijan kuninkaallisen Preussin rautatien korvauspuiston toimesta käytettäväksi rintaman syöttöreiteillä Ranskassa ja Belgiassa. Kuitenkin, kun veturi valmistui vuoden 1918 lopussa, sota oli ohi. Nykyisen tutkimustilanteen mukaan veturi tuli WEG:lle kuuden sisarkoneen kanssa - armeijalle lainattujen ja Ranskassa kadonneiden tilalle - ja sille annettiin siellä todennäköisesti numero 14g. Toisin kuin kolme ensimmäistä veturia (Krauss # 7555 - 7557 ex HK 84 - 86), jotka kulkivat 11 g - 13 g Euskirchener Kreisbahnenilla, WEG ei todennäköisesti käyttänyt 14 g:ta koeajojen jälkeen. Toinen sisarkone (Krauss #7562, HK 91) tuli Härtsfeldbahnille vuonna 1919 ja oli siellä käytössä WN 5:nä vuoteen 1958 asti. Muita sisarkoneita oli käytössä Albtalbahnilla, Ruhr-Lippe-rautatiellä ja Alsen Amtbahnilla.

Vuonna 1925 Suomessa avattiin metriraiteinen rautatie Virkkalan (sementtitehdas) ja Ojamon (kalkkikivilouhos) välille Lohjan kalkkitehdasta varten. Aluksi riitti kaksi pientä höyryveturia, O&K:n B-kytkin ja Henschelin kolmikytkin. Lisääntyneen liikenteen vuoksi Krauss No. 7558 ostettiin berliiniläiseltä jälleenmyyjältä FENOBA GmbH:lta 3.5.1928. Hinta oli 6500 RM plus lastaus (500 RM) ja kuljetus (549,10 RM). Missä veturi oli ennen ostoa, oliko sitä ollenkaan käytössä vuosina 1919-1928 vai oliko se vain pysähdyksissä koko ajan ja miten veturi joutui FENOBAn haltuun - tämä kaikki on tuntematonta ja on edelleen tutkimuksen kohteena. Uusi veturi oli 350 hv:n tehollaan huomattavasti tehokkaampi kuin kaksi edellistä veturia (50 hv ja 80 hv) yhteensä. Vertailun vuoksi: 350 hv vastaa karkeasti Harzin kapearaiteisilla rautateillä Malletien suorituskykyä ja riittää 1:50 kaltevuudessa noin 200 t:n vaunukuormalle tai täyskuormaiselle 13 O-vaunusta kuorman paino 10 t. Tasaisella mahdollinen vaunukuorma on yli 1000 t.

Krauss-veturi sai Lohjan Kalkilla yhtiönumeron 3 ja lempinimen "Iso-Pukki". Veturia käytettiin vuoteen 1966 asti, jolloin se korvattiin dieselvetureilla. Vuonna 1970 tehdasrata suljettiin, kaksi dieselveturia myytiin ja suurin osa muusta kalustosta, mukaan lukien vain muutaman vuoden ikäiset kaatovaunut, romutettiin. Suomalaisten rautatieharrastajien aloitteesta vuonna 1971 höyryveturi säilytettiin. Se maalattiin uudelleen ja pystytettiin muistomerkiksi lyhyelle radalle Virkkalan sementtitehtaan hallintorakennuksen eteen. 1990-luvulla sementtitehdas suljettiin ja veturi siirtyi Suomen Jokioisten Museorautatien käyttöön. Koska Jokioisten rautatie kulkee 750 mm, veturi lainattiin Haapamäen rautatiepuistoon. Runsaat 50 vuotta ulkona muistomerkkiveturina ja vastaavasti huonokuntoisena veturi tuotiin sieltä takaisin vuoden 2015 lopulla ja säilytettiin alun perin Jokioisten Museorautatien varastohallissa Humppilassa. Koska itse Jokioisten Museorautatiellä ei ollut näkökulmaa kunnostukseen, eikä mikään muukaan Suomen museo ollut kiinnostunut sen näytteille asettamisesta, avautui mahdollisuus hankkia veturi. Syksyllä 2016 Roland Molz ja Wim Pater ostivat veturin ja toivat takaisin Saksaan. Veturin perusteellinen kunnostus aloitettiin syksyllä 2018.

[Ilkka Hovi]

Lohjan Kraussin sarjaan kuuluivat myös veturit 7553 ja 7554 jotka olivat käytössä Sonderborgissa, joka alue kuului Saksalle I Maailmansodan loppuun.  Vetureiden vaiheita talven 1920-1921 jälkeen ei tunneta. (Ainakaan tuntemistani lähteissä).

[Eljas Pölhö]

Lohjan Kraussin sarjaan kuuluivat myös veturit 7553 ja 7554 jotka olivat käytössä Sonderborgissa, joka alue kuului Saksalle I Maailmansodan loppuun.  Vetureiden vaiheita talven 1920-1921 jälkeen ei tunneta. (Ainakaan tuntemistani lähteissä).

Ilkan mainitsemat kaksi veturia ovat kaksi ensimmäistä ketjussa aiemmin olevassa listauksessani. Tanskalaisten lähteiden mukaan veturit myytiin "ehkä" Afrikkaan. Sittemmin Brasiliasta löytyi kaksi tunnistamatonta veturia (en ole nähnyt kuvaa), joiden specsit vastasivat hyvin näitä vetureita, joita tarjosin mahdollisiksi ehdokkaiksi. En ole nähnyt onko asiaa koskaan varmistettu puoleen tai toiseen.