04.05.2011 / Futtsu, Japani
04.05.2011 Japanilaista rautatietunneli-infraa. Tunneli alittaa Nokogiri-vuoren, joka on tunnettu buddhalaisista kivitöistä. Rataosalla kulkee Uchibō-linjan junia. http://en.wikipedia.org/wiki/Uchibo_Line
Kommentit
| 15.03.2012 16:38 | [Tunnus poistettu]: | Kapearaiteinen linja kuten suurin osa Japanissa yleensäkin - vain Shinkansen taitaa olla normaaliraiteinen. | |
| 15.03.2012 19:39 | Kimmo T. Lumirae: | Näinhän se. Kapsut ovat Kap-Spur eli 1067 mm ja liki 2400 km pitkän shinkansen-verkko on 1435 mm. | |
| 17.03.2012 22:11 | [Tunnus poistettu]: | Sekin muistaakseni siksi että tietyssä nopeudessa kapsu muuttuu turvattomaksi ja Shinkansenhan taisi olla maailman ensimmäinen tai ainakin ensimmäisiä suurnopeuslinjoja. | |
| 18.03.2012 01:28 | Topi Lajunen: | Näin siis valtiollisilla JR-yhtiöillä. Yksityisellä puolella sekä metroista löytyy raideleveyksiä kirjavammin, juurikin 1435 mm on varsin yleinen. Normaaliraiteista löytyy siis kohtalaisen paljon muualtakin kuin shinkansen-radoilta. | |
| 19.03.2012 16:40 | [Tunnus poistettu]: | Totta kai - sehän on ainakin Euroopassa milteipä standardi. | |
| 19.03.2012 22:38 | Kimmo T. Lumirae: | Kyllä, shinkansenhan oli ensimmäinen varsinainen suurnopeuslinja(sto). Liikenne alkoi noin vuonna 1964 ja sn oli 210 ja sittemmin koheni 240:een ja siitä sitten hissukseen ylemmäs. Ranskassa toki ajettiin näön vuoksi Le Capitolea sn 200 ja Saksassa muistaakseni 1967 nostettiin niinikään joillakin osuuksilla sn 200:aan, joskin viimeistään 1971 Rheinweilerin onnettomuuden jälkeen asia päätettiin laittaa vielä joksikin aikaa kypsymään ja nopeus pudotettiin 160:een. Mutta seuraava varsinainen suurnopeuslinja lienee ollut TGV PSE (tai oikeastaan LGV) vuonna 1981. Eli aikamoisia uranuurtajia nämä japanilaiset. 1000-1067 mm raideleveydellä lienee ajettu ainakin sataakahtakymppiä, mutta muistelen, että japseilla olisi kallistuvakorinen (!!!) juna, jonka sn olisi peräti 160. Mikähän mahtaa olla 1000/1067 mm:n ratojen nopeusennätys? |
|
| 20.03.2012 02:16 | Eljas Pölhö: | 1000 mm radoilla ainakin Norsunluurannikolla CIMT-valmistama moottorivaunu ZE 201 ajoi 156km/h 16.12.1975 ja se oli silloin maailmanennätys. ZE 205 petrasi marraskuussa 1976 ja saavutti nopeuden 160km/h. Nykyisin siellä ajellaan vain muutamaa kymppiä, kun ratojen kunnossapitorahat menivät johtoportaan taskuihin. Etelä-Afrikassa ajettiin 1067 mm radalla 31.10.1978 sähköveturilla 245km/h (Sarja 6E1, numero E1525, valmistaja GECT/AEI oliko nyt 1973 vai 1974). Se taisi silloin olla sen raideleveyden nopeusennätys. Eestissä ajettiin 750 mm radalla moottorivaunulla vuonna 1936 nopeudella 102km/h ja Itävallassa Zillertalbahnilla (raideleveys 760 mm) on ajettu dieselveturilla 94km/h. Edit: lisätty vuosi |
|
| 22.03.2012 13:08 | [Tunnus poistettu]: | Kuinka mahtoi käydä sen parikymmentä vuotta sitten suurella kohkauksella julkituodun Maglev-systeemin? Senhän sanottiin olevan "dramaattinen askel rautatiehistoriassa" eli se olisi merkinnyt pyöristä luopumista kun juna olisi liikkunut magneettikentän varassa. Yksi koevaunu ainakin sen artikkelin - Valitut Palat joskus 1990-luvulla otsikolla "JAPANIN JUNAT LÄHTEVÄT LENTOON" - mukaan valmistettiin ja kokeiltiin erityisradalla; samoin otsikkokuvana oli kaksi hiukan omaleimaisesti väritettyä Hikaria... noinkohan sekin hanke sammui kaikessa hiljaisuudessa... | |
| 22.03.2012 13:42 | Topi Lajunen: | Maglev-koerata (reilun 18 km) on edelleen olemassa, ja käytössä. Sijaitsee vain sellaisella paikalla, ettei hyötykäyttöä pätkälle tuollaisenaan voi oikein kuvitella. Sitä ollaan paraikaa pidentämässä yli 40 km mittaiseksi, ja uusia junia on tilattu. Tarkoituksenahan on, että tämä alkuperäinen ja nyt pidennettävä rata on osa tulevaisuuden Tokio-Nagoya-Osaka-maglev-rataa. Wikipediassa englanniksi itse järjestelmästä: http://en.wikipedia.org/wiki/JR-Maglev ja tulevaisuuden radasta: http://en.wikipedia.org/wiki/Chūō_Shinkansen - Kiinassa sen sijaan on jo käytössä kaupallinen suurnopeusmaglev-rata Shanghaissa, linkaten paikallisen kansainvälisen lentoaseman lähemmäs keskustaa. Ilmeisesti tätäkin ollaan suunniteltu joskus pidennettäväksi, mutta nykyisellään kyseessä on n. 30 km mittainen nysä, jolloin suuren nopeuden tarjoama aikahyöty on vielä varsin kyseenalainen. Shangain maglev on tehty saksalaisten Transrapid-tekniikalla: http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train | |
| 22.03.2012 20:52 | [Tunnus poistettu]: | Monta muttaa, jossia, ehkää ja vaikkaa on vielä ratkottavana ennen kuin maglev -junat ovat yhtä arkipäiväisiä kuin vaikkapa Pendolino. | |
| 23.03.2012 16:51 | Kimmo T. Lumirae: | Maglevit ovat kovasti vastatuulessa. Erittäin merkittävä oli jo kerran rakennettavaksi päätetty Berliini-Hampurin maglev, jossa junia olisi suunnitelman mukaisesti lähtenyt 15 min välein ja ne olisivat käyttäneet matkanopeutta 450 km/h (muistaakseni jonkun lähteen mukaan 500, teknisen huipun ollessa 550). Hanke peruttiin v. 2000. Münchenin lentokentälle johtaa tällä hetkellä 45 min kestävä paikallisjunayhteys, joka piti korvata 350 km/h maglevilla. Hanke peruuntui. Kun vielä Emslandissa v. 1980 rakennetulla 31,5 km testiradalla tapahtui syyskuussa 2006 tuhoisa, 23 henkeä vaatinut onnettomuus, jossa koe-Transrapid 08 törmäsi radalla olleeseen huoltovaunuun, alkoi hommaa kehittäneen ThyssenKruppin ja Siemensin muodostaman konsortion mitta täyttyä. Saksalaisen Transrapidin ainoa kaupallinen toteutus on ollut lyhyt Shanghain lentokenttärata, jonka kaupallinen nopeus on 430 km/h. Ja kun kehitystyö on kestänyt 40-50 vuotta ja niellyt käsittämättömän paljon rahaa ja muut hankkeet näyttävät kariutuvan yksi kerrallaan, on Transrapidin kehittäminen pantu jäihin ja Emslandin testirata päätetty purkaa. Japanilaiset ovat tehneet omaa kehitystyötään ainakin kahden erilaisen teknisen ratkaisun puitteissa ja käsittääkseni eräinä ideoina ovat olleet 1435 mm:n radalla ajon mahdollisuus; juna kiihdyttäisi 120 km/h:iin pyörillä ja sitten nousisi leijumaan; Transrapidhan on pyörätön ja leijuu ensin ja liikkuu sitten. |