Joukkorahoitettava juttu VR:n lippu-uudistuksesta

[Sirpa Nieminen]

Hei!

Journalismin joukkorahoituspalvelu Rapportissa on rahoitettavana juttuni VR:n lippu-uudistuksesta: sen todelliset vaikutukset matkustajille (liput kallistuivat osalle kansaa), mukaan lukien samaan aikaan toteutetut ja suunnitellut juna-osuuksien lakkauttamiset, asemien sulkemiset ja junavuorojen vähentäminen. Lohusttaako halpakaan lippu, jos se juna ei kulje,johon sen olisit halunnut ostaa. Kuinka ekologista tämä on?


Henkisenä vertailukohtana voi olla Valtionrautatiet, jonka päätehtävä oli palvella yleisöä – millaista junamatkustaminen olisi nyt, jos yleisönpalvelu olisi tärkein? Millainen tulevaisuus olisi hyvä – voisiko Suomessa toimia maakuntien järjestämä taajamajunaliikenne Ruotsin malliin?

http://www.rapport.fi/rapport/juttuidea.php?aid=225530

Jutun rahoituksesta on nyt koossa reilu puolet, 55%. Lue, tue ja jaa, kiitos. Tietoa kaipaisin Ruotsin mallista ja sen yksityiskodista, linkit ja haastattelut aiheesta kiinnostavat.

Ystävällisin terveisin Sirpa Annikki Nieminen, junamatkailija jo lättähattujen ajoista

[Sirpa Nieminen]

https://www.youtube.com/watch?v=T1NZ9gxK-bY

[Sirpa Nieminen]

Kiitokset tuesta! Juttuni VR:n lippu-uudistuksesta on kerännyt joukkorahoitusta 101% tavoitteestaan ja se julkaistaan 12.6. Rapportin nettisivulla. Rahoittajat saavat jutun etukäteen.
Jutussa vertaan mainosten lupauksia uudistuksen todellisiin vaikutuksiin eri asiakasryhmille, unohtamatta junavuorojen ja kokonaisten rataosuuksien lakkautuksia ja lakkautussuunnitelmia, esimerkkinä Vilppula–Tampere väli ja verrokkina aikanaan yleisöä palvellut Valtionrautatiet.
Entä maakuntien toteuttama taajamajunaliikenne Ruotsin malliin? Kun rautateiden henkilöliikennettä ollaan avaamassa kilpailulle, olisi hyvä aika pohtia junaliikenteen tulevaisuutta tarkemmin vaikkapa jatkojutussa Rapportin kautta. Pysy kuulolla!

[Sirpa Nieminen]

Hei!

Minulle piti olla tulossa postitse muutama Rautatietilasto ajalta, jolta niitä ei vielä ole netissä, mutta nyt lähetys ei ehkä olekaan lähtenyt.

Osaisiko joku kertoa, mistä voisin sada pikaisesti alla olevia tietoja, joiden avulla voisin verrata Valtionrautateiden aikaista tilannetta nykyiseen eli kertoa, miten Valtionrautatiet aikanaan palveli itselleni hyvin tutulla Vilppula-Tampere väillä? Työntekijöiden määrä ym. toki olisivat varmaan koko Pirkanmaalta, mutta olennaisia olivat etenkin pysäkkiluettelot, lipunmyyntipaikkojen määrä.

Matkaanhan on tainnut aina mennä sama aika eli se tunti?
Vertailukohdaksi kävisi joku vuosi 80-luvulta, jolloin lättähaututkin kulkivat.

- pysäkkluettelo välillä Vilppula-TRE (myös tarvittaessa pysähdyttävät)
- hinnoitteluperiaate eli oliko lippu aina saman hintaien teityille kilometreille? Muutama esimerkki, esim. Vilppula-Tampere hinta
- ja lipuissahan ei ollut lisäkuluja ostopaikan tai erilAaisen junan mukaan, vaan aina sama hinta tietyt km (vai lätät halvempia?) ja lippu oli voimassa kuukauden ja väliasemille sai poiketa?
- monelleko asemalle rahtia sai lähetää VLA-TRE -välillä?
- ja rahtihan oli ilmaista, jos matkustajan mukana eli jos itse kävi nostamassa sen rahtivaunuun ja pois?
- montako asemaa VLA-TRE välillä oli, joilla oli lipunmyynti
- ja lippujanhan myytiin vain junissa ja asemilla (vielä 90-luvulle?)
- paljonko kaikkiaan VR työllisti silloin ja paljonko nyt TAI saako tiedon, paljonkon silloin oli Pirkanmaalla työläisiä?

Kiitokset etukäteen!

[Sirpa Nieminen]

Kiitokset vielä avusta VR:n lippu-uudistusjutun teossa! Materiaalia kerätessäni tuli selväksi, että jatkojutulle olisi aihetta.

Esimerkiksi, mitä vaihtoehtoja olisi Suomen junaliikenteen järjestämiseen, kun kilpailu on avautumassa:
- muiden maiden toimivat käytännöt, niiden tarkka esittely ja pohdintaa, miten ne (muunnettuina) sopisivat Suomeen - mitä olisi Ruotsin ja Ranskan lisäksi?
- missä vaiheessa Suomessa ollaan, miten kilpailun avautumiseen voi vaikuttaa (ja voiko) ja miten se kannattaisi hoitaa

Eilen juuri tuli VR-leaksilta tämä uutinen:

ttps://vrleaks.wordpress.com/2016/06/02/a02062016/


"VR:n rahoitusarvopapereiden tasearvo lähes satakertainen Finaviaan verrattuna" ja "

VR:n nykyisen toimitusjohtajan toimikauden aikana vuodesta 2009 eteenpäin VR:n muuttuminen rautatieoperaattorista sijoitus- ja finanssikonserniksi on kiihtynyt entisestään: VR-Yhtymä-konsernin rahoitusarvopapereiden tasearvo on kaksinkertaistunut vuodesta 2008 tilikauden 2015 loppuun, liikevaihdon laskettua silloisesta 1,5 miljardista nykyiseen noin 1,2 miljardiin euroon. Samalla junavuorojen määrää, muita palveluita ja henkilöstä on vähennetty merkittävästi."


-> tässä varmasti olisi myös tutkittavaa -> yksinkertaisesti: olisiko junaliikneteen voinut hoitaa paremmin ja mitne, jos VR ei olisi lähtenyt sijoittamaan noin paljon? Missä valtion omistajaohjaus, miten se vaikuttaa tähän?


Eilen luin myös tämän:

http://yle.fi/…/elyn_lupa_heltisi_halpabussit_alkav…/8920161


"Uudenmaan Ely-keskus on vahvistanut OnniBusille ja Pohjolan Liikenteelle uudet aikataulut ja luvat pysähtyä Hämeenlinnassa. Hämeenlinna saa näin lähes kaksikymmentä uutta pikavuoroyhteyttä Helsinkiin ja Tampereelle sekä takaisin maanantaina 6. kesäkuuta alkaen." Kaukoliikenteen bussivuoroja ajava Väinö Paunu Oy on jo lisännyt Hämeenlinnan kautta ajettavia vuoroja.

-> Junia vähennetään, mutta VR:n omistama Pohjolan Liikenne tulee osin tilalle -> mitä mieltä matkustajat, missä mielekkyys?


Haluaisitko kertoa, millaisen jatkujutun itse haluaisit asiasta lukea? (Ensimmäinen juttu julkaistaan siis 12.5. Rapportin nettisivulla.) Vai olisiko aihetta 2 erilliseen juttuun: VR:n seikkailut sijoittajana + kilpailulle avoin junaliikenne?

Osaisitko ehdottaa tahoja, jotka olisivat halukkaita tulemaan jutun tekoa joukkorahoittajina? Ensimmäiselle jutulleni myönsi rahaa myös eräs järjestö, joka ei ehtinyt toteuttaa tilinsiirtoa eli hieman olisi pohjakassaakin valmiiksi.

Joukkoliikenneterveisin Sirpa

[Petri Sallinen]

Tässä muutamia ehdotuksia aiheiksi.


1. Suomi on rautatieliikenteen kilpailun avaamisessa yksi Euroopan viimeisiä maita. Yksi pahimmista jarruista Suomessa on ollut VR eikä ammattiyhdistyliikekään ole asiasta innostunut. Toisaalta asia on kuitenkin viime kädessä puhtaasti päättäjien käsissä. Hidastelulla on ollut sekä kansantaloudellisia vaikutuksia että liikenteellisiä vaikutuksia. Hidastelu on saattanut jopa pysyvästi vaikuttaa suomalaisen joukkoliikenteen kilpailukykyyn ja kehittymisen edellytyksiin.

Sähkömarkkinoiden avaamisessa Suomi oli sen sijaan yksi Euroopan ensimmäisistä maista. Jokin aika sitten valmistui simulaatio siitä, mitä olisi tapahtunut, jos Suomi ei olisi avannut sähkömarkkinoitaan eikä olisi osallistunut yhteispohjoismaisten sähkömarkkinoiden toimintaan. Lopputulos on mielenkiintoinen: Suomi olisi maksanut viimeisten viidentoista vuoden aikana sähköstään noin 20 miljardia euroa enemmän. Markkinoiden avaamisesta saatu kansantaloudellinen hyöty ja yritysten killpailukykyetu on siis on noin 20 miljardia euroa sähkön osalta.

Vastaava simulaatio rautatieliikenteestä olisi mielenkiintoinen (= mikä olisi ollut kansantaloudellinen ja liikenteellinen vaikutus, mikäli Suomi olisi avannut rautatiekilpailun aikaisemmin) — tosin tämä juttu ei taida syntyä ihan helposti.

2. VR on romuttanut runsaasti rautatiekalustoa viime vuosien aikana. Pataan on todennäköisesti päätynyt myös käyttökelpoista tavaraa. Taustalla on ollut VR:n pelko siitä, että kalustoa päätyisi kilpailijoiden käsiin. VR sai tunnetusti merkittävän osan kalustosta apporttina, kun VR yhtiöitettiin valtiollisesta virastosta. Kalusto siirrettiin vastikkeetta VR-osakeyhtiön haltuun. Mikä on ollut romutuspolitiikan hinta? Millä periaatteella romutuksia on tehty ja miksi? Kuka on ollut tekemässä asiasta päätöksiä? Miksi valtio-omistaja ei halunnut mitään korvausta kalustosta, jonka hankinta oli virastoaikana rahoitettu verovaroin?

Tavallisestihan omistajalle tarpeeton tavara tai laite asetetaan ensiksi myyntiin, koska sillä saattaa olla jollekin arvoa ja siitä voi saada vähän rahaankin. Jos kukaan ei sitä halua ostaa, niin vasta tämän jälkeen laite romutetaan. Taustalla on vaikuttanut mitä ilmeisimmin VR:n halu hidastaa rautatieliikenteen kilpailun avaamista.

3. VR:n omistajapolitiikka ja sen muutokset. Onko sitä ja minkälaisia ovat olleet omistajapolitiikan trendit eri aikoina.

4. Suomalaiset erityisolosuhteet. Moni päättäjä on vedonnut suomalaisiin erityisolosuhteisiin rautatieliikennepolitiikan yhteydessä. Onko Suomessa aikuisen oikeasti muista maista oleellisesti poikkeavat olosuhteet rautatieliikenteen harjoittamisessa? Syvävertailu esim. Norjaan tai Ruotsiin.

5. Rautatiekalustopankin tai leasing-toiminnan vaikutukset rautatieliikennetoimintaan. Alentuuko kynnys ryhtyä liikennöimään? Minkälaisilla periaatteilla kalustopankki voisi toimia — omistajapohja, rahoitus- ja hinnoittelumallit? Kasvaisiko rautatieliikennepalveluiden tarjonta, kun kun kalustohankinnassa olisi joustoja? Entä palveluiden hinnoittelu.

[Tuukka Ryyppö]

Mielenkiintoistahan on sekin, miten VR:n suunnitelmille Viron henkilöjunaliikenteen suhteen aikanaan kävi. Ja ennen kaikkea miksi.

[Joonas Viita]

Mielenkiintoistahan on sekin, miten VR:n suunnitelmille Viron henkilöjunaliikenteen suhteen aikanaan kävi. Ja ennen kaikkea miksi.

Pintaraapaisua siitä mitä puhuttiin 16 vuotta sitten

http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#VR%20haluaa%20ostaa%20Viron%20rautatiet
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#Viron%20rautateit%C3%A4%20ei%20haluta%20myyd%C3%A4%20VR:lle
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#VR%20ei%20kiinnostunut%20Viron%20rautateist%C3%A4
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#Viro%20pettyi%20rautateiden%20ostajiin

[Jukka Ahtiainen]

Omistajaohjauksen / valtion tulee siirtää aktiivisesti liikennettä raiteille ja mahdollistaa raideliikenteen osuuden kasvu. Miksi? siksi, että:

1. Liikenteellä on huomattava osuus kasvavasta ilmasto-ongelmasta, joka pahimmillaan johtaa ihmiskunnan tuhoon.

2. Raideliikenne on kansantaloudellisesti hyvä ratkaisu (vaihtotase), koska tarvitaan vähemmän rahaa

- liikkuvaan kalustoon (käyttöikä)
- tuontienergiaan (energiatehokkuus ja sähköntuottomahdollisuudet)
- väylien kunnossapitoon (asfaltointi, suolaus)
- liikenneonnettomuuksista aiheutuviin toimenpiteisiin

Kuinka?
- Lisää pysähdyspaikkoja
- DB Regio -tyylisiä junia koko maahan
- Bayern Ticket -tyylisiä lippuja
- Lisää kuormauspaikkoja
- Raiteet teollisuuslaitosten pihaan
- Rekkoja juniin
- Maanteille online-liikennevalvonta, jolloin sakotetaan jokaisesta ylinopeudella ajetusta kilometristä (matka-aika kilpailu)
- Yhdyskuntasuunnittelun ja rakennuslupien ohjauksella rakentaminen radan varteen
- Verotuksella voidaan täydentää työkalusettiä siten, että ympäristöystävällisiä ratkaisuja verotetaan vähemmän

'Loppupeleissä' älykäs toiminta vaikuttanee osaltaan myös luottoluokitukseen.

[Tuukka Ryyppö]

Mielenkiintoistahan on sekin, miten VR:n suunnitelmille Viron henkilöjunaliikenteen suhteen aikanaan kävi. Ja ennen kaikkea miksi.

Pintaraapaisua siitä mitä puhuttiin 16 vuotta sitten

http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#VR%20haluaa%20ostaa%20Viron%20rautatiet
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#Viron%20rautateit%C3%A4%20ei%20haluta%20myyd%C3%A4%20VR:lle
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#VR%20ei%20kiinnostunut%20Viron%20rautateist%C3%A4
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#Viro%20pettyi%20rautateiden%20ostajiin

...ja sitten oli projekti sinisten vaunujen myymiseksi Viroon.

[Joonas Viita]

Mielenkiintoistahan on sekin, miten VR:n suunnitelmille Viron henkilöjunaliikenteen suhteen aikanaan kävi. Ja ennen kaikkea miksi.

Pintaraapaisua siitä mitä puhuttiin 16 vuotta sitten

http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#VR%20haluaa%20ostaa%20Viron%20rautatiet
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#Viron%20rautateit%C3%A4%20ei%20haluta%20myyd%C3%A4%20VR:lle
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#VR%20ei%20kiinnostunut%20Viron%20rautateist%C3%A4
http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/41#Viro%20pettyi%20rautateiden%20ostajiin

...ja sitten oli projekti sinisten vaunujen myymiseksi Viroon.

Ja nyt voidaan todeta että GoRail myi/vuokrasi osan modernisoiduista vaunuista Kazakstaniin, ja liikennöi RZD:n kalustolla.

[Jorma Toivonen]

Joonaksen viestiin oikaisu:

Korjaus:

 

Go Rail ei liikennöi RZD:n kalustolla, vaan myy vetopalvelun venäläiselle liikennöijälle FPK:lle (Federalnaja Passažirskaja Kompanija/Федеральная Пассажирская Компания) osuudella Narva–Tallinna–Narva.

 

Terv. SKS

[Sirpa Nieminen]

Kiitokset edellisistä!

Tässä muotilemani jatkojuttu:
http://www.rapport.fi/rapport/juttuidea.php?aid=225565

"Kilpailu tulee, oletko valmis, VR – vai tuleeko sittenkään?

Suomi on rautatieliikenteen kilpailun avaamisessa yksi Euroopan viimeisiä maita. VR yhtiöitettiin vuonna 1995, mutta kilpailun avaaminen on yhä suunnitteluasteella. Miksi? Miten se vaikuttaa juniin ja joukkoliikenteeseen yleensä?"

Jos valtion konsernin tulevaisuus kiinnostaa, saa tukea (joukkorahoittaa) ja jakaa. Tämä on siis jatkojuttu jutulleni VR:n lippu-uudistuksesta, joka julkaistaan sunnuntaina 12.6. Rapportin nettisivulla.

Kiitokset tähänastisista, runsaista ja asinatuntevista kommenteista ja tuesta!

[Tuukka Ryyppö]

Joonaksen viestiin oikaisu:

Korjaus:

 

Go Rail ei liikennöi RZD:n kalustolla, vaan myy vetopalvelun venäläiselle liikennöijälle FPK:lle (Federalnaja Passažirskaja Kompanija/Федеральная Пассажирская Компания) osuudella Narva–Tallinna–Narva.

 

Terv. SKS

Tarkennetaan vielä varmuuden vuoksi asiasta vähemmän tietäville:
FPK on RŽD:n tytäryhtiö, vastaa ainakin kaukoliikenteen vaunukaluston ja henkilökunnan tarjoamisesta.