Ruotsin rautatiet rappiolla

[Vesa Höijer]

Junien huippunopeuksia lasketaan kymmenillä rataosuuksilla Ruotsissa. Syynä on rautatieverkon rappeutuminen, kertoo uutistoimisto AFP.

Rataverkosta vastaavan Trafikverketin mukaan muun muassa raiteet ja sillat ovat niin heikossa kunnossa, että lujavauhtinen junankulku on käynyt vaaralliseksi 69 päälinjalla. Ruotsin rataverkko käsittää 12 000 kilometriä.

Trafikverket suosittelee, että Göteborgin ja Tukholman välin huippunopeutta lasketaan 200 kilometristä tunnissa 130 kilometriin tunnissa.

Viime vuonna Ruotsin hallitus korvamerkitsi 400 miljoonaa euroa rataverkon kunnostamiseen, AFP kertoo.

http://www.hs.fi/ulkomaat/a1473652188152

[Eljas Pölhö]

Linkin takaa löytyvät ratosat, joiden kunto vaatii nopeuden laskua:
http://www.svt.se/nyheter/inrikes/har-ar-de-drabbade-strackorna 

Tästä huolimatta poliitikot haluavat satsata suusnopeusratoihin. Kuinkahan nopeita junat niillä sitten ovat, jos niidenkään ylläpitoon ei myönnetä määrärahoja? Lehdessä oli hauskasti rinnakkain artikkeli nopeuden laskusta ja suurnopeusratahankkeesta, josta sanottiin mm. että suurnopeusrata on puna-vihreän hallituksen asialistalla, kun se syksyllä neuvottelee allianssin (moderaatit ja pikkupuolueet) kanssa infraan tehtävistä satsauksista. Lähes kaikki kilpailevat nyt siitä, kenen ansiosta se rakennetaan.

[Jouni Hytönen]

Johan on hurja lista!

[Tero Heikkinen]

Tässä se nähdään, miten käy, kun päästetään kaikki halukkaat ajelemaan valtion radoilla. Menee vaan kansallisomaisuus piloille. Onneksi meillä Suomessa on (ainakin tähän saakka) ymmärretty rajoittaa rautateiden turhaa kuluttamista, vaikka ehkä joskus vähän turhankin kovalla kädellä.

[Juha Riihimäki]

Eihän tällä että satakunta operaattoria ajaa Ruotsin ratoja ole mitään tekemistä ratojen kunnon kanssa. Vähän kuin sanoisit että koska Pohjolan liikenne ei ole ainoa rekkafirma, ovat Suomen tiet menneet huonoon kuntoon.. 

Tässä se nähdään, miten käy, kun päästetään kaikki halukkaat ajelemaan valtion radoilla. Menee vaan kansallisomaisuus piloille. Onneksi meillä Suomessa on (ainakin tähän saakka) ymmärretty rajoittaa rautateiden turhaa kuluttamista, vaikka ehkä joskus vähän turhankin kovalla kädellä.

Näistä huonossa kunnossa olevista radoista on Ruotsissa puhuttu iät ja ajat. Jos siellä ei puhuta, ei tipu myöskään rahaa kunnostukseen. Kilpailevista projekteista rahaa saa kuitenkin vain se joka huutaa koviten...vähän kuin demokratian kehdossa Ateenassa äänestystilanteessa 

Aihekuvituksena Omformare hiukan ennen tippumistaan huonokuntoisen (ja tuolloin nopeusrajoitetun) Norrbottenin pääradan penkalle:

...edellisellä viikolla oli tippnut Green Cargon Taimn-juna samalla radalla, ja se oli nyt saatu kuntoon muuten kuin sähköjen osalta tästä laitteesta päätellen. Joten menossa on keikkarahti rautatieviranomaisen piikkiin.

[Tuukka Ryyppö]

Mitä tuo vaunu siis käytännössä tekee? Jos sähköt ei toimi, mitä iloa on muuntajasta?

[Simo Toikkanen]

Mitä tuo vaunu siis käytännössä tekee?

Vaunu on ns. pyörivä muuttaja. Sisällä on sähkömoottori ja generaattori, jonka avulla muutetaan mekaanisesti valtakunnanverkosta tulevan sähkön taajuus 50 Hz:stä sikäläisen sähköistysjärjestelmän mukaiseen 16 2/3 Hz:iin.

[Heikki Vilhunen]

Mitä tuo vaunu siis käytännössä tekee?

Vaunu on ns. pyörivä muuttaja. Sisällä on sähkömoottori ja generaattori, jonka avulla muutetaan mekaanisesti valtakunnanverkosta tulevan sähkön taajuus 50 Hz:stä sikäläisen sähköistysjärjestelmän mukaiseen 16 2/3 Hz:iin.

Jo on himmeli...
Mitähän "etua" on haettu tuollaisella taajuudella? Kaiketi toimiva järjestelmä olisi tullut ihan verkkotaajuudellakin.

[Joona Kärkkäinen]

Mitä tuo vaunu siis käytännössä tekee?

Vaunu on ns. pyörivä muuttaja. Sisällä on sähkömoottori ja generaattori, jonka avulla muutetaan mekaanisesti valtakunnanverkosta tulevan sähkön taajuus 50 Hz:stä sikäläisen sähköistysjärjestelmän mukaiseen 16 2/3 Hz:iin.

Jo on himmeli...
Mitähän "etua" on haettu tuollaisella taajuudella? Kaiketi toimiva järjestelmä olisi tullut ihan verkkotaajuudellakin.

"När man i början av 1900-talet elektrifierade järnvägarna ville man använda växelström. Ofta användes kontaktorlok, vilka hade en enfas växelströmsmotor. De krävde mycket stor diameter, eftersom hastigheten reglerades genom att lindningarna kopplades ihop i olika kombinationer med hjälp av kontaktorer – stora strömbrytare – som styrdes av den vev som föraren hade som pådragsreglage. Den stora diametern gjorde att motorn satt uppe i vagnskorgen och via en reduktionsväxel drev en blindaxel, som i sin tur med hjälp av vevstakar drev hjulaxlarna.

Den enfasiga motorn krävde alltså en mycket stor diameter för att klara hastighetsregleringen, men om man hade lägre frekvens gick det lättare.

Därför beslöt man i bland annat Sverige och Tyskland att använda 1/3 av den normala frekvensen 50 Hz, det vill säga 16 2/3 Hz. Vid den tiden byggde järnvägen egna kraftverk som direkt genererade denna frekvens. Sverige använde enfas generatorer i Porjus för malmbanan till Narvik, och Tyskland har fortfarande egna kraftverk och egna kraftledningar för järnvägen.

 I Sverige övergick man dock tidigt till att låta det vanliga kraftnätet driva omformarstationer (kostsamma och med omkring 10–20 procent värmeförluster) för att skapa ström för järnvägen.".  Lainaus ruotsalaiselta foorumilta.

[Tuukka Ryyppö]

Tuossa kans toinen teksti aiheesta, tällä kertaa englanniksi: http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_sixteentwothirds.php . Muutenkin hyvä sivusto, kannattaa tutustua ajan kanssa!