??.12.2024 / Jyväskylä
??.12.2024 vanhinta sarjaa... ja vielä lokomoa.
Kommentit
| 16.02.2025 22:30 | Rasmus Viirre: | 25-sarja on vanhempi kuin 27. | |
| 16.02.2025 22:38 | Petri Nummijoki: | Keskimäärin näin mutta 25- ja 27-sarjoja valmistettiin osittain samaan aikaan, joten alkupään 27-sarjalaiset ovat vanhempia kuin loppupään 25-sarjalaiset. | |
| 17.02.2025 05:08 | Esa J. Rintamäki: | Suomen juna- ja raitiovaunukuvasto 1.1.1996 kertoo: Sv 12: 2541: (Lokomo 595/1965), luovutettu VR:lle 5.5.1965. 2543: (Lokomo 596/1965), luovutettu VR:lle 5.5.1965. Sr 12: 2701: (Lokomo 597/1965), luovutettu VR:lle 23.6.1965. 2703: (Lokomo 598/1965), luovutettu VR:lle 6.7.1965. Ja Valmet: Sv 12: 2540: (Valmet 1965), luovutettu VR:lle 4.5.1965. 2542: (Valmet 1965), luovutettu VR:lle 4.5.1965. Sr 12: 2702: (Valmet 1965), luovutettu VR:lle 23.6.1965. 2704: (Valmet 1965), luovutettu VR:lle 10.8.1965. Siellä on verstailla huiske käynyt ja vastaanottotarkastajia juoksutettu hengästymiseen asti, ennenkuin kummankin osapuolen allekirjoitukset papereihin skriivarootettihin! |
|
| 17.02.2025 11:08 | Eljas Pölhö: | Sv12 2541 ym vastaanottoa VR:lle viivytti neuvottelut eräistä heikoksi havaituista osista ja sopimuksesta (sen laadinnasta), että hankkija (valmistaja) vaihtaa ne kustannuksetta, jos rakennemuutokset eivät kestä sovittua kilometrimäärää. Ongelmia olivat sivukiertokangen tappien murtuminen ja Woodward-säätäjät. Esimerkiksi veturilla 2541 tehtiin vastaanottokoeajoja 23.3.1965, 25.3.1965, 30.3.1965 ja 5.5.1965. |
|
| 17.02.2025 18:33 | Esa J. Rintamäki: | Herra Eljas, juuri tuo "krenaaminen" uusia vehkeitä vastaanotettaessa on sangen yleinen ilmiö koneenrakennusalalla. Ja syitähän ilmenee sitten laidasta laitaan! Esimerkiksi maitsemastasi sivukiertokangen tappien murtumisesta tulee mieleen suunnittelupuolen vaivannäkö rakenneosaa mitoitettaessa. Joskus lopullinen tulos selviää vasta kokeiluvaiheessa. Joskus asialla on lievä "ujostelu" mittojen määrittelyssä, tai huono raaka-ainesvalinta. Huonous ei aina riipu suunnittelijasta, teräksen valmistuksessakin saattaa hiukan lipsahtaa, ongelmia valmistuksessa (vaikkapa hieman pieleen arvioitu karkaisulämpötila kangen tapille). Kun tällaiselta kangentapilta vaaditaan yleensä sileydeltään virheetöntä pintaa, niin jopa yksi ainoa "liian" syvä koneistusnaarmu (jopa viimeistelyhionnassa!) saattaa olla alkulähteenä ennenaikaiselle väsymismurtumalle. Teknisessä suunnittelussa tuloksen onnistumiseen yleisesti päästään matemaattisella laskennalla, mutta runsas vaikutus on myös silkalla sattumallakin. Sama piti paikkansa vetopiirrin-piirustuslauta-laskutikkukaudella ja valitettavasti myös CAD-vehkeillä pelattaessa, olivatpa nämä kuinka uusinta huutoa hyvänsä. Vain Luojan työ on täydellistä, tapasi isoäitini sanoa. Mr Murphy elää ja voi hyvin. |
|
| 17.02.2025 20:59 | Petri Nummijoki: | Liittyivätkö Woodward-säätäjien ongelmat jo tuossa vaiheessa veturin vajaatehoisuuteen eli liian alhaisiin maksimikierroksiin https://vaunut.org/kuva/46905 vai oliko niissä muuta vikaa? Vajaatehoisuus ilmeisesti saatiin poistettua Woodward-säätäjillä varustetuista vetureista vasta joskus 1980-luvun kuluessa päätellen aikaisemmista keskusteluista. | |
| 19.02.2025 14:58 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos, Eljas kiintoisasta lisätiedosta koskien MGO-moottoreita. Melkoisella todennäköisyydellä myös Alstomeissa oli samoja MGO-vikoja? Ranskalaisen veturihistorioitsijan Loïc Fieux:in mukaan (kai, pertanan kielimuuri...) MGO oli enemmänkin moottorivaunun moottori, ja SNCF:n CC65000, jossa oli kaksi MGO V12:aa, ja jota pidetään Dr13:n lähimpänä edeltäjänä, johti päätökseen, että ranskalaiset eivät itse rakenna enää kaksimoottorisia vetureita, vaan odottavat riittävän tehokasta yksimoottorirakennetta, joka toteutui sitten BB67000:ssa, ja samassa yhteydessä MGO:ta pidettiin enemmän tai vähemmän sopimattomana linjaveturiin. Mutta myönnettävä on, että aivan käsittämättömän sitkeähenkisiä ovat MGO:t olleet, yli 60 vuotta eikä suotta. |
|
| 19.02.2025 15:06 | Kimmo T. Lumirae: | Olen näin jälkikäteen miettinyt 1980-luvun aikoja, Petri, ja sitä, että vajaatehoisuuteen ei puututtu kovalla kädellä. Veturikierrot olivat väärällään 800-1000 -hevosvoimaisia Dv12:ia vuodesta ja melkein vuosikymmenestä toiseen. Ihan 100% täysitehoinen Dv12 oli harvinaisuus. Toisaalta, höyrykauden jälkeen matkustajajunillakin oli silmiinpistävän vähän kiirettä mihinkään. Yhdellä Dv12:lla vedettiin 6-7 -vaunuisia EP-junia ja jopa 9-vaunuisia pikajunia, ja jos ja kun kone oli vajaatehoinen, niin...Yleensäkin tuntui perille pääseminen olevan tärkeämpää kuin perille pääseminen aiempaa nopeammin. Kun verrataan esim. Saksaan tai Britteihin, niin pikajunien tehopainosuhde ja oletettavasti myös keskinopeudet olivat siellä huomattavasti kovempia dieselvedollakin. Muistaakseni 1985-86 alettiin puhua siitä, että pikajunien aikatauluissa on löysää, ja monia tauluja kiristettiin hyvinkin tiukoiksi: muutos esim. Tpe-Hpk-Sk -junissa oli suuri. Toisaalta, näppituntumalla sanoen: tuolloin alkoivat junat kulkea myöhässä, ja tämä ei ole tarkoitettu vitsiksi. Olisi kiva kuulla aikatauluasiantuntijoiden käsitystä näistä. |